Фургоны года. Цельнометаллические фургоны (ч. 2)

(Окончание. Начало см. «ОС» № 1, 2011 г.)

В конструкции европейских цельнометаллических фургонов в силу долгой истории их производства и жестокой конкурентной борьбы за покупателя много общего. Большинство марок предлагают в трех вариантах длины колесной базы – длинная, средняя и короткая. Различается и высота крыши – высокая, средняя, низкая. У всех широкий диапазон разрешенной максимальной массы, в среднем от 2,8 до 7 т. Давно в небытие ушли барабанные тормоза и зависимая передняя подвеска, а дисковые тормоза и стабилизаторы на обеих осях, рычаг переключения передач на передней панели, система АБС и подушка безопасности водителя стали стандартом. Как правило, каждый производитель устанавливает на свои вэны двигатели, различные не только по объему, но и по степени форсирования. В итоге общее число возможных модификаций исчисляется десятками, а то и сотнями.

Внешний облик фургонов диктует сегодняшняя мода на каплевидные фары и высокие радиаторные решетки. Такие общемировые явления, как финансовый кризис и борьба с потеплением климата, порой превращающаяся в Европе в идею фикс с признаками истерии, не смогли не отразиться и на коммерческих фургонах. Поэтому в 2010 г. каждый серьезный игрок в этом сегменте российского рынка предложил свое очередное «лекарство от кризиса» и внес посильную лепту в сохранение чистоты окружающей среды. К чести европейцев, они в ответ на снижение продаж не стали «раздевать» свои автомобили, напротив, в моделях этого года все большее число прежних опций переходит в базовое оснащение. Это оценят наемные водители, ведь не секрет, что корпоративные клиенты (и не только у нас) любят экономить на вещах, облегчающих жизнь водителя. Имидж фирмы-перевозчика не страдает от отсутствия в их вэнах системы помощи в начале движения в гору, электропривода стеклоподъемников или кондиционера. А между тем добрую или не очень славу о машинах разных марок разносят именно те, кто на них трудится, а в наших условиях чуть ли не живет в них. И это не измерить никакими низкими эксплуатационными расходами или высокой остаточной стоимостью. И пусть продажи у региональных дилеров по данному классу относительно невысоки в конкретных цифрах, все по итогам года отмечают серьезный рост покупательского интереса к европейским цельнометаллическим фургонам.

А вот к защите природы наши люди относятся более чем прохладно, главное – чтобы не возникло проблем с регистрацией машины. Выбирающие импортный вэн не желают никакого другого двигателя, кроме дизельного, поэтому предложенные в этом году западными производителями версии, работающие на природном газе, оказались невостребованными. В структуре российских продаж заграничных брендов сформировались свои приоритеты под влиянием также практических соображений. Из огромного количества модификаций можно выделить несколько наиболее популярных готовых решений. Многие перевозчики ограничены категорией В, но, пересаживаясь с «ГАЗелей» на европейский фургон полной массой 3,5 т, как правило, выбирают модели с бо’льшими функциональными возможностями – длинная база, высокая крыша. Для развоза мелкопартионных грузов в городе больше подходят машины с передним приводом благодаря меньшей погрузочной высоте и лучшей маневренности и экономичности. А транспортировка стандартных европоддонов, для которой современные вэны так хорошо приспособлены, в России пока в зачаточном состоянии, для нас в самый раз забить вручную грузовой отсек под потолок одеялами или минеральной ватой. Еще одна чисто российская особенность – конверсия цельнометаллических фургонов в специальные микроавтобусы и маршрутные такси, освоенная малыми предприятиями еще в докризисные времена, обеспечивает устойчивый спрос на самые большие модели всех марок. Так называемые фургоны формата Jumbo, причем как легкие несущей конструкции Ford, Peugeot, Citroёn, так и крепкие «рамники» IVECO, Volkswagen, Mercedes-Benz. Последние, кроме того, часто превращают в комфортабельные туристские и междугородные автобусы.

Ближайший родственник нашей «ГАЗели» – Ford Transit, выпускаемый в Турции, после обновления 2006 г. серьезным изменениям не подвергали. Тем не менее он и сегодня не кажется устаревшим как по внешнему дизайну, так и по технической составляющей. Применяемая серия дизелей с системой питания Common Rail, промежуточным охлаждением наддувочного воздуха и изменяемой геометрией турбины не зря называется Duratorq, у двигателей очень высокий крутящий момент. Жаль, что перевозчики у нас обращают внимание лишь на «лошадок», ведь для грузовика этот показатель практического значения не имеет. Но реальные возможности «фордовских» движков и их неприхотливость к российскому топливу многие успели оценить. Маркетологи Ford Motor Company подчеркивают максимально приближенные к легковому автомобилю ощущения от управления их фургоном и внимание к мелочам, таким, как, например, подножка в переднем бампере, чтобы водителю проще было протирать ветровое стекло.

Конкуренция на рынке не исключает и сотрудничество концернов. Созданные Mercedes-Benz и Volkswagen на одной платформе рамные фургоны полной массой от 3 до 5 т известны в Европе с 1996 г. Через десять лет при модернизации они получили имена собственные Sprinter и Crafter, и такими мы знаем их по сей день. «Умелец» и «Бегун на короткие дистанции», одинаковые по конструкции кузова и ходовые части, абсолютно не похожи внешне и оснащаются разными двигателями. Тонкие изгибы «лица» MB в стиле «ГАЗель-2003» против брутальных, квадратных форм VW. Действительно, имиджу коммерческих автомобилей уделяют все больше внимания. Оба «немца» открыто заявляют о своих претензиях на премиум-класс, и преимущественно на их основе российские кузовные ателье выпускают всевозможные версии для местных VIP-персон. VW комплектуют хорошо зарекомендовавшим себя 5-цилиндровым турбодизелем объемом 2,5 л. В зависимости от настроек предлагается четыре его варианта, различных по мощности и крутящему моменту. У MB к таким же четырем модификациям по степени форсирования 4-цилиндрового мотора объемом 2,15 л доступен еще и 3-литровый V6, хотя последний в России востребован мало по причине более высокой цены и потому, что исходя из практики продаж и эксплуатации прежних лет R4 более оптимален в соотношении стоимость/ динамика/ экономичность. Востребованность фургонов максимального размера объясняется еще и тем, что у обоих концернов в малом весе «старших братьев» подпирают популярные Vito и T5. Однако еще год назад никто не ожидал, что за 17-кубовым Crafter в конце 2010 г. придется стоять в очереди!

Если активные «зеленые» по всему миру в ближайшее время не пересядут на фургоны IVECO Daily и не начнут колесить на них, как в прошлом делали хиппи на Volkswagen, это будет ошибкой с их стороны. Не поленитесь и посетите официальный сайт производителя – новая программа продвижения популярной итальянской марки способна увлечь любого скептика. Может даже показаться, что этот грузовик питается теперь исключительно чистым сеном. Но IVECO, разумеется, не ограничивается одними лозунгами. Именно благодаря этой марке мир понял, что работоспособные электрические фургоны уже не туманная перспектива далекого будущего, а современная реальность. Дизели рестайлингового Daily образца 2006 г. уже тогда ввозили в Россию в версии Euro 4, а к текущему году их подвергли глубокой модернизации, и теперь они выполняют нормы Euro 5, а варианты с двойной турбиной еще выше. Наконец, никто так активно не продвигает свои модификации на голубом топливе, как IVECO, причем даже в России, хотя у нас в отличие от Европы метан от перегнивания органических отходов на специальных станциях не собирают. Даже о сборе попутного газа на нефтяных скважинах не так давно заговорили, а сети заправок сжатым газом в стране, по сути, нет. Конечно, «метановый» фургон, выполняющий уже сегодня Euro 6, существенно дороже дизельных версий при сопоставимой с ними экономичности, зато какая экономия на системах защиты от слива топлива! Стоит добавить, что на Daily Natural Power ставят не двухтопливный бензиновый двигатель, а разработанный на основе базового 3-литрового дизеля специально для работы на метане. Бензин для него допускается только для запуска или крайних случаев, когда чуть-чуть недотянул до очередной АГНКС. Кроме заботы об окружающей среде новый ECO Daily получил небольшие изменения интерьера и внешнего вида. Исчезли «дизайнерские» плохо читаемые циферблаты приборной доски, переработаны передний бампер и решетка радиатора. Теперь с бампером, частично окрашенным в верхней трети в цвет кузова, IVECO Daily смотрится очень эффектно, и высокий пластиковый обвес по бокам и сзади фургона составляет единую линию с передним бампером. Кроме того, увеличена грузоподъемность самой тяжелой «65-й» версии – ее полная масса достигает теперь 7 т, что является определенным рекордом для машин с гидравлической тормозной системой. Не много найдется конкурентов с такими характеристиками, ну а, например, Mercedes-Benz Vario, при всем уважении, все-таки представитель старой школы. И хотя для IVECO S.p.A. наращивать массу вполне естественно, ведь это подразделение FIAT Group занимается исключительно выпуском грузовых автомобилей, даже своего 7-тонного гиганта там рекламируют как способ снизить вредные выбросы за счет сокращения количества рейсов. Помимо этого итальянцы намекают, что кризис кризисом, но во втором десятилетии XXI в. пора бы уже массово переходить на пневматическую подвеску, хотя бы сзади. Если бы в журнале оценивались четкость и последовательность системы маркетинга, за промоушен IVECO Daily можно смело ставить высший балл.

Вопиющим примером как кооперации, так и революционного дизайна в среде коммерческого малотоннажного транспорта являются два французских молодца, одинаковых с лица – Peugeot Boxer и Citroёn Jumper. Эти фургоны различаются лишь шильдиками, что неудивительно, ведь концерн Peugeot еще в 1975-м поглотил своего тогдашнего конкурента Citroёn. Ну а какой смысл в том, чтобы продавать на рынке одну и ту же машину под разными названиями? Это искусственное расширение модельного ряда и использование раскрученного бренда. Хорошо известно, что при слиянии разных марок продажи объединения падают, если одно из названий исчезает. И по правилам современного маркетинга оба фургона продвигаются в РФ независимо друг от друга. При этом стоит заметить, что если Boxer позиционируется как серьезный и практичный помощник в бизнесе, то Jumper скорее намекает на эксклюзивность и престиж, по крайней мере если его презентация начинается с представления доступных опций. Кстати, слабо развитая дилерская сеть – это тоже своего рода признак эксклюзива, настоящая красота, она ведь не для всех. Год 2006-й оказался богатым на премьеры обновленных фургонов, но конструкторы концерна PSA пошли дальше всех, пустив в серию машину такого футуристичного дизайна, который публика привыкла видеть лишь у концептов на выставках и сразу забывать о нем. В нашей деревне тоже поначалу «спейс-шатл» на колесах многих шокировал, затем попривыкли, а теперь влюбились. О вкусах, конечно, не спорят, но все больше людей считают именно этих близнецов дизайн-эталоном современного вэна. Бесспорно, сегодня, в начале десятых годов, машины выглядят очень свежо, словно и не было 20-летней истории выпуска и смены двух предыдущих поколений модельного ряда. Но растущие продажи Peugeot Boxer обусловлены, конечно, не эстетическими чувствами российских перевозчиков, это прежде всего заслуга дилерско-сервисной сети, специалисты которой активно занимаются формированием спроса, а не ждут, когда у них что-то купят.

Конструктивно Peugeot Boxer с низкой крышей выделяется абсолютно плоскими вертикальными стенками, также у семейства самый грузоподъемный вариант для фургонов с передним приводом (полная масса 4 т), что позволило выпустить на его основе несколько вариантов маршрутных такси и различных специальных автомобилей. Основным двигателем для всех модификаций является 4-цилиндровый турбодизель объемом 2,2 л в двух вариантах мощности. Дополнительно предлагают и 3-литровый мотор, но спрос на него не назовешь массовым. Кстати, у этих близнецов есть еще один клон, и называется он не иначе как FIAT Ducato, которому путь в Россию заказан, поскольку Fiat Ducato у нас теперь свой – его производством с высокой степенью локализации с весны 2008 г. занимается предприятие «Sollers-Елабуга», расположенное в Татарстане. Собираемые в России машины представляют собой второе поколение развозных фургонов итало-французского альянса FIAT-PSA, которые и были так радикально модернизированы за пару лет до этого. Кто-то может сказать, что мы опять подбираем заграничные обноски. Однако эта «устаревшая» модель предлагает передний привод при полной массе до 3,5 т, вполне современный турбодизель с общей топливной рампой, разве что экологический класс у него пониже – Euro 3, переднюю независимую подвеску, по три варианта длины базы и высоты крыши, низкую погрузочную высоту и «джойстик» КП на передней панели. То есть все то, что отечественный автопром по сей день не может нам предложить. И язык не поворачивается упрекать автомобиль за не самый современный вид. Не зря его признали лучшим фургоном 2009 г., и вполне естественно, что он быстро занял существенную нишу на российском рынке в своем классе. Да и кризис отразился на предприятии лишь тем, что там пока не вышли на проектную мощность в 75 тыс. машин в год, удовлетворившись по итогам 2010 г. лишь 15-ю тысячами.

Конечно, российская прописка не могла не вызвать некоторого упрощения моделей по сравнению с европейскими прародителями. Так, АБС и подушка безопасности водителя вернулись в список опций, в базовой комплектации они предусмотрены только для автобусов и спецверсий. Короткая и средняя колесные базы получили задние барабанные тормоза. Двигатель предлагается с единственным вариантом настроек, даже для «скорых» нет более форсированных модификаций. В КП по сегодняшним меркам не хватает 6-й передачи, не предлагается даже как опция установка «автомата», хотя на распространяемых буклетах мелькает рукоять как раз такого агрегата. Зато в ходе дальнейшей локализации производства на заводе обещают адаптировать к фургону двигатели ЗМЗ (бензин/ газ), чего мы и будем с интересом ждать в 2011 г. Компания Sollers быстро разработала множество специальных автомобилей, от привычных карет «скорой помощи» до экзотического мобильного офиса Пенсионного фонда России, не зря существенный вклад в продажи вносит госзаказ. Правда, цена на российский FIAT в последнее время выросла, все-таки кузовное железо с хорошей коррозионной стойкостью поставляют пока европейские партнеры.

В 2010 г. российский перевозчик прощается с LDV Maxus, так и не успев как следует познакомиться с разорившимся английским «джентльменом». Эта марка отошла китайцам, и чем это в будущем обернется для королей фургонов европейской школы, пока не ясно. На местах пока не дождались прошедшей в этом году громкой премьеры еще одного союза производителей вэнов – рестайлинговых моделей Renault Master, Opel Movano, Vauxhall Movano, Nissan Interstar. Из этих марок в России был до сих пор известен только Renault, продавались преимущественно модификации с длинной базой и высокой крышей, грузоподъемностью (г/п) 3,5 т. Появление в модельном ряду более тяжелых версий с задним приводом и двускатной ошиновкой, г/п до 4,5 т и с кузовом вместимостью до 17 м³ сулит альянсу неплохие перспективы на российском рынке. Но если даже новый Master к концу года у нас так и не появился, это мало похоже на активное продвижение. Ну, хотя бы указанные выше восемь основных игроков этого рынка вздохнут с облегчением.