На все руки мастер. Универсальные прицепы-тяжеловозы

Универсальный или специальный?

Вторгаться в рынок специальных перевозок дело сложное, хлопотное и неблагодарное – уж очень велики первоначальные вложения в подвижной состав. Хороший трал нередко стоит дороже, чем тягач. То есть для войны с конкурентами нужны средства, причем немалые. Передел рынка транспортных услуг, произошедший в годы кризиса, не просто сократил число компаний-перевозчиков, но и в прямом смысле слова заставил уцелевший бизнес расширить свои услуги. Одним из наиболее привлекательных направлений этого самого расширения с точки зрения извлечения прибыли и являются перевозки тяжелых неделимых грузов и спецтехники. Для этих целей традиционно применяются специальные прицепы-тяжеловозы – тралы. Причем чем тяжелее грузы и больше их габариты, тем сложнее и дороже прицепы, на которых их перевозят.

Однако не всем перевозчикам выпадает счастье возить турбины, прессы и иное оборудование, обслуживая богатых нефтяников, газовиков, энергетиков и промышленников. Не всем суждено стать «придворным» перевозчиком мощных строительных компаний, которые, имея в своих руках крупные госзаказы и стабильное финансирование, обеспечивали бы постоянную загрузку спецтехники даже на пике кризиса. А ведь именно возможность загрузки техники для перевозчика – первостепенная задача, так как содержать разношерстный парк, состоящий из контейнеровозов, тентовых прицепов и тралов, особенно если их приобретали в лизинг, удовольствие очень дорогое. Большинство перевозчиков, чтобы обеспечить регулярность выплат по лизингу и кредитам, вынуждены не просто искать крупные заказы по городам и весям России, но довольствоваться даже небольшими контрактами. При таком положении дел приобретение специализированного многоосного трала-тяжеловоза вряд ли будет оправданным шагом. Простой дорогой техники принесет не прибыль, а обернется убытками. Производители специальной прицепной техники, учитывая это обстоятельство, оперативно включили в линейки своей продукции универсальные модели прицепов, позволяющие с высокой эффективностью перевозить как спецтехнику, так и более распространенные грузы, например, железнодорожные или морские контейнеры, двигатели, иные крупные узлы, агрегаты и комплектующие для сборочных конвейеров российских заводов, паллетированные грузы.

Идея с тралами-универсалами, с одной стороны, пришлась перевозчикам по душе. С другой – деловые люди тут же подсчитали, что при выполнении перевозок грузов общего назначения на тралах – тех же паллет с различным товаром они получат меньшую прибыль, чем если бы эти же самые грузы транспортировались на стандартной трехосной тентованной еврофуре. В чем же проблема? Дело в том, что универсальный трал-тяжеловоз в отличие от еврофуры имеет сдвоенную ошиновку осей, что, естественно, увеличивает сопротивление качению и приводит к перерасходу топлива, а при нынешних ценах на солярку это подчас и лишает перевозчика конкурентных преимуществ. Демпинг на рынке перевозок сейчас нонсенс или грубый просчет владельца бизнеса. То есть если такие случаи и бывают, то носят единичный характер.

Так что же, выходит, что трал-универсал не может дать своему владельцу конкурентные преимущества? Не совсем так. Ситуацию несколько поможет исправить применение на трале энергосберегающих шин, которые есть в производственной линейке практически всех ведущих производителей покрышек для коммерческого транспорта. Особенно богат выбор энергосберегающих шин с самым ходовым посадочным диаметром 22,5 дюйма. Однако следует помнить, что эффект энергосбережения, читай – экономии топлива, достигается только при строгом соблюдении рекомендованного производителем техники давления воздуха в «баллонах», которое ко всему прочему еще и корректируется в зависимости от загрузки прицепа, т. е. от массы перевозимого груза. Как правило, производители автомобильной и прицепной техники работают в тесном взаимодействии с шинниками, продукция которых поставляется на сборочный конвейер. Хорошим тоном является, если вместе с документацией на прицеп перевозчик получает таблицу рекомендуемых давлений в шинах в зависимости от загрузки трала. Увы, об этом в сытые годы, когда рост потребления создал дикий спрос на перевозки, перевозчики часто забывали или не желали знать – прибыль от перевозок покрывала все мыслимые и немыслимые эксплуатационные расходы. Но времена теперь другие, во главу угла ставится экономия. И еще одно важное обстоятельство, которое следует помнить, оснащая трал энергосберегающими шинами: экономия топлива достигается при движении автопоезда с равномерной, крейсерской скоростью. То есть при перевозках грузов на универсальных прицепах-тралах на небольшие расстояния, да еще и по дорогам плохого качества эффект от энергосберегающих шин будет практически нулевой. Точно такого же результата легко добьется водитель, который перед поездкой не обойдет с манометром все двенадцать вентилей шин и не доведет в них давление до нормы, соответствующей загрузке прицепа. Заметим, что не соответствующее норме давление еще и сократит ресурс покрышек, стоимость которых существенно выше, чем обычных, не обладающих эффектом энергосбережения. А в случае перевозки тяжелых грузов на дальние расстояния по автомагистрали с крейсерской скоростью, скажем, на допустимых 90 км/ч, недокачанные шины вследствие сильной деформации боковин разогреваются до очень высоких температур, на месте изгиба в каркасе и резине образуются микротрещины, а значит, вероятность разрушения покрышки растет в геометрической прогрессии. Недаром перевозчики, работающие с ценными грузами и сознательно идущие на нарушения скоростного режима, оснащают подвижной состав системами, отслеживающими как температуру, так и давление воздуха в шинах. Несмотря на их высокую первоначальную стоимость оборудование окупается всего за год–полтора интенсивной эксплуатации. А если учесть то, что датчики можно переставлять при смене прицепа на новый, выгода становится еще более очевидной. Одним словом, главное – иметь эффективный инструмент, позволяющий получать контракты на перевозку и зарабатывать деньги, а все остальное это детали, тонкости бизнеса.

Эх вы, кони мои, кони!

Впрягаться в универсальную «арбу» должен двух- или трехосный седельный тягач с колесной формулой 4х2 или 6х4. Главное – это способность машины брать на седло груз не менее 15 т. Разумеется, предпочтение надо отдавать машинам с двумя ведущими мостами, и не только потому, что тандем способен держать бо’льшую нагрузку, чем одиночный мост, а прежде всего по причине большего реализуемого крутящего момента. Как ни крути, а две оси, восемь шин, восемь пятен контакта позволяют реализовать больший крутящий момент, чем четыре шины. Возможность многотонному автопоезду начать движение без пробуксовки ведущих колес в прямом смысле слова дорогого стоит. Судите сами. При проскальзывании, т. е. буксовании колес тягача, которое может возникнуть при начале движения автопоезда с места, протектор просто-таки тает на глазах. А если учесть стоимость покрышек, даже брендов «второго эшелона» (Sava, Kormoran, Firestone), наиболее востребованного на российском рынке, то при цене одного колеса от 12…14 тыс. руб. затраты на переобувку двух ведущих мостов выльются в 96…112 тыс. руб. И это не считая затрат на собственно шиномонтаж и балансировку колес. Разумеется, покрышки премиум-класса – первого эшелона (GoodYear, Michelin, Bridgestone) и, в частности, упомянутая выше энергосберегающая резина обойдутся еще дороже. Массовые тягачи, даже в трехосном варианте, не обеспечат требуемой эффективности перевозок при буксировке тяжелых многоосных прицепов. Здесь потребуются дорогостоящие балластные тягачи.

Выше, ниже, сзади или спереди?

В качестве универсального трала производители прицепной техники предлагают как низкорамные прицепы, так и высокорамные. Прицепы-большегрузы с высокой рамой – это особая, специфическая техника, которая эксплуатируется в основном на бездорожье. Если необходимо перевезти спецтехнику не только по дороге, но и доставить ее на объект по грунтовке, зимнику, просеке, то альтернативы высокорамному прицепу нет. Низкорамные тралы лучше всего подходят для работы по дорогам общего пользования. Чем ниже рама, тем легче погрузить на прицеп спецтехнику и при этом вписаться в разрешенные правилами дорожного движения габариты по высоте. Неоспоримым преимуществом универсального прицепа будет наличие мощной лебедки с гидроприводом, с помощью которой можно затащить на трал спецтехнику, не способную забраться на него самоходом, а также отстегивающегося гусака, позволяющего загружать прицеп спереди.

Ходовой вопрос

Производители универсальных прицепов-тралов в большинстве своем предлагают на выбор два вида подвески – рессорную и пневматическую. Гидравлическая подвеска в списке опций значится редко, так как преимущественно идет на комплектацию специализированных, многоосных тралов большой грузоподъемности. Как правило, на прицепах с гидравлической подвеской перевозятся грузы массой от 80 т. Мы же рассматриваем универсальные тралы, т. е. технику, предназначенную для перевозки грузов массой 30…50 т. Справедливости ради отметим, что есть и исключения. Так, в случаях, когда условия перевозок крайне тяжелые, например перевозка груза планируется по грунтовой дороге, гидравлическая подвеска, имеющая больший ход, гораздо эффективнее удержит платформу полуприцепа от сильного крена, при котором не исключено соскальзывание груза. Кроме того, гидравлическая подвеска в отличие от рессорной и пневматической выдерживает большую нагрузку на ось, да еще и позволяет ее равномерно распределять. Но еще раз подчеркнем: при всех своих достоинствах гидравлическая подвеска, прежде всего из-за ее дороговизны, для универсального трала скорее исключение, чем правило. Итак, отбросив третьего лишнего, на выбор перевозчику мы оставили пневматику и рессору. Возникает резонный вопрос, какой подвеске отдать предпочтение? Ответ – все зависит от условий, в которых будет эксплуатироваться прицеп. Так, если прицеп имеет высокую платформу, эксплуатируется по дорогам плохого качества, а также при низких температурах, альтернативы рессоре нет. Заметим, что при высоко расположенной раме рессорная подвеска имеет достаточный ход и способна выдерживать большие нагрузки. Однако в случае с низкорамным прицепом ситуация меняется. Рессора, не имеющая достаточного хода, и работает неэффективно, а в некоторых случаях, например, при движении по дорогам плохого качества возможно даже вывешивание отдельных колес. Это, конечно, приведет к перераспределению нагрузки на те колеса, что сохранили контакт с опорной поверхностью. Вопрос – хватит ли заложенного конструкторами предела прочности? Ответ: хватает не всегда. Вывод – с низкорамными прицепами лучше сочетается пневматическая подвеска. Она же лучше всего подходит и для прицепов, эксплуатирующихся по дорогам общего пользования, хорошего качества, так как пневматика не только обеспечивает плавность хода и оптимальное, равномерное распределение нагрузки между осями, но и позволяет регулировать высоту пола. К слову, давние споры о том, какая ось лучше – квадратного или круглого сечения, пустая трата времени и сил. Каждый производитель осевых агрегатов приводит свои неоспоримые аргументы, как то: современные, высокопрочные марки стали, из которых изготавливают балки, варьирование толщиной металла, однако законы сопромата никто не отменял, и тот факт, что ось квадратного сечения, образующая с двумя полурессорами пневматической подвески П-образный профиль, при прочих равных условиях работает на скручивание лучше, чем круглая, факт неоспоримый.

Тенденция, понимаешь…

Проведенный журналом «Основные Средства» блиц-опрос производителей прицепной техники специального назначения выявил следующую закономерность. Иностранные промышленники, как, впрочем, и российские, сегодня все чаще делают ставку именно на универсальные тралы, позволяющие перевозчику решать самые разнообразные транспортные задачи, от доставки легких асфальтоукладочных катков до транспортировки тяжелых гусеничных кранов, грейдеров, экскаваторов. То есть число единиц прицепной техники может быть уменьшено, а ее загрузка увеличена. Именно к этому и стремится передовой бизнес.

Компания «СПЕЦПРИЦЕП» первой среди отечественных производителей полуприцепной техники стала конструировать модульные большегрузные системы для перевозки тяжелых и сверхтяжелых грузов (грузоподъемность от 150 т). Возможности таких модульных систем практически безграничны, с их помощью решаются любые транспортные задачи благодаря платформам-модулям, которые составляются как в продольном, так и поперечном направлении. Модульные системы оснащают гидравлической подвеской, которая дает возможность регулировать грузовую площадку по высоте, наклонять ее, поднимать оси (угол поворота 70°, разворот колес на 180° для замены внутреннего колеса). Платформа при этом постоянно находится в горизонтальном положении благодаря большому ходу подвески (±300 мм). Модульные системы от компании «СПЕЦПРИЦЕП» стыкуются с модульными изделиями других производителей, при изготовлении применяются импортные стали и комплектующие.

Тенденции дня сегодняшнего – универсализация подвижного состава. Некоторое «съеживание» сегмента перевозок специальной и строительной техники потребовало от компаний-перевозчиков сделать ставку на универсальные тралы, позволяющие выполнять широкий спектр задач. Однако следует помнить, что «универсализация» не может быть всеобъемлющей. Специальные грузы большой массы «по зубам» только специализированным прицепам-тяжеловозам.

На роль универсального прицепа более всего подходят низкорамные модели. При этом для перевозки крупногабаритной техники предпочтительнее использовать прицепы со схемой переднего заезда. Наличие на прицепе мощной лебедки с гидравлическим приводом, способной втянуть на трал спецтехнику, является неоспоримым преимуществом.

Выбирая подвеску для универсального прицепа, необходимо отталкиваться от условий его эксплуатации. Рессорная подвеска вне конкуренции при эксплуатации техники по дорогам плохого качества и в условиях низких температур. Пневматическая подвеска выгодна при работе прицепа на дорогах общего пользования в зоне с умеренным климатом – а это центр и юг России. И рессорная, и пневматическая подвески весьма надежны, ремонтопригодны, при их обслуживании не требуется особых навыков и специнструмента.