Негабаритные перевозки в мостостроении
Полуприцепы
Мостостроение представляет собой средоточие негабаритных перевозок – цельные железобетонные и фермные балки и опоры, а в особых случаях и сваи, как забивные, так и буронабивные, не говоря уже о тяжелой строительной технике – кранах, буровых и сваебойных машинах, землеройной технике. Эти задачи решаются очень давно и, судя по количеству и архитектуре мостов, вполне успешно.
Появление паровоза, затем парового трактора, затем трактора с двигателем внутреннего сгорания открывали строителям новые, невиданные доселе возможности и одновременно создавали потребности в железных дорогах с мостами и путепроводами, в автомобильных дорогах с твердым покрытием и опять же со своими мостами и путепроводами.
Сохранились свидетельства, что в первой трети XX века строили и успешно применяли прицепы и самоходные транспортеры оригинальных конструкций, способные перевозить негабаритные грузы весом более 100 т. Так, грузовая платформа Dyson грузоподъемностью (г/п) 110 т была установлена на две колесные тележки с двумя осевыми линиями каждая, причем первые осевые линии разбиты на два осевых агрегата, а всего ходовая часть насчитывала 64 колеса на литой резине. Тяговое дышло соединялось системой рычагов и тяг с обеими тележками таким образом, что при повороте колеса шли след в след. Решения, заложенные в этой платформе, получили затем развитие в тяжелых транспортерах, которые изобретали и строили Вилли Шойерли и Алоис Голдхофер.
Самоходный транспортер Scummel г/п 100 т похож на современные тягачи с полуприцепами-тяжеловозами. На двухосный тягач установлен дизельный двигатель мощностью 102 л.с., который через коробку передач, карданную передачу, раздаточную коробку с дифференциалом и парную цепную передачу приводит задний мост с четырьмя колесами с двускатной ошиновкой. Над задним мостом сцепное устройство с поворотным кругом. Полуприцеп представлял собой мощную монолитную конструкцию из двутавровых балок с одной или двумя осями и гусаком. Транспортер использовали для перевозки крупных и тяжелых неделимых грузов – паровозов, промышленного оборудования, строительных конструкций. Решения, заложенные в этом транспортере, мы без труда увидим в современных полуприцепах-тяжеловозах.
Современное машиностроение продолжает развиваться в направлении, заданном еще в начале XX века: быстрее, выше, сильнее. И усилия, прилагаемые законодателем, не смогут остановить развития, а только скорректируют его. Речь идет о постановлении Правительства РФ от 9 января 2014 г. № 7, вступившего в силу 1 июля 2015 г., которым введен новый порядок расчета компенсации ущерба, наносимого тяжеловесными автотранспортными средствами автомобильным дорогам Российской Федерации. Постановление, очевидно, приняли в интересах ОАО «РЖД», чтобы возить автомобильным транспортом стало невыгодно и грузоотправители вернулись бы к железнодорожному монополисту.
«Наш парк имеет несколько модульных транспортных средств Goldhofer THP/ET 2500: два модуля – три и две осевые линии плюс к ним опорно-поворотные столы, спейсер (2,8-метровая проставка) и гусак. Буксируем трехосным 500-сильным тягачом Scania R500. Из этого комплекта составляем автопоезд для перевозки длинномерных самонесущих грузов и для перевозки техники.
Сейчас занимаемся перевозкой мостовых балок по территории строительного объекта в Санкт-Петербурге – путепроводной развязки на пересечении Дунайского проспекта и Пулковского шоссе. Балки примерно 50 м длиной и весом более 30 т. Балку от места укрупненной сборки подаем под кран. Для этого используем модульный полуприцеп Goldhofer в конфигурации THP/ET 5 (2+3) с системой опорно-поворотных устройств: вперед идет двухосный модуль, спереди к нему подсоединен спейсер, на спейсере установлен поворотный стол и гусак – таким образом на тягач распределяется больше нагрузки. Сзади модуль с тремя осевыми линиями и поворотным столом, с функцией передачи гидромеханического момента, что позволяет проходить самые крутые повороты даже с таким длинномерным грузом. Хочется отметить, что ширина данного трала составляет всего 2,5 м, что значительно упрощает и ускоряет перевозки, так как при передвижении без груза нет необходимости получать спецразрешение».
В этом свете стали по-другому смотреться модульные транспортные средства, самоходные и несамоходные, автомобильные полуприцепы и прицепы-тяжеловозы, построенные по модульному принципу. Путем добавления осевых линий можно снижать нагрузку на ось и таким образом минимизировать компенсацию за ущерб. Может быть, Министерство транспорта РФ хочет таким образом простимулировать спрос на модульные транспортные средства как инновационные и преисполненные высоких технологий – прекрасная идея в «сколковском» духе.
Но вернемся к реальности. Для перевозок узких и длинных мостовых конструкций Goldhofer рекомендует модули шириной 2500 мм, как укладывающиеся в разрешенную ПДД габаритную ширину и не требующие оформлять разрешение на перегон порожних модулей. К ним относятся несамоходные модули THP/ET и самоходные PST/ES-E с числом осевых линий от 2 до 6. Goldhofer разрабатывает и производит все необходимое оборудование и аксессуары для транспортировки тяжеловесных и негабаритных грузов. Если мы говорим о мостовых конструкциях, то это опорно-поворотные столы.
Особое внимание обращаем на инновационный продукт Goldhofer – самоходный модуль с разворачивающимися на 180° осевыми агрегатами. Стойка маятниковой подвески смещена от оси, и при развороте осевого агрегата на 180° ширина модуля по колесам увеличивается с 2430 до 2730 мм. Таким образом, в положении «колесами внутрь» модуль вписывается в разрешенный габарит по ширине, а «колесами наружу» увеличивает площадь опоры и может брать груз больших размеров, под который раньше пришлось бы присоединять половинку (split) или полноразмерный модуль.
В промышленную группу TII входят два производителя модульной техники – Scheuerle, Kamag, и оба поставляют транспортные решения для мостостроителей: Scheuerle – гамму самоходных модулей SPMT, Kamag – гамму также самоходных модулей К24, которые принимали участие в строительстве «Русского моста». И те и другие шириной 2430 мм, то есть вписываются в транспортный габарит. Это обстоятельство экономит много времени и средств. Модули поставляют в конфигурациях с 2, 3, 4, 5 и 6 осевыми линиями.
«Сейчас мы работаем на строительстве развязки Московского малого кольца (трасса А107) с Новорижским шоссе. Подвозим конструкции пролетного строения – железобетонные балки длиной 33 м и весом 85 т. Путепровод однопролетный, пролетное строение состоит из пяти балок, на спусках будут лежать балки такой же формы, но короче. Каждую ночь мы перевозим по одной балке, за пять ночей должны перевезти их все, так как простой крана большой грузоподъемности слишком дорогое удовольствие.
Для перевозки балок используем автопоезд, состоящий из двух несамоходных 6-осных модулей Scheuerle с опорно-поворотными столами в сцепе с 4-осным тягачом MAN. Общая длина автопоезда – 49,45 м.
Балки загружаем на территории завода «МОКОН» (Завод мостовых железобетонных конструкций, филиал ПАО «Мостотрест»), выезжаем на МКАД, следуем до пересечения с Новорижским шоссе и далее до места монтажа около 30 км. Маршрут проходит по территории двух субъектов федерации, соответственно это два проекта – по Москве и по области. Получить разрешение на перевозку по Москве намного проще, быстрее и дешевле, чем по области. Компенсация за ущерб дорогам за одну перевозку у нас выходит в пределах 45 000 рублей, то есть совсем немного благодаря тому, что расстояние от МКАД до малого кольца небольшое и очень небольшая нагрузка на ось. Если, скажем, использовать не шести-, а четырехосные модули, то компенсация выросла бы раза в два».
В гамме типов существуют также половинчатые варианты. Таким образом, колею модулей при перевозке грузов с высоким центром тяжести можно увеличить с помощью уширителей. Существует два типа уширителей, опять-таки в зависимости от поставленной задачи. Первый тип – ножничный, он позволяет увеличить ширину до 6 м, второй тип – телескопический. Телескопический тип уширителя имеет возможность при сдвинутом состоянии не превышать ширину 2,43 м, а в раздвинутом состоянии его ширина доходит до 6 м.
Scheuerle также строит поворотные столы разных типов и грузоподъемности. Самое мощное такое устройство г/п 900 т эксплуатируется в России.
Специально для мостостроения существует система подъема мостовых пролетов, базирующаяся на СПМТ. Она позволяет интегрировать задачи крана в СПМТ, таким образом экономя при строительстве на затратах на краны, а также дает возможность работать в местах, где кран не сможет работать, то есть в очень стесненных условиях.
Перевозчики и производители автомобильных полуприцепов-тяжеловозов попали в сложную ситуацию. Первым теперь приходится возить с недогрузом, вторым – искать пути снижения собственной массы полуприцепа, что представляет собой путь сложный. С одной стороны, он ведет к совершенству конструкции, с другой – к потере запаса прочности. Хотя кого может интересовать запас прочности, когда горизонт планирования не простирается дальше трех месяцев?
Олег Эм, начальник отдела управления имуществом, главный механик ТОО «Мостоотряд-8», г. Алматы, Казахстан: «Наша компания занимается строительством мостов и других инженерных сооружений, и, естественно, мы перевозим различные мостовые конструкции с помощью прицепов и полуприцепов ЧМЗАП. Это полуприцеп-тяжеловоз ЧМЗАП 99903 в сцепе с седельным тягачом и балковоз ЧМЗАП 999039 для перевозки конструкций длиной до 33 м.
Сейчас мы участвуем в подготовке к «Экспо-2017» в нашей столице Астане и строим железнодорожный мост эстакадного типа, двухколейный, длиной 2,5 км. Стальные пролеты производства Тюменского машиностроительного завода, из Тюмени конструкции доставляют по железной дороге, далее к месту монтажа транспортируем нашими полуприцепами.
Мы также приступили к строительству новых железнодорожных мостов в Алматинской области. Там начинается строительство второго пути на участке железной дороги Алматы – Шу. Мы строим три моста и будем перевозить техникой ЧМЗАП мостовые балки длиной 13 м и весом 54 т и 33-метровые стальные пролеты».
Челябинские тяжеловозы «Уралавтоприцепа» остаются тяжеловозами во всех смыслах – завод продолжает поставку моделей, выведенных на рынок до 1 июля 2015 г. Надо сказать, есть из чего выбирать: линейка тяжеловозов составлена из моделей, начиная от 1 оси и заканчивая 8-ю. В текущих условиях желательно осей иметь побольше, а стоимость полуприцепа компенсируется экономией на компенсации ущерба. Для перевозки длинномерных конструкций можно рекомендовать, например, раздвижные полуприцепы ЧМЗАП-99908-010 ЧМЗАП-99905-010, ЧМЗАП-99902-020, ЧМЗАП-99904-030-02Э. Также можно рассмотреть вариант с прицепом-балковозом ЧМЗАП 8993-01-010 из двух тележек или полуприцепом-балковозом ЧМЗАП 9990-039. Г/п каждого из средств – 60 т, они служат для перевозки балок и пролетных строений длиной до 33 м. По спецзаказу клиента из Казахстана завод изготовил модификацию – полуприцеп-балковоз ЧМЗАП 9990-039. Г/п балковоза – 60 т при собственной массе 14 т. Передняя тележка оснащена гусаком, рассчитанным на сцепку с седельным тягачом, который допускает нагрузку на седло не менее 13 т. На полуприцепе установлены оси и рессорно-балансирная подвеска собственного производства «Уралавтоприцепа». Конструктивная нагрузка на оси составляет до 18 т. Еще одна особенность балковоза заключается в возможности установки ложементов для перевозки труб большого диаметра, что расширяет сферу применения полуприцепа.
«Тверьстроймаш» в ответ на вызовы законодательной власти принял меры к снижению собственной массы новых полуприцепов. Для тех транспортных средств, которые уже находятся в эксплуатации, в СТО «Тверьстроймаш» есть услуга по установке дополнительных осей, чтобы повысить эффективность перевозок клиентов в новых условиях.
Что касается интересующих нас перевозок длинномерных конструкций в сфере мостостроения, то производитель предлагает сразу несколько интересных решений. Одно из самых популярных – полуприцепы серии Extendable с раздвижной платформой, от 2 до 6 осей, от 28 до 74 т. Грузовая платформа может быть раздвинута до 19 м с шагом 0,51 м. Для создания дополнительных точек опор устанавливаются съемные секции.
Антон Решетников, директор ООО «Тверская мостостроительная компания», г. Тверь: «Мы занимаемся строительством мостов и инженерных сооружений. Крупногабаритную строительную технику и железобетонные конструкции перевозим на двух 60-тонных полуприцепах-тяжеловозах производства «Тверьстроймаш».
Сейчас большое внимание уделяется берегоукреплению, мы перевозим для этих целей железобетонные плиты. В прошлом году было много перевозок массивных железобетонных мостовых конструкций. Полуприцепы хорошо справляются с поставленными задачами, без замечаний. Что касается законодательных инноваций, то пока возим по местным дорогам и их давления не ощущаем. Постов весового контроля в области нет. Но в наступающем строительном сезоне нам придется выезжать на федеральные трассы, где будет и компенсация за ущерб, и «Платон» – в общем, всё по полной программе».
Не менее востребованы и полуприцепы-платформы. Модель 99393P, к примеру, оптимальна для перевозки грузов массой до 35 т и длиной до 27 м по дорогам с твердым покрытием. При этом также предусмотрена возможность заезда самоходных машин соответствующей массы на грузовую платформу. В собранном состоянии платформа имеет длину 16,5 м. Ее ширина – 2530 мм, но может быть увеличена до 2990 мм с помощью выдвижных уширителей.
Очень часто подъездные пути к местам строительства мостов представляют собой суровое бездорожье. И тогда на помощь приходят полуприцепы повышенной проходимости (серия Off-road). Платформа моделей этой серии также может быть раздвинута до 19 м. Г/п, как правило, увеличенная – 50–60 т, рама с повышенным запасом прочности, оси и подвеска усиленные.
SPECPRICEP выпускает прицепы и полуприцепы с 1999 г. Сейчас компания активно развивает несколько направлений. Сверхлегкие модели, трехэтапная раздвижка, внедрение активных осей – вот основные, но не единственные новинки завода.
В мостростроении успешно применяются телескопические полуприцепы, балковозы и модульные платформы. Модули SPECPRICEP перевозят грузы до 600 т без ограничений по длине и ширине. Гидравлическая подвеска регулирует высоту платформы, ее наклон и угол поворота (до ±70°). При этом положение площадки остается горизонтальным за счет подвески с ходом ±300 мм. Для длинных грузов используются поворотные столы, гидравлика которых позволяет поворачивать колеса модуля по траектории движения автопоезда. Столы выдерживают нагрузку до 300 т и очень облегчают маневрирование с грузом длиной более 30 м.
Сергей Прохоров, главный механик ООО «АСВ Строй», г. Москва: «В мостовом строительстве мы работаем больше десяти лет. Одним из недавних наших проектов, в котором участвовал балковоз SPECPRICEP, стала реконструкция путепровода через Октябрьскую железную дорогу. Мы выполнили работы по монтажу балок пролетных строений и устройству части конструкций мостового полотна путепровода, комплекс дорожных работ по ремонту улиц Торжка, реконструкцию подходов к путепроводу, устройство разворотных колец под путепроводом, а также переустройство инженерных коммуникаций. На технике SPECPRICEP возили массивные железобетонные балки массой до 60 т из Твери в Торжок. Использовали пятиосный балковоз, габариты рабочей площадки которого составили 2,5 м в ширину, а длину можно было варьировать от 9,8 м (без груза) до 33 м. Но главной его особенностью была возможность автоматического управления задней тележкой, двигающейся по колее тягача, а при необходимости можно было осуществлять маневрирование с помощью пульта дистанционного управления. За счет этого управляемость полуприцепа значительно увеличилась, что и было не раз использовано в ходе работы. С балковозом работал 3-осный тягач Volvo».
Балковозы SPECPRICEP перевозят грузы длиной до 50 м и массой до 90 т. Чтобы при маневрах по бездорожью груз не испытывал дополнительных нагрузок и не повредился, конструкторы завода разработали качающиеся поворотные платформы с кониками, которые прочно, но без причинения вреда закрепляют балки на передней и задней тележках полуприцепа. Балковозы имеют автоматическую систему управления движения осями по траектории, и в случае необходимости оператор может управлять поворотом колес с пульта. Вся техника SPECPRICEP проста в управлении, отличается маневренностью и устойчивостью.
Очевидно, что в перевозках тяжеловесного негабарита нас ждут изменения. Мелким перевозчикам становится все сложнее выживать на рынке, и новые законодательные решения только усугубляют эту ситуацию.
