Асфальтоукладчики
Обзор российского рынка
Аккумуляторы «залежались»
Спад на рынке АКБ
Ненужные проблемы или золотая жила?
Восстановление отработанного масла
Бульдозер зимой. Работать надо – нельзя сломать
Эксплуатация бульдозера при низких температурах окружающей среды (от 0 °С до –30 °С)
Мобильность как преимущество
Мобильные установки дробления и грохочения
 1
Модернизация колесных экскаваторов ТВЭКС
Наращивание производительности и улучшение эргономики экскаваторов ЕК-14, ЕК-18
Интервал по топливу считают (ч. 2)
Советы по профилактическому техобслуживанию спецтехники
Метод прокола
Виброудурная бестраншейная технология
Автоматические системы управления на линиях BRT
Берегите манжеты!
Неисправности гидросистем дорожно-строительных машин
 1
В борьбе за кубовидность
Дробилки для производства высококачественного щебня
 1
Регуляторы расхода рабочей жидкости для гидроприводов мобильных машин (ч.2)

Самосвал для кризиса

Александр Трохачёв
В период финансовой катастрофы каждый рассчитывает лишь на собственные силы. И каждый стремится заработать как может. Одним из инструментов получения прибыли является перевозка сыпучих грузов. Но как выбрать оптимальный транспорт для таких задач? Ответ на вопрос ищут многие покупатели самосвалов. Попробуем разобраться, что есть на российском рынке и с чем предпочтительнее иметь дело.
 
При грамотной постановке вопроса этот «динозавр» модели 5511 поможет прокормить семью
Трехосный МАЗ с трехосным прицепом активно эксплуатируют и крупные автопарки, и перевозчики-одиночки
MAN TGS 26.480 (6x4) с кузовом Meiller-Kipper продают как готовое транспортное решение, но из-за этого кузова стоимость немецкого самосвала довольно высокая
Скромный ГАЗ-САЗ (4x2) большинство перевозчиков игнорируют из-за ограниченных возможностей. С таким транспортом ни один тендер не выиграешь
Надежда российских перевозчиков – незаменимые в период кризиса КамАЗы
ЗИЛ-ММЗ предпочитают частники: машина непритязательная, но в дачный сезон самая подходящая
Карьерные самосвалы вроде Volvo A40E – отдельная песня: из-за высокой стоимости одиночным перевозчикам они недоступны
Самосвальный автопоезд в сцепке с DAF 95XF. Таких немало на рынке автомобилей с пробегом
Хороший выбор – Scania 144G с экономичным 460-сильным двигателем и трехосным самосвальным полуприцепом
Кузов увеличенного объема на длинном плече дает преимущество самосвалам 8х4 перед машинами в исполнении 6х4. Этот «француз» работает в Челябинске
Примечательная особенность китайских самосвалов марки DongFeng – высокий кузов квадратного сечения

О лизинге забыть!

Дисбаланс в финансовой сфере, обрушив рынок, привел к увеличению проблем у кредитных организаций и, как следствие, к росту проблем у перевозчиков. Лихорадка на фондовом рынке перекинулась на валютные операции и потянула за собой остальные сферы экономики. Транспортный бизнес оказался между молотом и наковальней. Тот, кто недавно брал валютные кредиты, столкнулся с их удорожанием за счет роста курса евро и доллара. А если деньги понадобились сейчас, выясняется, что невозможно будет получить кредит еще несколько лет.

Кризис как снежная лавина накрыл не только банки, но и перевозчиков. Падение платежного спроса не замедлило сказаться на ставках фрахта. И это при том, что стоимость дизельного топлива даже снизилась. Выросли цены на импортные запчасти и комплектующие, подорожала техника, как новая, так и с пробегом. Даже расценки на аренду коммерческого транспорта поползли вверх.

В таких условиях для многих перевозчиков спасательным кругом мог бы стать договор лизинга. Но в том-то и дело, что этот инструмент в период кризиса фактически перестал быть эффективным. С одной стороны, трудно стало получить автомобильную технику в финансовую аренду. С другой – рисковать имуществом, а нередко и самим бизнесом предприниматели не хотят. Никто ведь не знает, сколько доллар будет стоить завтра, через месяц, через год. И с евро такая же неопределенность. А платить по счетам надо исправно. Но как платить, если процентные ставки по договорам лизинга выросли втрое, срок лизинга сократился практически вдвое, и сумма первоначального взноса теперь составляет едва ли не половину рыночной стоимости приобретаемого имущества? В таких условиях можно получить средства, продав старую технику, получив краткосрочный кредит или одолжив денег у знакомых. Но сегодня речь не об этом. На повестке дня не финансовые инструменты, а выбор самосвалов. Поговорим о том, на какую технику следует обратить внимание именно в период кризиса, дно которого, по оценкам экспертов, пока не достигнуто.

Заветный «Китай»

В период экономического роста многие перевозчики даже не смотрели в сторону техники производства КНР, зато сейчас самое время. Так думают некоторые транспортники, и резон в этом есть. Китайские самосвалы доступнее европейских по цене, сроки их поставок меньше, а эксплуатационные свойства сопоставимы с аналогами. Но это лишь на первый взгляд. При детальном изучении темы выясняется, что не все марки обеспечены надлежащим сервисом и оригинальными запчастями. Объем рекламаций на отдельные модели самосвалов выше, чем на подобную технику западноевропейских заводов. Даже турецким аналогам многие китайские автомобили не чета. В то же время китайские производители выпускают технику, аналогов которой в Турции, например, не делают.

Китайский самосвал легко купить. Но продать его потом не просто. Если из новой машины перевозчик за год-полтора интенсивной эксплуатации выжмет все соки, вряд ли кто-то захочет возиться с техникой, у которой истекает или уже истек срок заводской гарантии. В этом смысле грузовики производства КНР не лучшее средство для инвестиций. Однако китайские самосвалы продают комплектными, готовыми для мгновенной поставки под загрузку, тогда как некоторые европейские машины поступают в Россию в виде шасси, и уже здесь на них монтируют самосвальные надстройки. Получается и дольше по времени, и дороже.

Однозначных преимуществ у «китайцев» перед импортными аналогами не так много, чтобы вести речь о выгодности их приобретения в период кризиса, зато отечественные самосвалы готовы составить дешевым китайским грузовикам достойную альтернативу. Впрочем, не только им, но и «европейцам».

«Русские» идут!

Привлекательность отечественных грузовиков после 11 января 2009 г., когда были введены новые таможенные пошлины на имортируемые автомобили, стала очевидной. Приобрести КамАЗ или «Урал» теперь выгоднее, чем переплачивать за подержанные грузовики европейской сборки. А по сравнению с новыми машинами, произведенными в ЕС, наши самосвалы вообще вне конкуренции. Никто не знает, когда экономика оправится от потрясений, и потому покупать отечественное экономически целесообразно. Но ведь и российская техника не без изъянов.

Понятно, что идеальных транспортных средств вообще не существует. Ломаются и дешевые отечественные автомобили, и дорогие иномарки. Поэтому постулат об абсолютном превосходстве той или иной марки импортных автосамосвалов не более чем миф или широко распространенное заблуждение. Тем не менее с запчастями к тем же КамАЗам никаких проблем – их можно купить в любом городе, на любой трассе, да и цена их в разы ниже, чем импортных «железяк». С иномарками дело обстоит иначе: оригинальные запчасти отнюдь не копеечные, они не всегда есть на региональных складах, и для замены вышедшего из строя узла, как правило, требуется помощь квалифицированного специалиста. В случае поломки отремонтировать нашу машину водитель может сам или с помощью коллег в пути. Иномарку после поломки, скорее всего, придется гнать в сервисный центр.

И все же надо признать: в процессе эксплуатации с отечественной техникой больше проблем. Расход топлива на тонну перевезенного груза у российских самосвалов зачастую больше, чем у современных иномарок. В ряде случаев их применение не настолько эффективно, как использование более совершенных зарубежных аналогов. Удельная мощность европейских машин зачастую выше, чем автомобилей российского, белорусского или украинского производства. Но шансы техники уравнены за счет того, что сервисных пунктов для обслуживания КамАЗов, МАЗов, КрАЗов и самосвалов других марок все-таки больше, чем фирменных СТО MAN, DAF, Volvo, Renault и прочих иностранных брендов.

Лакомый «импорт»

Казалось бы, все это должно ставить отечественные самосвалы в привилегированное положение. Но вот что удивительно – российские автоперевозчики не стремятся «брать числом», как раньше, и даже в условиях кризиса все чаще обращают взоры на грузовики зарубежного производства. Объясняется это рядом аргументов.

Во-первых, кризис – явление временное. Как пришел, так и уйдет. А приобретенная техника останется: она будет в лизинге или уже в собственности перевозчика. И когда оживут грузоперевозки (а они обязательно оживут!), в выигрыше окажется бизнесмен с лучшим автопарком.

Во-вторых, полезная грузоподъемность зарубежных самосвалов в большинстве случаев выше, чем отечественных. Это означает, что при сопоставимом расходе топлива «иностранец» везет груза больше, а это реальная экономическая выгода. Кузова иномарок более вместительные и нередко оборудованы обогревом, что снимает часть проблем с эксплуатацией в холодное время года. Конечно, эффективность обогрева «холодным выхлопом» уровня Euro 4 вызывает определенные сомнения, но на рынке немало предложений самосвалов с двигателями Euro 3.

В-третьих, за счет широкого набора дополнительного оборудования машины западных производителей кажутся предпочтительнее. Для водителя можно создать максимально комфортные условия, а самосвал сделать оптимальным с позиций решаемых транспортных задач. Обогрев топливного бака, подогрев аккумуляторного ящика, усиленная подвеска и прочие опции позволяют сделать технику пригодной для самых суровых условий эксплуатации.

Впрочем, есть одно «но»: импортная техника значительно дороже отечественной. К тому же при плохой предпродажной подготовке или недокомплекте европейские машины в первые месяцы работы очень уязвимы. Известны случаи, когда при невнимательном отношении технического персонала торгующей организации новые автомобили снимали с маршрута из-за пустяковых поломок. А это, по сути, прямые убытки предприятия и недополученная прибыль.

Так какая разница?

Большинство перевозчиков сходятся во мнении, что принципиальной разницы между техникой европейских производителей нет. В конструкции современных самосвалов и тягачей для самосвальных автопоездов используются электронные системы зажигания Bosch, дисковые тормоза Wabco и Knorr-Bremse, подогреваемые топливные фильтры Separ, оси BPW, седельно-сцепные устройства Jost и многое другое. Они встречаются на машинах разных марок и ничем не различаются. Разница в деталях, но именно детали зачастую играют важнейшую роль в окончательном выборе автомобиля.

Одни перевозчики говорят, что нет ничего лучше среди импортных самосвалов, чем Volvo и Scania. И в качестве примера приводят работу этих машин на крупных строительных объектах Москвы, Московской области и Северо-Западного региона России. Другие взахлеб нахваливают IVECO Trakker, объясняя надежность итальянского продукта историческими корнями с легендарным Magirus и возможностью быстрой доставки запчастей из Миасса, где расположено итало-российское СП «IVECO–УралАЗ». Но оппоненты возражают: IVECO Trakker в сопоставимой комплектации стоит на 3…4 тыс. евро дороже, а это не так мало. Хотя тот же Volvo не обязательно заказывать из Швеции – как известно, самосвалы этой марки станет собирать современный завод в Калуге. Другое дело, что на него будут устанавливать кузов производства «Бецема».

Говорят, каждый кулик свое болото хвалит. И есть такие перевозчики, которые ни на что не променяют используемый в их перевозках Mercedes-Benz Axor или MAN TGA. Аргументы сторонников этих марок базируются на немецком качестве и высокой репутации бренда. Конечно, и с этой техникой бывают проблемы, но кто от этого застрахован?!

Новых автосамосвалов марки DAF в России кот наплакал, и используются они до обидного мало. Да, было несколько поставок по нескольку десятков машин, вот, собственно, и все. Причин тому много, и одна из главных – неразвитая сервисная сеть на территории нашей страны. Пугают и перспективы долгого поиска нужных запчастей, ведь время – деньги. Кстати, по деньгам один из наиболее доступных на российском рынке автосамосвалов – французский Renault Kerax. При одинаковой колесной формуле, сопоставимой мощности двигателя и объеме кузова он дешевле других европейских аналогов и нередко берет ценой. Конечно, у него есть и другие достоинства, например, высокая грузоподъемность, хорошая проходимость в карьере, большой дорожный просвет и др., но потребители чаще всего в первую очередь обращают внимание на розничную стоимость автомобиля, а потом на все остальное. В кризис не до жиру...

Оптимальное решение

Так какой самосвал для российских условий предпочтительнее? Если судить по первоначальной цене, то, конечно, КамАЗ одной из самых распространенных трехосных моделей 55115, 65115-017 или 6520-006. Для частных предпринимателей хорош небольшой КамАЗ-45143-013-15 с колесной формулой 4х2. Много денег на таком «извозчике» не заработаешь, но пережить кризис с хлебом и маслом он позволит.

О китайской технике ничего конкретного не скажу: работать эти машины в российских условиях начали недавно, и многие автомобили практически одного уровня качества, эксплуатационных свойств и срока службы. Здесь каждый решает самостоятельно, на свой страх и риск. А если верить перевозчикам, работающим на строительных объектах, внимания заслуживают успевшие себя неплохо зарекомендовать марки DongFeng, Howo и FAW. Из рвущихся на просторы России других марок из Поднебесной можно отметить самосвалы САМС, Foton и Shaanxi. Их техническое описание есть и в Интернете, а насколько надежной окажется техника, не знает никто. Тут или пан, или пропал.

Среди иномарок отечественным перевозчикам стоит обратить внимание на Renault Kerax. Перед финансовым кризисом автомобиль с колесной формулой 8х4 стоил у официальных российских дилеров от 115 тыс. евро. Для сравнения: в сопоставимой комплектации MAN TGA предлагали за 129 тыс. евро, Volvo FH – за 130 тыс., Scania Р-серии – 131 тыс., а IVECO Trakker – и вовсе за 134 тыс. евро. Сейчас цены скорректированы с учетом изменившейся конъюнктуры, и в ряде случаев не в сторону уменьшения. Разница по деньгам небольшая только на одной единице техники, а если в автопарке их будет несколько, то она может равняться стоимости одного нового самосвала. А это уже совсем не мелочь даже для обычных условий, не говоря о кризисе.

Выбирать самосвал по стоимости оригинальных запчастей особого смысла нет – в принципе, прайс-листы компаний по большинству позиций вполне сопоставимы. Условия заводской гарантии тоже примерно одинаковые: год со дня покупки, или 200 тыс. км пробега. Практика показывает, что при эффективном использовании подвижного состава километраж иссякает быстрее. Что касается продления гарантии производителя, то сегодня многие дилерские центры предлагают эту услугу за дополнительную плату. Зато по техническому обслуживанию разница есть. Кто-то обслуживает автомобили по мере необходимости, так сказать, на общих условиях, а кто-то по определенной схеме. Например, Volvo Trucks практикует сервисные контракты: «Синий», «Серебряный» и «Золотой». Они предусматривают комплексное обслуживание автомобиля, как правило, в период лизинга и включают самые распространенные операции – от замены масла в двигателе до замены ремней ГРМ и более сложных работ.

И все же, когда среди транспортников заходит спор о том, чей самосвал лучше, умные люди говорят так: карьер всех рассудит. Действительно, живую работу на объекте не заменят рекламные обещания и красивое описание в каталогах и фирменных буклетах. Только правильное решение даст экономический эффект, а его размер, хотите вы того или нет, определит текущий кризис.

РЫНОК (статистика, анализ) ТРАНСПОРТ Самосвал
Александр Трохачёв Основные Средства 03'2009 16 июня 2010

Комментарии (0)

Компании
ООО «Тверьстроймаш» (4822) 736-600, 8-800-775-97-90 www.tverstroymash.ru
ООО "Автомеханический завод" 8 800 700 2690 www.amznn.ru