«Рецепты кризисной медицины»
Круглый стол по утилизационному сбору
Сегодня в нашей виртуальной студии Павел Кузнецов, генеральный директор рыбинского Завода «Дорожных машин», Иван Волков, руководитель направления развития дилерской сети АО «ИНМАН», и Константин Митин, генеральный менеджер отделения строительной техники АО «Атлас Копко». Мы обсуждаем проблемы, связанные с утилизационным сбором на самоходные машины и/ или прицепы к ним, введенным Постановлением РФ № 81 от 6 февраля 2016 г.
Законодательные новации российского правительства часто, а в последнее время как-то уж очень часто вызывают в обществе непонимание и связанное с ним раздражение, причем объектом этого раздражения становится не сама идея новации, а механизм ее реализации. В число таких объектов попал и утилизационный сбор на самоходные машины и/ или прицепы.
В чем, по-вашему, смысл утилизационного сбора и даст ли он какие-либо преимущества отечественному производителю перед иностранным?
И. Волков: Прежде всего основной смысл введения утилизационного сбора – это поддержка отечественного автопрома. В связи с вступлением России в ВТО были существенно снижены таможенные пошлины на импортируемые автомобили, что в свою очередь существенно повлияло на конкурентоспособность отечественного производителя.
Безусловно, ввод утилизационного сбора положительно повлиял на отечественного производителя. В связи с тем, что от утилизационного сбора освобождены практически все производители, находящиеся в РФ и странах Таможенного союза, удалось значительно снизить стоимость автомобиля для конечного потребителя. Более того, на сегодняшний день ослабление курса национальной валюты плюс утилизационный сбор сделало разницу между импортируемыми автомобилями и отечественными аналогами еще большей. Анализируя рынок грузовой автотехники, мы отмечаем внушительный прирост доли отечественных производителей по отношению к зарубежным.
К. Митин: Полагаю, что первостепенная задача – это пополнить бюджет. Во-вторых, попытка создать условия для переноса зарубежными производителями производства в РФ, а также попытка поддержать некоторых более-менее «живых» отечественных производителей. Несомненно, себестоимость оборудования возрастет. Но насколько я знаю, компании, имеющие статус отечественного производителя, могут рассчитывать на компенсации от государства. Цены, конечно, поднимутся и на то, и на другое, но производители, собирающие технику внутри Таможенного союза, получат компенсацию и тем самым дополнительную прибыль.
При этом краткосрочный эффект будет не слишком заметен. Вырастут цены на новую технику, а заказчики будут восстанавливать старые машины или искать им альтернативу на вторичном внутреннем рынке.
П. Кузнецов: Утилизационный сбор введен прежде всего для ограждения российского рынка от наплыва бывшей в эксплуатации импортной техники в условиях дефицита денежных средств у отечественных эксплуатирующих предприятий. На самом деле такая техника лишь отчасти создает конкуренцию российской продукции, потому что не обеспечивается ни гарантией, ни запасными частями, и ее приобретение зачастую напоминает лотерею. Тем не менее ограничение доступа на российский рынок импортных машин, чей ресурс уже исчерпан, – это положительный фактор для компаний, занимающихся в России реальным производством.
Будет ли способствовать этот сбор развитию отечественного машиностроения в целом и вашей отрасли в частности, создаст ли он условия для вытеснения импорта?
И. Волков: Утилизационный сбор совместно с ослабленным курсом национальной валюты положительно повлиял на отечественного производителя грузовых автомобилей. Если рассматривать вопрос со стороны влияния сбора на наше развитие, можно отметить, что увеличение доли КАМАЗа на рынке спецтехники оказало положительное влияние, учитывая тот факт, что концерн PALFINGER имеет совместное предприятие по производству спецтехники с АО «КАМАЗ».
К. Митин: Это сильно зависит от продукции. Так, например, для дорожных катков, возможно, это будет полезно. Во-первых потому, что есть отечественное производство, а во-вторых, объем рынка катков достаточен (в докризисных объемах) для того, чтобы кто-то из лидеров решился развернуть локальное производство. В то же время это совершенно бесполезно, скажем, для мелкосерийной и высокотехнологичной техники, как, например, асфальтоукладчики или дорожные фрезы. Местных производителей такой техники в России, по сути, нет, производителей комплектующих тоже нет, а объемы рынка готовой техники не позволяют организовать эффективное и современное локальное производство. Поэтому, полагаю, цены вырастут, но все по-прежнему будет поступать из-за рубежа.
Централизованная утилизация старой импортной строительной техники – это маловероятный сценарий. В то же время, как я уже отмечал, в некоторых отраслях с большим объемом производства однотипной продукции возможны попытки организации местного производства. Но импортные производители, особенно в сегодняшних условиях кризиса и санкций, пойдут на это очень осторожно, если вообще пойдут.
В любом случае в массовом автомобилестроении утилизационный сбор оправдал себя на 100% в отличие от строительной техники, где есть отдельные типы высокотехнологичной, мелкосерийной продукции, которую невыгодно производить децентрализованно.
П. Кузнецов: Обратимся к зарубежному опыту. Например, в Индии, и особенно в Бразилии, власти стимулируют открытие локальных производств за счет применения высоких импортных пошлин. В Бразилии самая высокая ввозная пошлина на строительную технику в мире, туда импортировать вообще не имеет смысла. Вывести на рынок свою продукцию можно, только если открыть производство на территории этой страны. В Индии похожая система. Правительство поощряет создание новых производств, поэтому ведущие машиностроительные компании строят там свои заводы. В Китае, этой мировой мастерской, тоже очень высокая ввозная пошлина, с одной стороны, и все условия для инвестиций именно в производство – с другой. Таким образом, для развития отечественной промышленности помимо заградительных мер необходимо создавать условия для привлечения в страну инвестиций и технологий.
Как Вы прокомментируете строки из постановления Правительства РФ «Об утилизационном сборе»: «Принятые решения будут способствовать снижению импорта бывших в употреблении, неэкологичных самоходных машин, обновлению парка самоходной техники, в том числе за счет машин, произведенных в России». Вы согласны с этим мнением, в Вашей отрасли утилизационный сбор действительно способствует обновлению машинного парка?
И. Волков: Да, согласен, так как до ввода утилизационного сбора и ряда поправок в налоговом законодательстве нам приходилось конкурировать с б/у техникой, завезенной из Кореи, Японии и Китая и в меньшей степени из Европы. Сегодня доля такой техники сократилась в разы. В настоящий момент конечному потребителю выгодней закупать технику, произведенную в РФ.
К. Митин: К сожалению, даже десятилетний каток или компрессор европейского производства намного более экологичен, чем образцы отечественного производства. Причина в том, что в странах Таможенного союза нормы по содержанию вредных веществ в выхлопе дорожной и строительной техники на несколько поколений отстали от европейских и американских, и насколько я знаю, их ужесточение даже не планируется. В случае, если кто-то из иностранных производителей все же решится на производство в России, то, скорее всего, они тоже будут использовать более дешевые и неэкологичные модели дизельных двигателей, отвечающих нормам Tier 1 или Tier 2. Поэтому, если мы хотим улучшить экологию, надо вводить нормы по выхлопу на уровне хотя бы Tier 3. Что касается обновления парка, то пока эффект прямо противоположный – заказчики начали восстанавливать древнюю технику, поскольку не имеют средств для приобретения новой импортной, а отечественную пока всерьез не рассматривают.
П. Кузнецов: Чтобы оценить результаты введения утилизационного сбора, требуется время. Несомненно, запретительные по сути ставки сбора на импортную технику с наработкой значительно сократят количество желающих ее приобретать. Не исключено, что образовавшийся на рынке «вакуум» будет заполнен, в том числе и машинами отечественного производства. Что касается экологических норм, то это отдельный вопрос, который также регламентируется соответствующими нормативными документами и на сегодняшний день не стоит так остро.
Как повлияло введение утилизационного сбора на ценообразование в вашей отрасли на импортную и отечественную технику?
И. Волков: Импортная техника стала значительно дороже, более того, импортная б/у техника стала неконкурентоспособной. Отечественная техника имеет ценовое преимущество, что в условиях кризиса является основополагающей частью успеха.
К. Митин: С 1 января мы оплачиваем все положенные утилизационные сборы. Ровно на эту сумму возросли цены на всю технику. Компаний, способных покупать передовую технику, стало еще меньше. Компании-поставщики вынуждены сокращать затраты, таким образом, уменьшаются их возможности по поддержке российских заказчиков.
П. Кузнецов: Цена на отечественную технику формируется под влиянием множества факторов, таких как, например, инфляция, стоимость сырьевых продуктов, стоимость импортных комплектующих, которых пока нет на российском рынке, и т. д. Влияние утилизационного сбора на цены в российском сегменте на сегодняшний день нельзя назвать существенным.
Как видим, у участников нашей дискуссии нет принципиальных возражений против утилизационного сбора как такового. Их высказывания показали, что автомобильная отрасль и строительное машиностроение значительно различаются, и простой перенос опыта с одной отрасли на другую не работает. Соответственно с введением утилизационного сбора на самоходную технику и/ или прицепы к ней поторопились, не проработав всех связанных с ним вопросов.
Круглый стол провел Л. Малютин
