Кэи Амамура. Перспективы российского автомобилестроения при современной политике Минпромэнерго. Японский взгляд (2005)

Стратегия Христенко – стратегия деградации

19 мая Правительство РФ приняло стратегический документ о развитии автомобильной промышленности России до 2010 г. Документ, представленный Минпромэнерго скромно назывался «О реализации ... приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России», но он является самым настоящим стратегическим документом, наконец фиксирующим судьбу этой важнейшей отрасли современной машиностроительной индустрии страны. На мой взгляд, он поставил крест на национальной автомобильной промышленности России. К 2010 году, когда «задачи», предусмотренные документом будут выполнены, в России не останется собственной автопромышленности. Более того, почти наверняка не останется вообще никакой автомобильной промышленности, достойной названия «промышленности», хотя, автомобили как товары будут «выпускаться» . Многочисленные слайды с графиками и таблицами, представленные на заседании Правительства министром Христенко, по своей должности обязанный защищать промышленность, недвусмысленно показали, что в России рынок легковых автомобилей расширится, а автомобилестроение как промышленность исчезнет.

В настоящее время в России существует более 250 крупных и средних предприятий отрасли, на которых работает 658 тыс. человек. На их долю приходится около 25 процентов всего машиностроительного комплекса страны. В 2004 году в России было продано всего 1673 тыс. легковых автомобилей. Из них 625 тыс. машин было иномарки (новых и подержанных). Российскими автозаводами были выпущены 1035 тыс штук. Эта цифра включает 129 тыс. машин, собранных на совместных предприятиях из импортных комплектующих. Практически, ничего из этого, за исключением сборки, не останется после 2009 года, согласно стратегии Минпромэнерго.

Как известно, в этом году выпуск российских автомобилей драматически падает. В первом квартале их производство было сокращено до 200 тыс. с 232 тыс. к соответствующему периоду 2004 г. Этому есть две причины, короткосрочная и долгосрочная. Короткосрочной причиной является укрепление рубля и падение конкурентоспособности российских автомобилей, а долгосрочной причиной является отсутствие серьезного финансирования для модернизации действующих заводов. Дела действительно плохи. Министр Христенко заключает: «Существенный рост производства легковых автомобилей без масштабных инвестиций, на основе действующих мощностей российских предприятий затруднителен в связи с высокой степенью их износа, недостаточным качеством большей части продукции». Слова просты до циничности. Логичный вывод - эти предприятия не перспективны.

Зато документ Минпромэнерго предусматривает увеличение выпуска иностранных машин в России. И для этой цели правительство России должно принять ряд поощрительных мер. Первый шаг в этом направлении уже был осуществлен. В конце апреля правительство решило снизить импортные пошлины на автомобильные комплектующие и детали.

Если бы после этого иностранные автогиганты стали осуществлять масштабные инвестиции для создания в России автомобилестроения как промышленности, с передачей технологий, созданием баз технических разработок и самое главное, созданием смежных отраслей, а не просто строить цеха для сварки, покраски и сборки, то в этом случае не за что было бы критиковать стратегию российского правительства. А на самом деле таковое вряд ли произойдет. Посмотрим подробнее.

Полагаться только на иностранные корпорации

Полагаться на иностранные компании – это самая характерная особенность рассматриваемой стратегии. В ней предусматривается, что к 2009 году на территории России будут работать 6 автосборочных заводов (компаний) преимущественно с иностранным капиталом и в иностранном владении. Наименования компаний, предполагаемые модели и стартовые мощности указаны следующие:

В результате увеличения производственной мощности параллельно с расширением внутреннего рынка сбыта, эти компании должны выйти к 2010 году на совокупный годовой выпуск 1050 тыс. шт. легковых автомобилей. Чтобы облегчить это, правительство должно освободить эти иностранные компании от импортных пошлин на автокомпоненты. Кроме сборки в России предполагается импорт иномарок в количестве 550 тыс. шт. Если к 2010 г. общий объем рынка возрастет, как предполагает Минпромэнерго, до 2700 тыс. шт., то баланс будет заполняться производством «российских моделей». Очевидно, практически речь идет только об одном АвтоВАЗе. При этом стратегия правительства предполагает только использование действующих мощностей. То есть сохранение АвтоВАЗа как национальной автомобильной корпорации не является стратегической задачей.

Самообман концепции «промышленной сборки»

Если бы в документе описывали процесс выбывания национальных компаний в пользу иностранных, то это вызвало бы возмущение российской элиты. Чтобы успокоить «патриотов» разработчики стратегии ввели в нее оригинальный термин «промышленная сборка». Упомянутое выше освобождение от импортных пошлин на автокомпоненты может распространяться только на промышленную сборку. Этим самым правительство оттесняет ныне популярную отверточную сборку иномарок.

Кроме того, чтобы получить пошлинные льготы, компании должны отвечать определенным нормам локализации. Так, «промышленные сборщики» должны организовать сварку, окраску и сборку кузова не позднее чем через 18 месяцев для действующих предприятий (то есть для тех, кто сейчас занимается только отверточной сборкой), и не позднее чем через 30 месяцев для вновь создаваемых производств. Далее, через 24 месяца после этого предприятие должно сократить ввоз автокомпонентов не менее чем на 10% от их стоимости, с последующим сокращением через 42 месяца еще на 10% и через 54 месяца еще не менее чем на 10%. По замыслу разработчиков стратегии, иностранные автомобильные компании покорно начнут искать сотрудничество с российскими изготовителями автокомпонентов. Так как технический уровень российских подрядчиков чаще всего не соответствует мировым требованиям, иностранцы будут либо обучать российских изготовителей, передавая им современные технологии и оборудования, либо привезут из-за границы своих поставщиков компонентов строить заводы компонентов - так рассуждают разработчики стратегии. Таким образом, по гениальной идее «промышленной сборки», в России появятся не только современные сборочные цеха, но также и современное производство автокомпонентов. К сожалению, шанс реализации такого сценария минимален. Вот почему.

Локализацию предполагается повышать по 10 процентов через 24 месяца после наладки сборки (что должно быть сделано через 30 месяцев) и далее еще через 18 и 12 месяцев соответственно. Произойдет всего 84 месяцев, или 7 лет. Это означает, что если в этом году приступить к строительству завода, то к 30-процентному уровню локализации требуется выйти к 2012 году. Надо сказать, что это очень много времени, и очень низкий уровень. Тем более, если Россия в скором времени (предположительно в 2006 году) вступит в ВТО, то она должна через 7 лет после вступления снизить импортные пошлины на автокомпоненты до уровня менее 10%. Тогда уже льготные ставки пошлины не будут иметь смысла. Более того, проценты локализации исчисляются из общей стоимости компонентов кроме кузова. При этом от инокомпаний не требуется локализовать весь процесс изготовления кузова. Штамповку и механическую обработку деталей кузова они вправе осуществлять вне России.

Автокомпонентная промышленность России, скорее всего, гибнет

Не стоит напоминать, что современные легковые автомобили состоят, помимо конструкционных компонентов еще из множества высококачественных, технологичных, высоконадежных компонентов. В их объем входят такие детали как микродвигатели, свечи, электроннорегулируемые насосы топливного инжектора, клапаны, гидравлика, регуляторы, радиаторы, всевозможные датчики и сложные силовые агрегаты. Кроме того, современные классные автомобили немыслимы без сложной электроники и средств связи.

На рубеже 90-годов Россия отставала в этих областях от передового мирового уровня, грубо говоря, лет на десять. Помнятся попытки Внешторга закупить оборудование для изготовления современной автотрансмиссии, многоклапановых двигателей, и даже поршневых колец высокой износостойкости. Ничего не удалось. Пока переговаривали, СССР распался.

При условиях локализации, предусмотренных стратегией, российская автокомпонентная промышленность могла бы поставлять для собираемых в России иномарок в основном металлические и пластмассовые отливки, стекла и некоторые другие. Все остальное, как правило, будет ввозиться из-за границы. А надежда, что иностранные сборщики привезут с собой поставщиков компонентов с инвестициями в Россию тщетна. Во-первых, стратегия дает слабую мотивацию для этого. Но, более серьезная причина заключается в следующем.

В условиях жестокой конкуренции по качеству и себестоимости, для ответственных производителей компонентов масштаб их производства обеспечивающий рентабельность, составляет порядка 1 млн. штук в год по каждой номенклатуре В стратегии правительства предполагается 2-миллионый рынок легковых автомобилей в России к 2010 году. Чисто умозаключительно, в каждой номенклатурной группе компонентов 1, максимум 2 поставщика для всех сборочных компаний могли бы работать с рентабельностью. Однако стратегия предусматривает делить этот рынок на 6-7 сборщиков. В этих условиях сборочным компаниям выгоднее импортировать свои компоненты из своих привычных поставщиков. Картина была бы другая, если на российском рынке предполагались бы не 6-7, а максимум 2 сборщика.

Сами российские изготовители компонентов не в силах самостоятельно осуществлять инвестиции для модернизации. О принципиальных трудностях модернизации Заволжского моторного завода, главного в России изготовителя автомобильных двигателей, «Взгляд из Японии» уже написал («Казус экономической стратегии»).

Если не российское правительство, никто не станет организовать производство современных автокомпонентов в стране. Но оно от этой роли отказывается.

Если в России так и не появится современная компонетная база, а так произойдет почти наверняка, то российской автопромышленности, если даже она пожелает остаться на рынке, делать будет нечего, как импортировать из-за границы иностранные компоненты. Но, выпускаться-то будут какие машины, российские или иностранные? И будут ли эти машины конкурентоспособны на внутреннем рынке? Ответ, скорее всего, отрицательный.

Общая оценка стратегии

Миф о передаче технологии

Разработчики стратегии, необоснованно надеются на передачу технологии от пришедших в Россию иностранных компаний. Передача технологии служит практически единственным оправданием принятой правительством стратегии. Без нее она выглядела бы абсолютно «антинародной». Разговор о передаче технологии создает видимость, как будто Россия приобретает современные технологии, которые она могла бы использовать для самостоятельного развития автомобильной промышленности. Однако можно уверенно сказать, что этого не произойдет.

О технологии в автомобильной промышленности следует говорить в двух аспектах: проектирование новых моделей самих автомобильных шасси и область усовершенствования компонентов.

Как мы уже видели, иностранные компании будут заниматься сборкой тех моделей машин, которые разработаны вне России на компонентах и деталях, стоимость которых превышает 70% от общей стоимости компонентов для машины. Автокомпонентная промышленность России не выживет.

Если учесть высокий интеллектуальный потенциал России, можно предположить, что отдельные ученые и инженеры будут приглашены в исследовательские центры инокомпаний, отдельные группы инженеров и лаборатории будут получать заказы на разработку кое-каких фрагментов технологий, но это не меняет общую обстановку. Ведь промышленные технологии немыслимы при отсутствии самой промышленности.

Приговор к смерти с рассрочкой

Стратегия оптимистически предполагает, как будто само собой разумеющееся, что в 2010 году на рынке останется российская национальная автомобильная компания, которая якобы будет выпускать в данном году более 1 млн. штук машин. Речь, безусловно, идет об АвтоВАЗе. Однако сам завод уже заявил, что после 2009 года он уже не сможет продолжать выпуск собственных моделей легковых автомобилей и придется перейти, в лучшем случае, к моделям GM. В этом случае, как мы уже видели, завод вынужден будет работать на импортных компонентах, то есть на равных условиях с иностранными компаниями-сборщиками в России. Стратегия не ставит целью сохранение этой национальной компании как таковой, а предлагает лишь использовать имеющееся оборудование. Вероятнее всего, эта компания превратится в еще одного «сборщика».

Так что, не будет преувеличением сказать, что 2010 год будет годом окончательной гибели российской национальной автомобильной промышленности, и возможно, автомобильной промышленности вообще в России. В этом смысле можно назвать стратегию «приговором российской автопромышленности к естественной смерти с рассрочкой на 5 лет».

Пораженчество

Удивляет полное пораженчество. Внимательно следя за процессом разработки и принятия стратегии, я не могу освободиться от впечатления, что ее разработчики изначально отказались от идеи возрождения российской автопромышленности при помощи промышленной политики правительства, а имели целью отдать весь российский автомобильный рынок иностранным компаниям. В первоначальном проекте документа, разработанном у Г. Грефа даже отсутствовали те слабые рычаги для локализации, а просто предполагались открыть двери на ввоз компонентов без пошлин. В ведомстве В. Христенко ввели нормы локализации, кажется, для утешения отчаянных защитников национальной автопромышленности, зная, при этом, эти рычаги, скорее всего не будут давать желаемый эффект.

Не могу отказаться от подозрения, что первоначальный проект стратегии был написан пером международных консультантов, которых судьба национальной промышленности России и ее 650 тыс. сотрудников нисколько не беспокоила.

Ведь могли бы идти по другому пути - более сложному и трудоемкому, но все же возможному. Правительству следовало бы объединить 4 ныне существующие российские автокомпании в одну, на ее базе создать СП с одним, или двумя ведущими иностранными компаниями, создавая максимально выгодные для СП налоговые и рыночные условия и держать удары со стороны ВТО несколько лет.

На самом деле правительство России выбрало другой путь - административно более простой и в глазах Запада более симпатичный. Существование в России 6-7 компаний говорит только об одном. Ни для одной из них масштаб рынка недостаточен с точки зрения создания настоящей производственной базы в России. Поэтому каждая компания будет заниматься сборкой на ввозимых компонентах. Это приведет к неизбежной гибели национальной автомобильной промышленности России. Но, это не какой-нибудь сговор западного капитала, а просто приспособление с их стороны к тем условиям бизнеса, которые само правительство России создает для иностранных инвесторов. Такая ситуация и такая политика скорее похожи на какую-нибудь развивающуюся страну, которая изначально не имела никакой современной индустрии в том числе автомобильной. Не понятно, зачем Россию приравняли к ним.

Кто следующий?

России, больше чем какой-либо стране, была необходима продуманная промышленная политика. Трансформация от государственной монополии к частнособственнической экономике в таком огромном масштабе, да и при наличии опаснейшего соблазна опираться на легкодоступные природные ренты изначально требовала самого разумного, что могло быть на свете осознанного управления этим сложнейшим процессом. После олигархической и псевдолибералисткой анархии эпохи Ельцина появилась надежда на восстановление инициативы государства при Путине. Все ждали, пока он восстанавливал элементарное функционирование власти. Но, и дальше ничего существенного не произошло, разве что укрепление бюджетной дисциплины. Хотя общее оживление и рост экономики стимулировали инвестиции в тех областях машиностроительной промышленности, которые были связаны непосредственно с сырьевыми отраслями, но не было существенных сдвигов в сторону модернизации как структуры промышленности в целом, так и в отдельных, самых перспективных отраслей машиностроения, как электронной, информационной, биохимической промышленности и в области микромеханики и мехатроники.

Когда в 2003 и 2004 годах в своем послании Федеральному Собранию Президент заявил о намерении начать промышленную политику для преимущественного развития высокотехнологических отраслей промышленности, создалось ощущение что наконец пришло желанное время. Нынешний год является фактически первым годом инициирования серьезной промышленной политики государства.

И Россия получила то, что мы видели в этой статье. Вместо стратегии возрождения приговор к смерти. Скажет, что было уже поздно, слишком долго не инвестировали и все развалено. Лучше старое снести и на его месте строить заново. Если такое рассуждение верно, то только наполовину. А кто долгое время - уже прошло 5 лет после того, как пришел Путин к власти - оставлял промышленности брошенной? Кто так нетактично открывал российский рынок иностранным поставщикам, ничего не требуя от них взамен за доступ к рынку? Кто вел переговоры по ВТО, не готовясь параллельно собственную промышленность к ожидаемой жестокой конкуренции? Ведь деньги то у государства были для этой цели. Есть ощущение: сидели и ждали, пока именно потенциально самые перспективные отрасли машиностроения окончательно погибнут.

Так, с автомобильной промышленностью уже ясно. А другие отрасли, например, бытовая электроника? Ведь в мировой экономике именно она является одной из ведущих отраслей промышленности, у которой потенциал далеко не исчерпан. Мне известно, в России с этой отраслью тоже ничего не делается. Хотя в статистике значатся производства того или другого товара бытовой электроники, но это же элементарная сборка. Для создания элементной базы, для развития способности самостоятельной разработки новых товаров в России нет никакого прогресса. Даже попыток нет.

Спрашивается, какие отрасли стоят в списке правительства в ожидании объявления естественной смерти?