Ковши «обратная лопата»
Сменное рабочее оборудование гидравлических экскаваторов
Электропривод карьерного экскаватора
Длинная рука разрушения
Машины со сверхдлинным рабочим оборудованием
Зимняя эксплуатация гидромолотов
Факторы воздействия отрицательных температур на гидромолот
Воров просят не беспокоиться (ч .2)
Технологии защиты дорожно-строительных машин от хищений
 2
Моторные масла
Первый параметр – вязкость
 1
Беззаботный заплатит сполна
Подготовка грузовика к зиме
Эксплуатация тяжелой техники при низких температурах
Опыт эксплуатации техники Caterpillar в жесточайших условиях Крайнего Севера
 1
Зимняя эксплуатация автокрана
 3
Отопитель без секретов
Жидкостные и воздушные автономные отопители
Канадская легенда о дорожном грузовике
История марки Hayes
Техническое обслуживание гидравлического привода мобильных машин (ч.2)

Фургоны года. Цельнометаллические фургоны (ч. 1)

И. Варывдин
Не будет преувеличением сказать, что в России на рынке цельнометаллических фургонов сейчас настоящий бум. Несмотря на кризисные явления в экономике дилеры всех производителей этого класса машин отмечают в 2010 году рост продаж. У каждого, конечно, свои результаты. Первую скрипку у нас играют европейские производители вэнов, прививая нам и свою конструкторскую школу, и правила продвижения. Правительство в свою очередь фактически закрыло ввоз в страну подержанного коммерческого транспорта, что также сказалось на продажах новых европейских фургонов. Российские перевозчики в большинстве своем избавились от предрассудков, что иномарки «умрут» от нашей «соляры» и что их нежные подвески разлетятся на русских колдобинах. В общем, сегодня наблюдаются все условия для обновления автопарка. Осталось разобраться, какие машины на излете первого десятилетия XXI в. предлагают ведущие изготовители и их российские дилеры.
 
 
 
 
 
 
 
 

Иностранцев в России может удивить обилие на дорогах малотоннажных тентованных грузовичков. Детище перестройки, российская «полуторка» такая же резвая, прыгучая и прожорливая, как одноименное четвероногое, быстро стала у нас самым популярным видом коммерческого транспорта. На первый взгляд, может показаться, что у нас в стране только и делают, что перевозят листовой материал, доски или стальную арматуру – для этих целей и предназначена бортовая платформа с плоскими стенками и большой погрузочной высотой. На деле это не так. Исходя из специфики перевозимых в городах грузов, превалировать у нас должны именно цельнометаллические фургоны, поскольку они максимально подходят для перевозки коробок, мешков и бочек, обеспечивая необходимую защиту и от осадков, и от хищений. Они более удобны при погрузочно-разгрузочных работах, так как кроме задних распашных дверей снабжены еще одной, а то и двумя сдвижными дверями. Однако ограниченные в средствах российские перевозчики предпочитают универсальный вариант ГАЗ-3302. Это доказывают и те факты, что среди импортных аналогов «ГАЗели» модели шасси с бортовой платформой занимают незначительную долю продаж и что бортовой «Соболь» у нас практически неизвестен.

Год 2010-й для Группы ГАЗ был ознаменован важным событием – началом серийного выпуска очередной модернизации «ГАЗелей» и «Соболей» с приставкой «Бизнес». И это без иронии, ведь на Западе чуть ли не ежегодное обновление модельного ряда в порядке вещей, но не у нас. К слову, бесконечные рестайлинги, фейслифтинги и прочие хитрости преследуют единственную цель – побудить тамошнего перевозчика сменить свою еще хорошую двух-трехлетнюю машину на более модную. Когда АвтоГАЗ впервые заменил добродушную физиономию полуторки образца 1990-х на маску с косыми фарами, на завод обрушилось немало критики: дескать, бюджетному грузовичку имидж не нужен, просто из кармана перевозчика хотят вытянуть побольше денег. Ну и перевозчик у нас бывает разный, среди постоянных клиентов Группы ГАЗ наверняка найдется немало желающих купить хотя бы деревянную полуторку 1930-х тысяч за двадцать, если завод вдруг решит ее выпускать. И все же коммерческий транспорт используют не для поездок на уик-энд, на дачу или рыбалку, и требования к нему должны предъявляться соответственные, особенно по безопасности и экологическим нормам. А значит, машины все дорожают.

Приятно, что Группа ГАЗ отказалась наконец от цифровых индустриальных индексов, оставив их «для внутреннего пользования». Новое имя получилось незамысловатое, но емкое. Само слово «бизнес» у нас воспринимают двояко. Это может быть или свое дело, или показатель престижа. В отличие от конкурентов, «мастеров, умельцев, ежедневников и проч.», новая «ГАЗель» явно больше подпадает под второе значение. То есть не «машина для бизнеса», а «коммерсант бизнес-класса». И вся программа ее продвижения говорит об этом, как и те конструктивные изменения, которым ее подвергали. Их список внушительный, но, если вдуматься, существенных изменений нет. Замена проблемных узлов (амортизаторы, ГУР, мотор стеклоочистителя и т. д.) на надежные импортные, новая передняя маска и зеркала с электрообогревом? Но именно этим и занимались всевозможные тюнинговые ателье для тех, кто хотел получить надежную и удобную рабочую лошадку по доступной цене. Если кто-то думает, что смену на маршрутке можно было легко отработать на модификации 32213 в заводской комплектации, он сильно заблуждается. Или взять ту же газобаллонную версию. Сколько лет люди, не имеющие выхода на краденое топливо, должны были переводить прожорливые ЗМЗ на пропан в кустарных условиях. Конечно, хорошо, что завод официально признал все предложения потребителей, но как он собирается сдерживать натиск конкурентов в дальнейшем? По-прежнему низкой ценой? Кстати, о ценах. Блок фиолетовых циферблатов в рознице стоит свыше 4 тыс. руб., это целый процент (!) от базовой цены шасси с бортовым кузовом. Доплата за престиж? Инкрустация алмазной пылью? При этом современного вида панель кабины с «бардачками» и подстаканниками не вяжется с таким анахронизмом, как торчащая из пола кочерга коробки передач. Впрочем, люди, успевшие порезать ладони о прежнюю «костяную» баранку, новым «бубликом» останутся довольны.

Конечно, в этом нет вины самого предприятия, у российской автомобильной промышленности одна проблема, как и у наших дорог: ее по существу нет. В России, например, всего один НАМИ, тогда как на каждый заграничный бренд работает по десятку таких институтов. Поэтому нет в стране поставщиков надежных агрегатов, и приходится внедрять импортные аналоги, нет мощных конструкторских школ – обойдемся полумерами. В итоге модельный ряд обновленный, а новых моделей нет. Нет ни вариантов с передним приводом или независимой подвеской, ни вариаций с колесной базой, высотой крыши, грузоподъемностью и компоновкой. Нет даже разговора о том, что независимая передняя подвеска появится когда-нибудь хотя бы на микроавтобусе, что обусловлено стремлением сохранить невысокую стоимость машины. Но если так рассуждать, то произведенный в России «с нуля» Ford или Peugeot будет стоить миллиона три-четыре! А ведь прототип нашей «ГАЗели» – Ford Transit 1986 года уже через 6 лет выпуска получил «макферсоны» для всех своих модификаций.

Разумеется, проведенная модернизация «ГАЗель-Бизнес» очень своевременна, может быть, даже избыточна для самого ходового ее варианта – бортовой платформы с тентом, она поможет бороться с китайскими конкурентами. Однако этого недостаточно, чтобы состязаться на равных с европейскими фургонами – они привлекают клиентов не столько комфортом, надежностью или безопасностью, а прежде всего обилием разнообразных моделей, существенно различающихся по конструкции, приводу и силовым агрегатам. И на этом фоне обнаружение в списке доработок шести новых усилителей сдвижной двери, новых петель для задних и двухструйных форсунок омывателя стекол вызывает откровенную досаду. Если исправление ошибок преподносить как конкурентное преимущество, мы далеко зайдем. Но может быть, за рынок вэнов Группа ГАЗ и не собирается бороться. Социальные проекты ушли в Sollers, а на различных выставках «Соболи», например, демонстрируются в вариантах для VIP, что погоды не делает. Еще один недостаток, доставшийся нижегородским фургонам от модернизации текущего года, это пластиковая маска. Она объединяет в себе бампер и переднюю стенку моторного отсека. В цвет кузова ее окрашивают в качестве опции, и серийные «желтенькие» с высокой черной «мордой» проигрывают внешне версиям образца 2003 года. А большим плюсом можно считать начатый в середине года выпуск бортовых «полуторок» и вэнов с турбодизельным двигателем. Китайский Cummins ISF 2,8s3129T (Euro 3) при заявленном ресурсе в полмиллиона километров за счет своей экономичности с лихвой покроет удорожание дизельной версии в 100 тыс. руб. Дизель помимо низкого потребления топлива отличается от равного по рабочему объему основного бензинового УМЗ-4216 в полтора раза большим крутящим моментом, при том что и сам «ульяновец» очень хорош на низах. Трансмиссию машины соответственно усилили, но кто знает, на какие эксперименты вдохновит «ГАЗель-Бизнес» некоторых ездоков. Ведь не секрет, что при всех справедливых и не очень нареканиях нет в России другого малотоннажника, который бы эксплуатировался так жестоко, как старая добрая нижегородская «полуторка».

(Окончание следует)

ТЕХНИКА (обзоры) ТРАНСПОРТ Микроавтобус ГАЗ
И. Варывдин Основные Средства 01'2011 19 января 2011

Комментарии (0)

Компании
ООО «ИнСпецТехника» (812) 309-260-97, 309-26-12 www.ist-holding.ru
TII Group (495) 665-63-72 www.tii-group.com