Рамы и оси: требования безупречности
Kомпоненты модульных транспортных средств и автомобильных полуприцепов-тяжеловозов
Рама модульного транспортного средства представляет собой мощную конструкцию из высокопрочной стали толщиной порядка 40 мм, на которой выстраивают грузовую площадку, ходовую часть, коммуникации. Рама – самая крупная и дорогая деталь модуля и должна быть устойчивой к огромным изгибающим и скручивающим нагрузкам, а после снятия нагрузки возвращаться в исходную форму, то есть недостаточно одной толстой высокопрочной стали, сама конструкция, ее исполнение, сварные швы должны быть безупречны. Раму очень сложно деформировать, но если вдруг такое случилось, а в жизни всякое бывает, то основную раму практически невозможно выправить. Подвергшиеся деформации более тонкие детали можно отремонтировать в стационарных условиях с применением различных видов электродуговой сварки.
Производители модульных транспортных средств используют два варианта размещения воздушных и масляных резервуаров: внутреннее, когда такие резервуары образованы внутренними отсеками рамы коробчатого сечения, и внешнее, как на автомобиле. И у того, и другого решения есть свои плюсы и минусы.
Внутренний резервуар с толстыми стенками полностью защищен от повреждений, но при неблагоприятном стечении обстоятельств его сложно ремонтировать, особенно под грузом. Интегрированный резервуар невозможно заменить, его можно только ремонтировать.
Внешнее исполнение резервуара менее защищено от повреждения, например, при взрыве колеса, но такой резервуар намного более ремонтопригоден. Если к резервуару есть доступ, то его можно снять, отремонтировать или заменить на исправный.
Также производители используют два варианта сопряжения осевого агрегата с рамой. Первый – это шкворень, запрессованный в раму, второй – опорно-роликовый подшипник большого диаметра, закрепленный на раме болтами. У обоих решений есть плюсы и минусы. Шкворень очень компактен, что позволяет конструктору прихотливо компоновать внутреннее пространство модуля, создавать простую и удобную машину. С другой стороны, этот узел неремонтопригоден. При повреждении шкворня заменить его, отремонтировать раму может разве что завод-изготовитель, так как шкворень устанавливают в раме с натягом, раму при этом нагревают, а шкворень охлаждают жидким азотом. Трудно представить, как такую операцию выполнить в мастерской.
Сопряжение через опорно-роликовый подшипник, наоборот, ремонтопригодно. При аварии болты срежет, и рама, возможно, избежит деформации. Теоретически можно извлечь осевой агрегат даже под грузом, но не хотелось бы проверять это на практике.
И в том, и в другом случае на модульных транспортных средствах используют маятниковую гидравлическую подвеску, как грузоподъемную и одновременно компактную и обеспечивающую большой ход подвески и угол поворота.
Устройство резервуаров и осевых агрегатов не влияет на выбор модуля. В этом вопросе решающее значение имеют грузоподъемность, габаритные размеры и возможности по стыковке с другими модулями. А запрессован шкворень или он на болтах и где находится резервуар, перевозчик узнает после аварии.
Автомобильные полуприцепы – это другой мир, другие требования и другой уровень цен. У автомобильных полуприцепов значительно больше пробег по самым разным дорогам, которые редко готовят для прохождения автопоезда с тяжеловесным негабаритным грузом. Что касается отечественных производителей тяжелой прицепной техники, то они нечасто используют высокопрочные стали, и только для наиболее нагруженных, ответственных элементов. Основные сорта стали – это 10ХСНД и 09Г2С. Таким образом достигается компромисс между ценой на полуприцеп и его техническими характеристиками. Хотя если производитель полуприцепа умеет конструировать, то и с этими материалами он может добиться впечатляющих результатов. Справедливо и обратное, и только цена выручает такого производителя.
Свирепствующий весовой контроль вынуждает перевозчиков возить с недогрузом, а производителей полуприцепов тщательнее работать над своей продукцией с целью снижения ее собственной массы. Для перевозчика негабарита каждая тонна на счету, и снижение массы 3-осного полуприцепа на 1–2 т, а 5-осного на 5–6 т ощутимо расширяет его возможности и позволяет брать заказы, от которых он вынужден был раньше отказываться из-за незначительного перевеса. Так что облегченные тралы востребованы, и очень хорошо, что отечественные машиностроители обратились к этой теме. Для владельцев дорогих и легких европейских полуприцепов такой проблемы нет изначально.
Для тех перевозчиков, кто часто имеет дело с экскаваторами, полезной окажется опция углубления для стрелы. Экскаватор в силу своей конструкции не может сложить рабочее оборудование так, чтобы стрела не возвышалась над кабиной, а порой даже 5 см высоты имеют значение. Ниша между колесами задней тележки позволяет уменьшить габаритную высоту автопоезда, даже если не демонтировать ковш. Ниша очень полезна для перевозки машины для сноса и разрушения на базе гусеничного экскаватора. Стрелу не нужно снимать, она хорошо укладывается в нишу. С другой стороны, чтобы устроить нишу между задними колесами, приходится использовать независимую гидравлическую подвеску, соответственно вырастают цена на такой трал и эксплуатационные расходы.
Сегодня основной вид подвески для автомобильных полуприцепов – зависимая пневматическая. Современные резиновые смеси, из которых изготавливают пневмоподушки, не боятся 50-градусного мороза.
Конструктивно осевые агрегаты с пневмоподвеской для тяжеловозов аналогичны агрегатам для магистральных полуприцепов. Они отличаются более мощным исполнением деталей подвески. Для тяжеловозов используют осевые агрегаты с допустимой нагрузкой 9; 11 и 13 т таких известных производителей, как BPW, SAF, Gigant. Некоторые производители тяжеловозов наряду с покупными используют осевые агрегаты собственного производства. Отремонтировать пневматическую подвеску, то есть заменить подушку, могут в любой мастерской.
Приятное и востребованное дополнение к пневматической подвеске – система контроля нагрузок на оси. По показаниям манометров на каждой оси водитель может контролировать загрузку, добиться ее равномерного распределения и не допустить перегруза какой-либо из осей. Перегруженная ось гарантирует проблемы на весовом контроле и скорый выход из строя. Останавливаясь на маршруте, водитель также может проверять, все ли в порядке, не сдвинулся ли груз. Система контроля нагрузок появилась и на отечественных тяжеловозах.
Пневматическая подвеска отлично работает на тяжеловозах грузоподъемностью до 50–60 т. Выше уже целесообразно использовать гидравлическую подвеску – рычажную или маятниковую. Оба варианта этих независимых подвесок предлагают большую грузоподъемность, большой ход подвески, плавный ход полуприцепа. Обратная сторона достоинств заключается в сложности обслуживания и ремонта, требовательности к запасным частям и материалам и квалификации сервисного персонала. Необходимо также использовать рабочую жидкость, соответствующую сезону.
В 1963 г. немецкая компания Goldhofer AG представила транспортер, созданный специально для перевозки 460-тонной турбины, который стал первым модульным транспортным средством. На его основе компания начала строить модули с числом осевых линий от 2 до 6, главной особенностью которых стала возможность стыковаться друг с другом как в продольном, так и в поперечном направлении в одну, две и более линий. При этом рулевое управление и тормозная и гидравлическая системы каждого модуля объединялись в единый комплекс так, что можно управлять этим составным транспортным средством как одним целым.
Модуль строится вокруг мощной центральной рамы коробчатого типа с интегрированными резервуарами для воздуха и рабочей жидкости. Как уверяет компания, конструкция практически «неубиваема» и выдержит весь срок эксплуатации 20–30 лет без повреждений и ремонта. Goldhofer все свои модули строит в соответствии с концепцией интегрированных в раму резервуаров.
Goldhofer также придерживается концепции крепления ходовой части к раме с помощью резьбовых соединений. Опорно-роликовый подшипник большого диаметра с запрессованным в него шкворнем закреплен на раме болтами и в экстренном случае срежет болты, а рама останется неповрежденной.
Ресиверы и масляный бак находятся в силовой установке, то есть с внешним исполнением, с этим перед нами проблема выбора, и от того, где находятся резервуары, не зависит выбор модуля. Модуль выбирают по другим критериям. Точно так же не имеет значения способ крепления осевого агрегата к раме.
Все наши модули Goldhofer с креплением осевого агрегата к раме через опорно-радиальный подшипник, или, как мы его называем, поворотный круг. Поворотный круг – это современная, более надежная конструкция при эксплуатации с большим весом и обеспечивающая больший угол поворота, чем шкворневое соединение. У шкворневого соединения свои плюсы: оно проще и дешевле в эксплуатации.
Мы сталкивались с поломками и плановым ремонтом поворотного круга на различных полуприцепах. Узел ремонтопригоден, правда, ремонт недешев. Приходилось также снимать осевой агрегат под грузом, при этом агрегат был с краю. Такого, чтобы модули были состыкованы в две линии и осевой агрегат вышел из строя где-то в середине под грузом, не случалось, и я надеюсь, не случится.
Рамы полуприцепов нам приходилось ремонтировать в нашем ремонтном цехе. Я считаю, что все, что произвел человек, можно отремонтировать. Особые виды сварки не нужны, но нужна специальная оснастка – кондукторы или стапель.
Для эксплуатации при низкой температуре нужна замена масла на арктическое. Об эксплуатации при низких температурах в двух словах не рассказать, здесь возникает много нюансов, много проблем, и мы решаем их по мере возникновения».
Более 30 лет назад модульные транспортные средства начала строить немецкая компания Scheuerle. Ее первые образцы были с интегрированными в раму резервуарами. Для доступа к резервуарам нужно было поднять крышку на грузовой площадке.
Со временем к Scheuerle присоединились компании Kamag и Nicolas, и образовалась промышленная группа TII Group. Опыт проектирования и строительства транспортных средств для перевозки тяжеловесных негабаритных грузов был объединен и переработан. Сегодня Scheuerle использует обе концепции размещения резервуаров – как внутри рамы, так и снаружи – в зависимости от того, какой вариант лучше подходит для конкретной линейки модулей.
Аналогично и с вариантом крепления ходовой: используют запрессованный шкворень и крепление на болтах в зависимости от того, какое исполнение оптимально для конкретной модели по размерам. Вариант с запрессованным шкворнем намного компактнее, и его используют там, где недостаточно пространства для установки большого опорно-поворотного подшипника.
Николай Глинкин, главный инженер ООО «СВ-Транс», Московская обл., г. Подольск: «Мы выполняем проекты по перевозке тяжелых и сверхтяжелых грузов и используем для этого модули Scheuerle – у нас довольно большое количество осевых линий этой марки. У нас не было случаев, которые бы отчетливо показали преимущество того или иного решения: шкворня или подшипника на болтах, интегрированных резервуаров или внешних. Мы не сталкивались с такого рода неисправностями, потому что всегда тщательно готовимся к маршруту.
Но я считаю, что узел, который можно разобрать и собрать, в любом случае предпочтительнее неразборного узла, ибо земля полнится людьми талантливыми и способными на многое, и чем техника более ремонтопригодна, тем лучше.
Тем более мы не сталкивались с деформацией основной хребтовой рамы модуля. Полагаю, что в случае ее деформации, особенно если раму скрутит в «пропеллер», выправить ее невозможно. Да, случаются небольшие деформации по краям, но они ремонтируются достаточно легко.
На всех наших модулях Scheuerle однотипная маятниковая гидравлическая подвеска. А раз у нас гидравлика, то нужно за ней следить, вовремя менять рабочую жидкость на соответствующую сезону. В России не редкость низкие температуры воздуха. Помню, в Чите перевозили трансформатор при температуре –42 °С, и даже арктическое масло сильно густело, тем не менее перевозку выполнили. Зимой применяем еще одну старую как мир хитрость: в воздушную систему заливаем чистый спирт. Весной масло меняем на летнее, густое. В гидросистеме масло остается достаточно чистым, и его можно использовать в следующем сезоне. Но масло летнее и зимнее должно быть схоже по химическому составу, чтобы не выпал осадок и не пришлось промывать систему».
В России парк полуприцепов Nooteboom невелик, но он есть, и перевозчики довольны продукцией этой нидерландской марки. Прочные и одновременно легкие полуприцепы как нельзя лучше подходят под современные требования к нагрузкам на ось. Компания поставляет исчерпывающий перечень моделей, конфигураций и опций по количеству осей или осевых линий, габаритной ширине, раздвижению, подвескам и рулевому управлению.
Представленная не так давно, в 2015 г., серия раздвижных тяжеловозов с ровной платформой Manoovr отличается погрузочной высотой 780 мм. Для кого-то этот показатель может оказаться важным. В этой серии применена гидропневматическая маятниковая подвеска с ходом 500 мм. Нагрузка на осевую линию – два осевых агрегата с парными колесами – 12 т.
В прошлом году Nooteboom защитила патент на нишу для экскаваторной стрелы между колесами задней тележки. Судя по отзывам перевозчиков и результатам продаж, эта опция востребована. Однако патент на нишу принадлежит только одной компании – Nooteboom, и другие производители не имеют права предложить ее своим заказчикам.
Илья Людвиницкий, генеральный директор ООО «РосТрансЛогистик», Ростовская обл., г. Таганрог: «У нас есть 15 полуприцепов-тяжеловозов Nooteboom грузоподъемностью до 120 т для перевозки различных делимых и неделимых негабаритных грузов. Полуприцепы сочетают прочность и легкость, у них уже изначально минимально возможная собственная масса. Плюс к этому штатная система контроля нагрузок на оси. Не представляю, как без нее работать.
Аварий с повреждением рамы и механизма телескопирования у наших полуприцепов не случалось. Но мы выступаем еще и как сервисный центр Nooteboom, и был случай с полуприцепом, которому погнули часть механизма телескопирования в задней тележке из-за ошибки при погрузке. Выправили путем обратного выгиба с контргрузами.
Технику, в частности экскаваторы, возим не часто, но у нас есть полуприцепы с нишей под экскаваторную рукоять, и она однозначно полезна.
Для каждого типа полуприцепа нужен свой тип подвески. У наших грузоподъемностью до 50–60 т пневматическая подвеска преимущественно BPW, на более тяжелых гидравлические подвески различного исполнения. И пневматика, и гидравлика одинаково надежны, в том числе при низких температурах. Нужно только следить за состоянием пневматической системы, за осушителями, а в гидросистеме вовремя менять масло на сезонное, и проблем не будет».
Мощная рама – основа полуприцепов челябинского «Уралавтоприцепа». Конечно, на коммерческих моделях не применяют трехлонжеронную раму, как на танковых, но и здесь рама выполнена с большим запасом прочности. Конструкторы завода уже занимаются вопросом облегчения конструкции как за счет применения высокопрочных сталей, так и совершенствования конструкции и использования небольших возможностей, которые оставил регулятор. В частности, на новой двухосной модели ЧМЗАП 93853-037-В грузоподъемностью 25 т оси разнесены на 2000 мм, что позволяет давать на них нагрузку 9,5 т.
На коммерческих полуприцепах завод использует в основном пневматическую и гидравлическую подвески. Рессорно-балансирная идет на военные полуприцепы и высокорамные для эксплуатации по бездорожью. Осевые агрегаты как собственного производства, так и покупные – BPW, GIGANT, SAF, TRIDEC. Так, в 2015 г. завод представил 8-осный низкорамный раздвижной полуприцеп ЧМЗАП 99908-010, не имеющий аналогов на территории РФ, а в 2017-м – его обновленную версию. Грузоподъемность тяжеловоза – 100 т, он оборудован рычажной гидробалансирной подвеской TRIDEC c системой принудительного рулевого управления всех колес (угол поворота до 57°) и гидробалансирным (плавающим) гусаком. Рама полуприцепа имеет телескопическую конструкцию, благодаря чему увеличивается с 11,7 до 25,7 м.
Александр Коптяков, управляющий директор ООО «УАП-Каргосервис», г. Челябинск: «Рамы у тяжеловозов довольно крепкие, что-то сделать с ними непросто. По крайней мере, на коммерческих полуприцепах я не сталкивался с повреждениями рам и механизмов телескопирования по причине серьезного запаса прочности рам имеющихся у нас полуприцепов ЧМЗАП. У военных полуприцепов возможны повреждения тактического характера. Ремонт зависит от материала, от толщины свариваемого металла. В полевых условиях возможен элементарный, простейший ремонт рамы. Подвижные ремонтные мастерские типа ПАРМ-1 располагают электросварочным оборудованием для ремонта в полевых условиях. Серьезный ремонт, конечно, выполнялся в стационарных условиях.
Мы приветствуем появление облегченных полуприцепов и надеемся, что снижение массы не идет в ущерб надежности полуприцепа. Чем меньше собственная масса полуприцепа, тем больше возможностей появляется у перевозчика. Каждый месяц мы вынуждены отказываться от заказов из-за того, что нам «не хватило» 1–2 тонн. Перед покупкой облегченного полуприцепа, конечно, нужно взвесить все плюсы и минусы, оправдает ли себя удорожание полуприцепа и за какой срок. Если действительно ожидается длительная эксплуатация полуприцепа на грани его грузоподъемности, то тогда стоит его брать, но не для того, чтобы он просто был.
С манометрами на осях аналогично. Очень интересная опция, но какую цену за нее запросят? Если случится так, как с тахографами, это будет неприятно и обидно.
У нас все тралы ЧМЗАП, у самого крупного грузоподъемность 52 т. На всех пневматическая подвеска: у двух тралов оси BPW, остальные тралы на осях ЧМЗАП. По соотношению цена-качество оси ЧМЗАП выгодны перевозчику. У BPW ресурс больше, но и цена в разы отличается. И те, и другие показали себя надежными в самых разных условиях. К сложному рейсу нужно тщательно готовиться, провести диагностику всех агрегатов и систем. Проверить все соединения, подушки, энергоаккумуляторы. Все неисправности и даже подозрения на них должны быть исключены на 100%. Контрольный осмотр водителем в пути тоже никто не отменял.
Техника шагнула далеко вперед. Лет десять назад я на пневматике не рискнул бы длительно эксплуатировать полуприцеп при температуре ниже –40 °С. Сегодня –50 °С – нормальная эксплуатационная температура.
Несколько лет назад мы в первый раз отправили 3-осный трал с пневматической подвеской из Челябинска в Магадан. Температура доходила до –54 °С, и мы очень беспокоились за технику. Но трал отлично дошел до места назначения, ничего с ним не случилось, благополучно вернулся, и теперь такие рейсы для нас обычное дело».
Компания «Тверьстроймаш» – в авангарде отечественного машиностроения. Все самые свежие тенденции рынка перевозок, все самые актуальные требования законодательства сразу воплощаются в конструкциях и опциях транспортных средств. Например, Тверьстроймаш устанавливает на полуприцепы уникальную систему контроля нагрузок на оси, да еще и с отдельным манометром для каждой оси. Манометры размещены в закрытом шкафу по борту полуприцепа, что защищает их от грязи и влаги. При погрузке водитель может следить за распределением нагрузки по осям и корректировать положение груза. Надо полагать, что затраты на эту систему быстро окупятся за счет экономии на штрафах за перегруз.
Разумеется, не манометрами едиными богаты в Тверьстроймаше. Используя высокопрочные стали при изготовлении рам, компании удалось создать сверхлегкие полуприцепы с нагрузками на оси 7–8 т. А если принять во внимание надежную раму и выносливую подвеску – это просто находка для тех, кто настроен на прибыльные перевозки. Новинка серии – 7-осный полуприцеп. Подвеска, традиционно для Rapid, от компании GIGANT в специальном исполнении для отечественных дорог. Осевая формула – 2+3+2, где 3 средние оси стационарные, а 4 крайние самоустанавливающиеся. Таким образом, вы получаете великолепную маневренность и управляемость. А если хотите добиться большей стабильности движения, «приглушив» маневренность, можете воспользоваться механизмом принудительной блокировки индивидуально 2-й оси. Три первые оси и последняя оснащены механизмом фиксации, то есть при движении без груза можно использовать полуприцеп как трехосный, уменьшая расход топлива и значительно снижая износ резины. Каждая ось управляется отдельно.
Конструкции транспортных средств других серий тоже непрерывно совершенствуются. Появляются новые, смелые решения. К примеру, полуприцепы повышенной проходимости теперь экипируются пневматической подвеской, что делает их маневренными и удобными в управлении с сохранением «внедорожных» качеств.
Никита Кустов, инженер-механик «ИП Кустов Д.М.», Республика Коми, г. Усинск: «Возим негабарит по Республике Коми и Ямало-Ненецкому автономному округу, в основном от г. Усинск на побережье Баренцева моря. Первый полуприцеп Тверстроймаш взяли на пробу в 2007–2008 г. Подвеска была рессорная, никудышная для наших условий, потом нам посоветовали взять пневматику, и теперь мы нарадоваться не можем: она более долговечна.
Сейчас у нас в парке есть и низкорамные, и высокорамные полуприцепы Тверьстроймаш. Сразу должен сказать, что ни рамы, ни гусаки ни разу не ломались, хотя случалось разное, вплоть до того, что зимник проваливался, и трал с грузом летел кувырком. Но ничего не сломалось, трал по сей день успешно эксплуатируется, несмотря на тяжелые условия, к которым относится не только холод. Когда трал идет по зимнику, если смотреть на него сзади, видно, как он «скачет», оси отрываются от дороги. Зачастую трал едет на одной оси, и ничего не ломается, оси выдерживают. У нас твердого покрытия всего 180 км, а дальше сеть зимних автодорог до 1000 км в разных направлениях, а это все голая тундра с неровным рельефом. На всех наших тралах осевые агрегаты BPW на пневматической подвеске. Я считаю, BPW поставляет лучшие оси и подвески для тяжеловозов. Они надежные и в ремонте не вызывают проблем: всё есть, всё понятно, никаких особых навыков не нужно.
У тралов Тверьстроймаш очень эластичные рамы: когда полуприцеп стоит – ровно, загружаешь – и он прогибается, то есть работает, но сварочные швы нигде не рвет. Отличное качество.
Сегодня очень востребованы облегченные полуприцепы, и мы обязательно будем искать возможности их приобретения. Для перевозок по федеральным трассам, я считаю, система контроля нагрузки на оси просто необходима.
Что касается эксплуатации, то до –45 °С мы работаем в обычном режиме, если мороз сильнее, то у нас актировка – стоим. В таких условиях эксплуатируют только специально подготовленную технику с арктическими маслами и арктическим топливом. А –25 °С для нас вообще не мороз».
SPECPRICEP стал первым российским заводом, наладившим собственное производство модульных тележек. Для этих тяжеловозов не существует ограничений по длине и ширине, а масса груза может достигать 600 т. К примеру, один из недавно выпущенных модулей SPECPRICEP, предназначенный для перевозки крупногабаритных неделимых грузов массой 180 т, состоит из двух трехосных тележек с поворотными столами и съемными трапами для заезда. Универсальность техники – одно из самых ценных качеств в условиях современной экономики, и именно она легла в основу конструкторских разработок завода.
В креплении оси теоретически опорно-поворотное устройство выдерживает бóльшие, чем шкворневый узел, нагрузки от боковых сил, но на практике ощутимой разницы нет, и компания применяет оба решения, исходя из задач заказчика.
Отвечая на пожелания своих клиентов, SPECPRICEP работает над совершенствованием многофункциональных полуприцепов. В частности, конструкторы компании находятся в процессе создания самоходных модульных тележек еще более высокой грузоподъемности. Также конструкторы SPECPRICEP создали в 2015 г. линейку облегченных тралов с собственным весом от 7,5 т. Прочные, но легкие стали в конструкции рамы обеспечивают надежность техники, а сниженная масса – экономию на перевозках.
Качество и надежность, разумная ценовая политика и постоянное стремление к совершенству стали залогом успеха компании на рынке специализированной техники.
Константин Воронцов, директор ООО «ПиК-Транспорт», г. Москва: «Мы эксплуатируем несамоходные модули «Спецприцеп» с внешним исполнением резервуаров. В процессе эксплуатации рама воспринимает колоссальные нагрузки, появляется риск возникновения трещин, поэтому предъявляются чрезвычайно высокие требования как к самой конструкции рамы, так и к сварным швам. Я предпочитаю более простой и ремонтопригодный вариант с внешней навеской, и когда выбирал, то остановился на модулях именно с внешним исполнением резервуаров.
Все наши модули со шкворневым соединением стойки к раме. С болтовым креплением я попросту не сталкивался. Шкворневое соединение надежно, но в экстренном случае его тоже можно отремонтировать в заводских условиях.
Ремонтопригодность рам зависит от того, что ремонтировать. Мелкие деформации, трещины достаточно легко ремонтируются. Трещина разделывается и заваривается полуавтоматом проволокой соответствующей толщины. Если же основная хребтовая рама пошла винтом, а такое под нагрузкой может случиться с модулем любой марки, ибо жизнь полна неожиданностей, то, по моему мнению, ее ремонт сопоставим с изготовлением новой конструкции, и я не вижу смысла в таком ремонте.
Для эксплуатации наших модулей при низких температурах прежде всего меняли масло на соответствующее температурному режиму. Второе – надо быть готовым к тому, что уплотнения на гидроцилиндрах, запорная арматура, обжимные муфты на РВД под воздействием низкой температуры и высокого давления могут дать течь, и по выполнении транспортной задачи их придется ремонтировать. Поэтому с собой мы возим запас масла и морально готовы к ремонтам.
Что касается модулей-половинок, то, по-моему, это востребованная позиция, потому что зачастую они представляют собой единственный вариант для проезда по дорогам общего пользования, обеспечивающий требуемые осевые нагрузки и габаритную ширину. Дело в том, что полноразмерные модули в две линии – это 6 м в ширину. На таком транспортном средстве по многим дорогам вообще не проехать. Для него практически доступны только внутриплощадочные перемещения – от причала к стройке. Половинка же дает 4,5 м габаритной ширины, и можно проехать по дорогам общего пользования и по мостам. Да, половинки востребованы, но они в дефиците, их на рынке мало, и у нас в парке их нет. Кроме того, по цене они стоят почти как полноразмерные модули».
В целом индустрия транспортных средств для тяжеловесных негабаритных грузов уже достигла совершенства и предлагает транспортные решения для любой задачи, причем решения надежные и эффективные, хотя не всегда ремонтопригодные, а в жизни всякое бывает. Отечественному производителю еще есть к чему стремиться, благо регулятор его не забывает и подбадривает ограничениями, «Платоном» и утилизационным сбором.
