Развозная специализация

Классовое пробуждение

Рост рынка среднетоннажных автомобилей в России во многом связан с бурным развитием розничных торговых сетей, а также со строительством все более крупных складских комплексов. «ГАЗель» и ее многочисленные зарубежные аналоги, на продажах которых все последние годы по сути держалось увеличение парка новых коммерческих автомобилей в стране, оказались недостаточно грузоподъемными и вместительными для обеспечения их бесперебойного функционирования. С фактическим завершением в 2010 г. экономического кризиса розничные и складские сети вновь пошли в рост, потянув за собой и рост потребности в обслуживающих их транспортных средствах. Основой этого роста постепенно становятся среднетоннажные развозные грузовики полной массой от 7 до 8 т.

Наращивание продаж подобных автомобилей, оказавшееся по итогам 2010 г. более чем двухкратным, привело к постепенному переделу данного рыночного сегмента, во многом связанному с приходом в нашу страну новых зарубежных производителей. В последние два года в стадию реализации вступили проекты по выводу на российский рынок развозных японских грузовиков Mitsubishi Fuso и Hino, свой интерес обозначила и чешская AVIA. Продвижению новых марок в немалой степени поспособствовали исход из России в 2008–2009 гг. китайских среднетоннажников, приостановка выпуска ТАТА 613 на новоуральском заводе АМУР и постепенное сворачивание производства на ЗИЛе: «Бычки», появившиеся еще в середине 1990-х, все меньше находят сбыт, а разработанные для их замены модернизированные модификации из-за испытываемых заводом трудностей так и не стали серийными. Поэтому можно сказать, что ЗИЛ, еще лет десять назад прочно удерживавший за собой существенную среднетоннажную нишу, к настоящему времени практически ее освободил.

Данной ситуацией, что вполне понятно, стараются воспользоваться не только недавно пришедшие в страну производители развозных моделей, но и те, кто наладил их производство раньше. В прошлом году свои среднетоннажники модернизировали ГАЗ и «БАУ Мотор», а компания «Соллерс», выпускающая в России автомобили Isuzu данного класса с 2006 г., в начале текущего года поставила на конвейер принципиально новую их модель.

Азиатский натиск

По сути, российский рынок среднетоннажников для зарубежных производителей открыли корейцы: в 2001-м на дороги страны вышел Hyundai HD72, по праву первого ставший в своем классе своеобразным эталоном как по конструкции, так и по цене. В 2008 г. после введения в России экологических норм Euro 3 поставки этой модели прекратились, а на ее место пришли сразу два грузовика: Hyundai HD65 полной массой 5,7 т и Hyundai HD78 полной массой 7,8 т. Они унифицированы по двигателю – 140-сильному D4DD, механической 5-ступенчатой коробке передач и по кабине, которая может быть в коротком, «полуторном», а у «65-й» модели – еще и в двухрядном вариантах. Относящийся к рассматриваемому нами сегменту Hyundai HD78 предложен с двумя вариантами колесной базы. От Hyundai HD65 он отличается усиленными подвеской и рамой, что позволило увеличить массу монтируемых на шасси надстроек с 3,8 до 4,9 т.

Компания «Северсталь-Авто», известная сейчас как «Соллерс», в пику Hyundai HD65/78, начиная с 2005 г., приступила к российским продажам японских «одноклассников» Isuzu NQR. Годом позже их сборку организовал УАЗ, а впоследствии сборку перенесли на новый завод «SOLLERS-Елабуга» в Татарстан. С началом этого года в его цехах развернули производство среднетоннажников нового поколения Isuzu NPR75. Эти автомобили полной массой 7,5 т, как и у предшественников, отличаются совершенно новыми кабинами и коробками передач, а также тремя вариантами колесной базы (3815, 4175 или 4475 мм) вместо двух вариантов ранее. Однако ни прежде, ни сейчас перелома в пользу среднетоннажников Isuzu не наблюдается: среди импортных моделей Hyundai HD65/78 как сохраняли, так и продолжают сохранять лидерство в данном сегменте российского рынка, в том числе по итогам I квартала этого года, когда их реализовали более тысячи, что превышает продажи всех остальных зарубежных аналогов вместе взятых. А вот среднетоннажных Isuzu обоих поколений, занявших второе место, за указанный период удалось продать менее пятисот. К тому же по сравнению с I кварталом 2010 г. корейцы совершили трехкратный рывок, тогда как их главный российско-японский конкурент пока, по сути, топчется на месте.

Тем не менее в минувшем году позиции развозных грузовиков из Страны восходящего солнца на российском рынке продолжали усиливаться. Их реализацию в полную силу развернули ООО «ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус», организованное КАМАЗом и Daimler AG, а также ООО «Хино Моторс Сэйлс», представляющее в нашей стране интересы компании Hino Motors.

Первый серийный Mitsubishi Fuso CANTER полной массой 7,5 т изготовлен в Набережных Челнах 17 мая 2010 г., а в мае этого года из ворот предприятия вышел уже тысячный экземпляр этого среднетоннажника. Что интересно, руководство российско-японской компании сделало ставку на продажу дилерам только автомобилей c уже установленным кузовом: бортовой платформой, панельным фургоном, рефрижератором, «мультилифтом», эвакуатором, КМУ, мусоровозом – всего порядка десяти наиболее востребованных наименований. Тем самым удалось предложить заказчикам разные модификации CANTER с надстройками, соотносимыми по качеству с шасси и поставляемыми только проверенными партнерами.

Hino Motors официально пришла в Россию около двух лет назад. До последнего времени марка была популярна главным образом на Дальнем Востоке, где перевозчики познакомились с ней еще в 1990-е годы с началом бурного ввоза в этот регион подержанных японских машин. Сейчас положение с продажами Hino меняется в пользу западноевропейской части страны, где компания предлагает грузовики трех базовых серий – 300, 500 и 700. В качестве развозного для работы в городе и на пригородных трассах обычно используют Hino 300, который представлен в двух вариантах по полной массе (5,5 и 7,5 т), каждый из которых в свою очередь предлагают с двумя вариантами колесной базы. С целью адаптировать конструкцию этого среднетоннажника к российским особенностям эксплуатации его оборудовали обогревом кабины повышенной интенсивности, рессорами увеличенной прочности и топливным фильтром-сепаратором с системой подогрева. Все это вместе с продуманной ценовой политикой обеспечило Hino 300 неплохой старт.

Россия и Европа

В нашей стране представлены все без исключения западноевропейские развозные среднетоннажники, располагающие модификациями полной массой от 6 до 8 т. В основном это модели полной массой 7,5 т, к числу которых относятся DAF LF45, IVECO Eurocargo, MAN TGL, Mercedes-Benz Vario и Mercedes-Benz Atego. Продажи каждого из них по отдельности сравнительно невелики: прежде всего сказываются «кусающиеся» цены. Поэтому за всю Европу приходится отдуваться развозным моделям отечественного производства, в первую очередь «Валдаю», производством которого занимается ГАЗ.

Во время кризисного 2009 г. производство этого автомобиля значительно снизилось, составив менее 400 ед., но затем сбыт «Валдаев» снова стал набирать обороты – в 2010-м они нашли уже более полутора тысяч покупателей. А в этом году реализация среднетоннажника вполне может вырасти еще более чем в полтора раза: только за I квартал удалось продать около пятисот этих автомобилей. На заводе с удовлетворением отмечают, что оснащение китайским дизелем значительно подогрело к ним интерес и расширило круг потенциальных заказчиков. Речь идет о Cummins ISF 3,8s3154 – рядной турбированной «четверке» с промежуточным охлаждением нагнетаемого в цилиндры воздуха, которая при рабочем объеме 3,8 л развивает мощность 152 л.с. При этом модификация с минским дизелем, который в свое время был конвертирован из тракторного, пока тоже сохраняется в производственной линейке, хотя ее востребованность резко снизилась. А в 2011 г. мы наверняка увидим в серии и модификацию «Валдая», получившую новый отечественный дизель ЯМЗ-530, выпуск которого должны начать в конце года.

Демонстрирует активность и находящаяся в Ульяновске компания «БАУ Мотор»: следом за постановкой на производство малотоннажника Tonik она освоила выпуск рестайлинговых среднетоннажников семейства Fenix. Рассчитанный на перевозку 4 т груза развозной BAW Fenix 3346 в ходе модернизации обзавелся более современной кабиной, из облика которой полностью исчезли характерные азиатские черты. Его приборная панель стала более современной и пополнилась экраном бортового компьютера, улучшилась шумоизоляция, серьезно модернизирована электрика. Одним словом, «Фениксы» стали еще лучше приспособлены к особенностям российских условий эксплуатации.

А вот с развозными среднетоннажниками Завода имени Лихачева дело обстоит сложнее: предприятие к настоящему времени так и не смогло оправиться после тяжелых кризисных месяцев и, в отличие от других отечественных автопроизводителей, продолжает сокращать производство, в том числе производство «Бычков», которых, по данным АСМ-Холдинга, в 2010 г. изготовили всего порядка 230 ед. – меньше, чем даже в 2009-м (по некоторым сведениям, завод объявлен банкротом). Не двигается дело и с формально считающимся серийным ЗИЛ-4362, который смотрится словно увеличенный по размерам «Бычок», грузоподъемность которого подняли с 3,9 до 4,8 т.

К сожалению, кризис негативно сказался и еще на одной перспективной отечественной развозной модели – среднетоннажнике «Русак», разработанном в 2008 г. компанией «КОМ». Его планировали выпускать в Новоуральске на заводе АМУР, но сложности в экономике перечеркнули эти планы.

И все же, несмотря на понесенные в кризис потери, рынок среднетоннажных развозных грузовиков в прошлом году стал заметно больше и разнообразнее. А в этом году данная тенденция не только сохранится, но и будет усиливаться.