О контрафактной продукции и других проблемах отечественного машиностроения

Совещания по насущным проблемам данной сферы машиностроения проходят регулярно, примерно раз в месяц. Возглавляет эту работу О.В. Цепкин, член Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству. Целью совещаний является анализ положения по рассматриваемым острым темам и выработка предложений по изменению законодательства для решения выявленных проблем отрасли.

Что же отметили участники совещания?

О «Предельном сроке эксплуатации техники»

По результатам прошлого совещания в Министерство транспорта было направлено предложение по законодательному ограничению срока эксплуатации для техники, перевозящей опасные грузы, а также автобусов, 17-ю годами. Однако в ответном письме Минтранс не согласился с данным предложением, заметив, что «существует техосмотр техники, при котором оценивается ее состояние, и если исключать из эксплуатации еще пригодные транспортные средства (ТС), пострадают небогатые компании-перевозчики».

Рассмотрев ответ Министерства транспорта, участники совещания отметили: техосмотр проходит лишь шасси специального ТС, а техсостояние рабочего оборудования, например состояние кранов, затворов, насосов, клапанов швов цистерны, износ ее металла и т. д., ГИБДД не сможет проверить при всем своем желании. По таможенной статистике, в 2013 г. в нашу страну завезено 8991 ед. б/у транспортных средств для перевозки опасных грузов, в 2014 г. – 4000 ед., в 2015 г. – 3000 ед., в 2016 г. – 2940 ед. Все они «возрастом» свыше 7 лет. И все на законном основании перевозят по нашим дорогам кислоты, нефтепродукты, сжатые и сжиженные газы и т. д. Некоторые из этих цистерн эксплуатируются уже 17–25 лет.

При этом в Евросоюзе установлен предельный срок эксплуатации для аналогичных ТС для перевозки опасных грузов в 9 лет, в Китае – 12 лет.

Детально техсостояние таких цистерн в России проверяется только в случае аварии, т. е. контроль их техсостояния при эксплуатации остается на совести владельцев. Не удивительно, что известны многочисленные случаи аварий с такими ТС, поэтому положение с практически бесконтрольной перевозкой опасных веществ в нашей стране просто недопустимо, и его нужно немедленно исправлять.

Участниками совещания внесено предложение об обязательной сертификации такой техники в Ростехнадзоре. Эту поправку необходимо внести в порядок государственного техосмотра техники, перевозящей опасные грузы. При техосмотре ТС владелец должен предъявлять документ о проверке Ростехнадзором спецоборудования этого ТС.

Совещание постановило подготовить предложения в соответствующие государственные органы.

Запасные части и услуги

Участники совещания отметили большое распространение в указанных отраслях контрафактных запчастей, а также услуг низкого качества и по обслуживанию/ ремонту техники. Причин засилья контрафакта на российском рынке несколько: несовершенство законодательной базы, отсутствие действенных рычагов контроля рынка и, наконец, низкая культура потребления, ориентированная только на уровень цены, а не на стоимость владения в течение жизненного цикла. Многие фирмы, выпускающие контрафакт, относятся к категории «малый бизнес», которому государство оказывает поддержку и защиту. В машиностроении фальсифицируют продукты, которые очень сложно проконтролировать: расходные материалы и запчасти. Особенно остро эта проблема стоит в автомобилестроении – фальсификат составляет 50% от рынка. Прочее машиностроительное производство – 15–20%. По подсчетам специалистов ОАО «ЧЕТРА-Промышленные машины», контрафакт составляет 22% от рынка запчастей для бульдозеров ЧЕТРА.

По причине некомпетентности или халатности лиц, ответственных за закупки, при организации тендеров на поставку запчастей и услуг совершается ряд ошибок. Заказчик не указывает в техдокументации наименование и номенклатуру запчастей и расходных материалов, которые рекомендует производитель при ремонте и ТО техники, а указывает лишь их технические характеристики, что позволяет использовать контрафактные детали. Главным критерием выбора устанавливается низкая цена запчастей и/ или услуг, и не формулируется четких критериев проверки продуктов с технической, качественной и юридической стороны; в результате такого подхода производитель техники и его официальные дилеры оказываются в невыгодном положении, так как не могут уменьшать цену ниже себестоимости, а победитель ввиду сильного снижения цен и с целью получения при этом прибыли вынужден применять дешевые контрафактные детали. При получении продукции и услуг не создается механизмов их приемки и оценки качества.

В ряде случаев закупки охватывают весь модельный ряд техники, имеющейся у заказчика, без разделения по назначению и производителям и без учета Общероссийского классификатора продукции (ОКП): например, объединяют в один лот запчасти и услуги для легкового и специального автотранспорта, причем разных марок. Очевидно, что в одной фирме вряд ли найдутся высококвалифицированные специалисты по обслуживанию техники всех марок, включенных в один лот. С другой стороны, в крупных организациях список позиций при закупках может достигать 200 тыс. Систематизировать такое огромное количество запчастей весьма сложно. В качестве решения в такой ситуации предлагается использовать возможности Интернета: открыть при Минпромторге веб-портал – тендерную площадку для запчастей и услуг, где будет формироваться база поставщиков.

Запчасти, как правило, требуются оперативно, поскольку техника выходит на линию ежедневно и ее простой обходится дорого. Но действующие в настоящее время правила организации закупок для бюджетных организаций требуют согласований с вышестоящими органами и некоторого времени для ожидания момента, когда будут выделены средства. В такой ситуации владелец техники должен договариваться с поставщиком о поставках запчастей в каком-то обходном порядке, т. е. такой порядок закупок толкает владельца техники на противозаконные действия: получение запчастей до объявления торгов. А торги проводятся потом формально и задним числом. Отсюда возникают всевозможные злоупотребления. Несовершенен сам закон, который не позволяет закупать запчасти вовремя. Отсюда вывод: на закупку услуг сервиса и запчастей требуется иная регламентация.

Чтобы исключить возможность поставки контрафактной продукции и некачественный ремонт, следует внести в Правила организации закупок требование обязательного наличия у поставщика сертификата изготовителя запчастей.

При формировании техзаданий необходимо учитывать рекомендации по отпускным ценам завода-изготовителя и не допускать снижения цен ниже 10% от рекомендованных заводом-изготовителем.

Значительная часть контрафактных запчастей ввозится из-за границы. Однако по существующему законодательству можно пресечь ввоз контрафакта только по запатентованным запчастям. Если на запчасть нет патента – сегодня невозможно запретить ввоз контрафактной запчасти. У производителей, конечно, нет патентов на все детали их техники.

Представитель ПАО «КАМАЗ» отметил, что предприятие постоянно борется с контрафактом. Так, в тендерах на поставку запчастей для военной техники на базе автомобилей КАМАЗ одно время выигрывала некая фирма, предлагавшая запчасти по ценам на 40% ниже отпускных цен завода-изготовителя. Специалисты КАМАЗа провели исследование и выяснили, что эта фирма не предоставляет никаких сертификатов на свою продукцию. Запчасти оказались контрафактом. Материалы были переданы спецслужбам. Благодаря особому вниманию госорганов к оборонной продукции результаты торгов были аннулированы, а глава фирмы получил 4 года лишения свободы. Служба безопасности КАМАЗа постоянно закупает продукцию сторонних фирм, которые позиционируют свои изделия как «камазовские», проводит анализ и часто выявляет контрафакт. В первый раз такой фирме назначается штраф, во второй раз открывается уголовное дело.

Маркировка запчастей. Раньше в СССР был кодификатор, где каждому предприятию был присвоен номенклатурный номер, с которым само предприятие уже присваивало номера компонентам и узлам. Сейчас в РФ имеется классификатор, но он не привязан к конкретным производителям. Каждый производитель ставит какие-то свои номера, их никто не регламентирует. На некоторых предприятиях отрасли введена система штрих-кодов, по которой предприятие может четко отследить, когда была произведена и куда/ кому поставлена деталь. На обращение конечного потребителя завод всегда может ответить, оригинальная эта деталь или нет.

Представитель ПАО «КАМАЗ» рассказал, как удалось решить проблему разукомплектования отпущенных с завода грузовиков. Водители-перегонщики получали на заводе грузовики для своей фирмы и гнали их своим ходом в другие города. По дороге водитель заезжал в некий «гараж», где оригинальные узлы с грузовика снимали и заменяли их контрафактными узлами. Водителю выплачивалось вознаграждение, и грузовик приходил к получателю уже с неоригинальными узлами. В целях борьбы с этим специалисты КАМАЗа составили список из 21 детали и узла, которые пользуются наибольшим спросом у таких «гаражников», и теперь на эти компоненты наносятся метки: специальная недорогая оранжевая лента, разработанная одной фирмой. Эта мера принесла хорошие результаты. К тому же служба безопасности КАМАЗа находит и предоставляет полиции адреса «гаражей», где производится разукомплектование новых грузовиков: полиция производит обыски и все необходимые действия по пресечению этой незаконной деятельности.

Участники совещания отметили: для ограничения оборота контрафактных запчастей необходимо создать методы идентификации оригинальных деталей современными методами на основе цифрового штрих-кодирования или даже микрочипами, как составляющих элементов сертифицированной техники с присвоением номенклатурных номеров. Необходимые для этого технологии, причем достаточно простые и недорогие, уже существуют. Любой добросовестный производитель будет готов инвестировать средства в такие технологии. В случае идентификации контрафактной детали таким же заводским номером производитель такой продукции уже может быть обвинен в мошенничестве и подлежит уголовному наказанию. Участники совещания предложили подготовить обращение в Минпромторг по организации такого кодификатора номенклатурных номеров оригинальных производителей по примеру существовавшего в СССР.

Имея подобную систему, можно внести в правила организации закупок требование об обязательной идентификации запчастей с указанием наименований и каталожных номеров, присвоенных производителем.

Иногда при тендерах на сервисное обслуживание и поставку запчастей не поставляется вообще никакой продукции. Деньги списываются и разворовываются. И пока компоненты, стоящие на машинах, не маркируются, выявить такое злоупотребление практически невозможно. В такой ситуации идентификация компонентов принесет экономию государству.

Однако было отмечено, что затраты на идентификацию, как любая технологическая операция, будут удорожать детали. А ведь в условиях высокой конкуренции на рынке все производители заинтересованы в снижении себестоимости производства. При закупках запчастей частными компаниями идентификация может быть излишней. Поэтому следует рассматривать проблему идентификации запчастей только в рамках госзакупок.

С целью осуществления качественного ремонта и ТО техники предложено предусмотреть в законе требования для компаний, претендующих на контракт, на обслуживание муниципальной/ гоcударственной техники наличие специального инструмента и диагностического оборудования; наличие сертификата дилера по каждой марке (бренду) техники; наличие документов (дипломов) у специалистов о прохождении специального обучения по обслуживанию и ремонту техники данной марки в учебных центрах производителя техники.

Во избежание участия фирм-однодневок допускать к торгам только компании с положительным опытом и стажем пребывания на рынке не менее трех лет.

«Восстановление» техники

В России существует ряд компаний, периодически меняющих свои названия и формальных руководителей, но использующих одни и те же «гаражно-производственные» площадки, на которых в кустарных условиях из б/у техники собирают спецтехнику (в частности, гусеничные бульдозеры). Некоторые из таких фирм имеют все необходимые сертификаты и «выпускают» продукцию под собственным «брендом» (следует отметить, что с введением утилизационного сбора желающих выпускать подобные «новые» машины поубавилось). Другие выдают себя за официальных дилеров заводов-изготовителей и реализуют машины как «почти новые, с небольшой наработкой». В основном техника подобных фирм сбывается на конкурсных аукционах, где основным критерием для выбора покупателей является цена. Как правило, эти компании не платят работникам официальной зарплаты, уклоняются от налогов и т. д. В результате экономии на накладных расходах цена восстановленной техники бывает ниже заводской на 30% и более. По виду машины похожи на новые, но имеют низкое качество, так как комплектуются в основном контрафактными либо восстановленными в примитивных условиях узлами и агрегатами. При производстве не соблюдается заводская технология изготовления.

Благодаря низкой цене и некомпетентности некоторых лиц, занимающихся закупкой техники в компаниях-потребителях, этим фирмам удается сбывать свою продукцию. Крупные компании для проведения закупок иногда образуют компанию-оператора, но не всегда заботятся, чтобы у этого оператора были специалисты, способные проверить качество закупаемой техники. Провести в Интернете «анализ» цены у разных поставщиков поручают людям, совершенно не разбирающимся в технике. Когда же у покупателей возникают серьезные претензии к приобретенной технике, фирма-поставщик закрывается и переоформляется под новым наименованием. Такая некачественная продукция приносит убытки компаниям-владельцам, а также вредит имиджу и репутации заводов-изготовителей. Чтобы выдержать конкуренцию, заводам-производителям также приходится снижать цены, сокращая вложение средств в развитие производства, в разработку и модернизацию новинок.

Обязательная сертификация. Участники совещания предложили внести изменения в Технический регламент Таможенного союза «О безопасности машин и оборудования» и внести в список объектов, подлежащих обязательной сертификации, те машины и оборудование, которые выпускают ведущие машиностроительные заводы отрасли. Такая мера хотя бы усложнит и удлинит процесс переоформления фирмы, занимающейся восстановлением техники, хотя и не решит проблему кардинально, так как в нашей стране получить необходимые сертификаты, имея высокие доходы от торговли «серыми» машинами, вполне реально.

Известны и иностранные компании, которые организовали дочерние «производственные» фирмы в России. Они завозят б/у технику, придают ей «новый вид», устанавливают новые колеса и выдают за новую, которая считается «техникой российского производства». Так, у одной из таких фирм из проданных в России 34 «новых» машин реально произведено всего 6 ед., а остальные 28 ед., по данным таможни, б/у, завезенные из-за границы. Причем эта компания сертифицировала машину, действительно изготовленную в России, а после организовала бизнес с перекрашиванием б/у. Поэтому система сертификации должна быть хорошо продуманной, с промежуточными аудитами производства.

Федеральным органам предлагается провести дополнительные проверки сертификатов фирм-«восстановителей», их производства (на практике «производство» часто представляет собой необорудованный примитивный ангар), документов, подтверждающих результаты испытаний их якобы «новой» продукции, наличие и полномочия испытательных лабораторий, а также документы, подтверждающие приобретение ими у изготовителей новых узлов, которые используются при сборке машин: рамы, двигателя, трансмиссии и т.д.

Представитель Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии заметил, что по закону госорганы не имеют права часто проводить проверки предприятий «малого бизнеса», и ряд фирм, которые выпускают предположительно контрафактную продукцию, невозможно проверить в 2017 г. – их защищает мораторий на проверки. Для проведения внеплановых проверок требуется сложное согласование с прокуратурой. Агентство может проверять только сертификаты соответствия, запрашивать документы, которые явились основанием для декларирования и получения сертификатов соответствия, и, проведя анализ данных документов, выносить решения об отмене деклараций и сертификатов соответствия.

На сегодняшний день еще только готовится законопроект по наделению госорганов власти правами по отмене сертификатов соответствия. Пока же орган сертификации, который выдал сертификат, может закрыться, а сертификат соответствия остается, и никакой федеральный орган, кроме суда, не может его отменить.

Предлагается создать в Ростехнадзоре единую базу учета состояния каждой единицы техники на протяжении всего ее жизненного цикла с контролем соблюдения регламента ТО. Очень важно в сертификатах соответствия отражать предельный срок службы техники. У многих отечественных производителей техники это требование уже выполнено. Такой «предельный срок» уже включен в требования для иностранной техники при ее сертификации для использования на территории РФ. Таможенная служба жестко контролирует этот пункт при декларировании товара. Необходим контроль своевременной утилизации техники, чтобы старые компоненты и документы не использовались для сборки контрафактных «новых» машин. Такая система позволит повысить безопасность эксплуатации техники.

В настоящее время сертификация рассматриваемой продукции в России добровольная. В законодательных актах указывается лишь продукт, например бульдозер, и ничего не говорится о наличии сертификата. Росстандарт сможет контролировать оборот такой продукции только при условии, что сертификация будет обязательной. Тогда органы сертифицирования будут подчиняться Росстандарту. Участниками совещания предложено ввести обязательную сертификацию дорожно-строительной техники подобно автомобильной.

К тому же при сертификации такого сложного изделия, как, например, бульдозер, должны также сертифицироваться его ключевые узлы и агрегаты.

Однако, по мнению некоторых участников совещания, все эти меры не дадут должного эффекта, если не будет установлено уголовного наказания за подобную мошенническую деятельность и за предоставление недостоверной информации на тендерах.

Страхование. Поступило предложение сделать обязательной страховку спецтехники. Якобы в этом случае, если компания купила технику «с повышенным риском» (техника неправильно обслуживалась, не подтверждена установка оригинальных запчастей, не обучен персонал, эксплуатирующий эту технику), страховщик повысит тариф. То есть потребитель, приобретающий более дешевую технику, будет проигрывать на более высоких тарифах страхования, а покупатель оригинальной техники и запчастей выиграет на тарифах страхования.

Однако это предложение выглядит весьма сомнительным: в силу специфики отрасли многие компании просто не будут страховать и регистрировать свою технику, покупая машины неизвестного происхождения. Если машина эксплуатируется в удаленном карьере или на строительстве новой дороги в удаленном регионе, вряд ли какой-либо госорган приедет туда проверять ее страховку и регистрацию. На практике примерно 30% спецтехники эксплуатируется именно в таком режиме. Конечно, в случае тяжелой аварии это может вскрыться, можно попробовать ужесточить требования закона, но вряд ли это исправит положение: как известно, у нас в России принято надеяться на «авось».

Меры по борьбе. В настоящее время средства борьбы с незаконным оборотом промышленной продукции ограничиваются двумя документами – товарным знаком и патентом. Причем назначение этих документов отнюдь не защита потребителя.

Предлагается ввести в Гражданский кодекс такие понятия, как «оригинальная продукция», «воспроизводимая продукция», «фальсифицированная продукция», по аналогии с законом «Об обращении лекарственных средств».

Внести изменения в законодательство об обязательном отражении в Техзадании требований к качеству поставляемой техники, документам, его подтверждающим, и методам проверки продукции при приемке.

Были предложения включать в регламент госзакупки условия об обязательном аудите производства фирмы-поставщика перед закупкой техники и о том, что определенный процент закупаемой техники должен быть российского производства. Можно сослаться на пример Китая, где разрешается закупать только такую иностранную технику, аналогов которой не производится в стране. В США в условия госзакупок все чаще включаются требования к тому, каким оборудованием и по каким технологиям должны быть выполнены те или иные работы.

Однако данные предложения не нашли поддержки. Крупные частные компании-заказчики, такие как Газпром, Транснефть, перед закупкой оборудования обязательно проводят аудит производства на заводе-изготовителе. Представители компании выезжают на завод-изготовитель и по огромному списку позиций проверяют весь процесс производства. Таким образом, компания снимает определенную часть риска при закупке техники. Небольшим бюджетным организациям вроде ДРСУ сделать это будет не под силу. Было заявлено, что «Минпромторг не поддержит предложение об «обязательном проценте отечественной техники», и нет смысла идти на самообман и принуждать потребителя приобретать ненадежную отечественную технику: все равно для работы будет использоваться высокопроизводительная иностранная техника, а отечественная будет «стоять под забором для отчета». Есть негативные примеры применения в отечественной практике таких протекционистских мер: доля простаивающей российской техники доходит почти до 70%. Частная компания не обязана руководствоваться государственным законодательством, относящимся к госзакупкам техники. На средства бюджета приобретается услуга, например строительство дороги, а исполнитель сам решает, какую технику ему купить и в каком порядке осуществлять закупку.

Предлагается при Министерстве экономики и развития создать специальный интернет-портал «Осторожно контрафакт!», где можно будет предавать огласке факты реализации недоброкачественной продукции, способы определения некачественной и контрафактной продукции, законодательные акты, комментарии специалистов.

В ходе совещания было отмечено: каждому предприятию можно и нужно вести работу по защите своей продукции от недобросовестных «восстановителей» даже в рамках существующего законодательства, производить аудит производства поставщиков, бороться с криминалом, хоть это и непросто: например, в 2012 г. представители ЧЕТРА выявили в Чебоксарах бульдозер б/у, восстановленный и при продаже выданный за новый. ЧЕТРА судилась с фирмой, восстановившей бульдозер, три года: только в 2015 г. его удалось уничтожить. При этом государство скорее поддерживало «малый бизнес» в лице этой фирмы, чем завод-изготовитель.

Два с половиной года КАМАЗ боролся с реэкспортом своих грузовиков из Китая, которые имели экологический класс Euro 1, а недобросовестные фирмы-экспортеры оформляли через ГИБДД эти же грузовики как Euro 4. В итоге через Госдуму был проведен соответствующий закон, и сегодня этот поток через российско-китайскую границу пресечен.

Данное совещание было лишь очередным в ряду многих. Предыдущее состоялось месяцем ранее. Следующее назначено на январь 2017 г. Так и идет законотворческая работа, «медленно, но верно».

По словам специалистов отрасли, в «разгуле» всякого рода контрафакта есть и доля вины самих наших ведущих заводов-изготовителей. У них пока еще не на должной высоте качество продукции и организация послепродажного обслуживания, можно бы поработать над снижением цен на продукцию и ее ремонт/ восстановление. Эти меры помогли бы в борьбе с контрафактной продукцией.