Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 5)
Оценка характера износа ходового механизма и типичные повреждения
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 3)
Оценка характера износа ходового механизма и типичные повреждения
 1
О зимнем дизельном топливе
Интервал по топливу считают (ч. 2)
Советы по профилактическому техобслуживанию спецтехники
Как продлить ресурс дорожно-строительных машин и их компонентов (ч. 2)
Силу «Богатыря» – в мирных целях
МЗКТ-7930 и МЗКТ-79306 полноприводные тяжеловозы «двойного назначения»
 2
Прицепы и полуприцепы
Найди сходство и различия
Асфальтоукладчики
Обзор российского рынка
Тяжелая дорожная артиллерия
Самоходные фрезы
Мониторинг надежности тракторов высокой мощности для села
Тенденции развития мирового лесозаготовительного машиностроения
BRT
Выделенные полосы для общественного транспорта

Специфика диктует условия

Тяжеловозный прицепной транспорт

Валерий Васильев

Внедорожный полуприцеп с односкатной ошиновкой

Гусеничная машина на полуприцепе со всеми управляемыми колесами

Перевозка длинномерной строительной конструкции на полуприцепе с телескопической рамой

Перевозка рулона стали

На низкорамные четырехосные полуприцепы серии 99425С установлено рулевое управление производства TRIDEC с принудительно поворотными осями

Полуприцеп для работы на бездорожье

Раздвижная рама тяжеловозного полуприцепа

Транспортировка резервуара на трехосном низкорамном полуприцепе

В последнее время в России, как, впрочем, и во многих других странах, наблюдается устойчивая тенденция к повышению объемов перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. Увеличивается и число грузов, которые необходимо перемещать в неблагоприятных дорожных условиях. В направлениях перевозок крупногабаритной тяжеловесной продукции все чаще значатся активно развивающиеся северные и восточные регионы России. Развитие технического прогресса привело к заметному увеличению размеров и массы продъемно-транспортной и горнодобывающей техники. При создании уникальных крупных машин их конструкция изначально увязывается с технологией перевозки и сборки в месте эксплуатации.

Фирмы, производящие тяжеловозный прицепной транспорт, как правило, тесно взаимодействуют с транспортными компаниями, участвующими в разработке, либо определяют технические требования на тот или иной тип прицепного звена. Обычно заказы носят индивидуальный, зачастую штучный характер и выполняются по гибкой технологии. Широкое распространение получила практика использования в конструкции прицепов узлов, агрегатов и систем от известных мировых производителей.
Надо отметить, что в странах СНГ среди крупногабаритных и тяжеловесных грузы массой до 100 т составляют более 70%, а в европейских странах – свыше 80%. Значительную долю грузооборота тяжеловесных грузов в СНГ (около 45%) дают грузы массой от 200 до 500 т. В свою очередь средняя масса единичного крупногабаритного тяжеловесного груза находится у отметки 90 т и имеет тенденцию к увеличению. Примерно половина всех крупногабаритных тяжеловесных грузов по ширине и более 55% по высоте превышают допустимые габаритные размеры, установленные для автотранспорта. Вместе с тем доля негабаритных по длине грузов, перевозимых автотранспортом, относительно небольшая – 6…8%.
Доля автомобильных магистральных перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов «от двери до двери» без перевалки грузов составляет около 15%. Остальной объем приходится на перевозку нестандартных грузов на сопряжениях между конечными пунктами водных, железнодорожных и воздушных сообщений и пунктами отправления и получения продукции.
Специфика перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов существенно отличается от обычной транспортировки. Существует ряд правил, ограничивающих такие перевозки. В результате серьезно отличаются от обычных технико-экономические условия работы автопоездов-тяжеловозов. Например, может перекрываться на некоторое время двустороннее движение на автодорогах и железнодорожных путях. В этом случае экономические издержки оплачивает заказчик перевозок, и стоимость перевозки крупногабаритного груза увеличивается. Часто возникает необходимость обустраивать трассы, площадки, усиливать мосты на маршруте движения либо строить новые мостовые сооружения, способные выдержать повышенные нагрузки, согласовывать вопросы перевозки с ГИБДД. Непростым вопросом являются и погрузочно-разгрузочные работы. Задача еще усложняется, если перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов приходится осуществлять в местности, где слабо развита дорожная сеть и нет возможности использовать водный транспорт. Поэтому транспортировкой крупногабаритных тяжеловесных грузов обычно занимаются специализированные транспортные компании. Оптимальным вариантом являются смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки, когда только меньшая часть пути приходится на автомобильный транспорт. Использование одних автопоездов-тяжеловозов обычно допускается в случае, если невозможно или экономически нецелесообразно перевозить тяжелые грузы другим видом транспорта. Как самостоятельный вид автотранспорт рекомендуется использовать для перевозки крупногабаритных тяжелых грузов на расстояние до 300 км, а на практике дальность магистральных автомобильных перевозок доходит до 2…3 тыс. км.

Цельное и разъемное исполнение
Тяжеловозные прицепы выпускают как в цельном, так и в разъемном (составном) исполнении. Цельная конструкция – это рама с двумя–пятью осями. Грузоподъемность 20…70 т прицепов в цельном исполнении обеспечивается числом устанавливаемых осей и числом колес на осях. Использование в конструкции подкатных колесных тележек позволяет унифицировать прицепы с полуприцепами. Подкатная тележка соединяется с полуприцепом с помощью жесткого седельно-сцепного устройства (ССУ), которое в отличие от ССУ, устанавливаемых на седельных тягачах, имеет только одну степень свободы и позволяет тележке поворачиваться относительно полуприцепа в горизонтальной плоскости. Маневрирование выполняется путем поворота передней одно- или двухосной тележки вокруг вертикальной оси либо поворота передних колес рулевой трапецией, кинематически связанной с дышлом.
В конструкцию полуприцепов-тяжеловозов цельного исполнения входит сплошная рама с верхним уступом-гуськом впереди, который опирается на седло тягача. Задняя часть полуприцепов выполнена наклонной. В зависимости от грузоподъемности они могут иметь до 6 осей. Благодаря использованию многоосных тележек осевые нагрузки уменьшаются до установленных правилами значений.
Составной прицеп включает в себя платформу и две (переднюю и заднюю) тележки с двумя–шестью осями. Для погрузки самоходных машин тележки отсоединяют от платформы, а платформу опускают с помощью гидросистемы. Повышение грузоподъемности достигается за счет установки еще одного модуля вместо задней колесной тележки.

Поворотные устройства
В многоосных полуприцепах шины могут проскальзывать при движении в повороте. Проблема решается, если ввести в конструкцию поворотных тележек автоматическое поворотное устройство механического, гидромеханического, гидростатического или электромеханического типа, котороее поворачивают часть или все колеса. Поворотная тележка бывает одно или двухосная; существуют варианты из двух одноосных поворотных тележек, кинематически связанных с дышлом и между собой. Задающим параметром для управления поворотным устройством является угол складывания звеньев автопоезда. Больше распространена гидромеханическая система управления, в которой гидропривод служит для передачи управляющего импульса, поступающего от седельного устройства полуприцепа или от дышла прицепа. При установке гидравлической силовой станции в системе появляется гидроусилитель (их может быть несколько).
Для прицепов-тяжеловозов существует два типа поворотных устройств передних осей: шкворневые и бесшкворневые. В шкворневом поворотном устройстве подкатная тележка соединяется с несущей рамой прицепа шкворнем, вокруг которого поворачивается прицеп. Шкворень закреплен в гнездах верхней и нижней опорных плит. Для увеличения прочности и жесткости шкворневого узла между плитами проложено два-три вспомогательных стальных листа. Шкворневые конструкции применяют для управляемых осей с ограниченной вертикальной нагрузкой, а потому большого распространения они не получили.
Бесшкворневые поворотные устройства состоят из верхней опорной плиты, соединенной с несущей рамой прицепа, нижней плиты, закрепленной на поворотной тележке, и движущихся шариков, размещенных в желобах. Шарики смазываются с помощью пресс-масленки. Плиты соединяет расположенное между ними проволочное кольцо, а к раме прицепа и поворотной тележке они крепятся болтами.
Саимым распространенным шарнирным соединением поворотной тележки с рамой ввиду очевидных преимуществ стал поворотный круг, представляющий собой упорный шариковый подшипник большого размера, одна из обойм которого крепится к раме прицепа, а другая к поворотной тележке. Как и в предыдущем случае, шарики, находящиеся в канавках, обеспечивают поворот тележки относительно рамы. Между собой шарики разделены пластиковыми сухариками, образующими сепаратор.
Однако конструкцию с поворотным кругом по понятным причинам (рама мешает повороту оси!) нельзя применить на низкорамном прицепе. Сохранить преимущества поворотного круга и получить при этом относительно малую высоту рамы в некоторых случаях возможно, если использовать компромиссное решение. Например, угол поворота оси с поворотным кругом ограничивается (до 31…35°). При вполне достаточной маневренности заметно уменьшается монтажная высота рамы, что дает возможность разместить на прицепе грузы высотой более 3 м.
Поворотное устройство с управляемыми колесами принципиально отличается от рассмотренных выше: при перемещении установленного на прицепе управляющего органа (дышла) относительно рамы каждое колесо поворачивается вокруг собственного шкворня. Передача усилий от дышла к колесам осуществляется системой тяг и рычагов. При создании поворотных устройств для прицепов с управляемыми колесами стремятся получить оптимальную зависимость угла поворота колес от угла поворота дышла, благодаря которой обеспечивается высокая маневренность прицепного звена, устойчивость против виляния, малый износ шин и сопротивление качению в повороте.
Если высокая маневренность прицепа не нужна и, наоборот, требуется стабильное положение колес, используют трех- и четырехосные полуприцепы с неуправляемыми осями.

Подвески, тормоза, шины
Растет популярность полуприцепов с раздвижной (телескопической) рамой. У некоторых моделей с многоступенчатой системой раздвижки длина платформы достигает более 30 м.
Для перераспределения нагрузки и улучшения сцепления шин с поверхностью дороги тележки колес тяжеловозных прицепов оснащают балансирной подвеской. Наиболее эффективны конструкции с осями качания в двух плоскостях: продольной и поперечной. В качестве упругих элементов используют стальные рессоры, резиновые блоки, пневмобаллоны. На некоторых моделях-тяжеловозах имеются только балансиры. У тяжеловозных прицепов, особенно работающих в неблагоприятных дорожных условиях, наилучшие характеристики показывают независимые длинноходные гидропневматические или гидробалансирные подвески.
Пневмоподвеска позволяет регулировать высоту расположения рамы относительно дороги и при необходимости вывешивать (при незагруженном состоянии) некоторые оси.
Современные тяжеловозные прицепы оборудуют двухконтурной тормозной пневматической системой с барабанными или дисковыми рабочими механизмами. Предотвратить «складывание» автопоезда при резком торможении позволяют антиблокировочная система тормозов (АБС) и электронное устройство распределения тормозных усилий (EBS).
Прицепы-тяжеловозы, в первую очередь многоосные, оснащают шинами повышенной нормы слойности, имеющими высокую несущую способность, но допускающими движение только с невысокой скоростью из-за опасности перегрева и выхода их из строя.
В неблагоприятных дорожных условиях, используют прицепы с увеличенным дорожным просветом и зачастую односкатными колесами, как у буксирующих полноприводных тягачей (при этом размер колеи у тягачей и прицепов совпадает), находят применение широкопрофильные шины и шины низкого давления. Выпускаются модели, на которых установлена система регулирования давления воздуха в шинах с энергоснабжением от автономного двигателя. Несущие рамы таких прицепов усилены. Снижение погрузочной высоты и улучшение боковой устойчивости достигается за счет того, что прицепы оборудуют рулевым управлением автомобильного типа. Использование подвески с увеличенными демпфирующими свойствами позволило повысить скорость движения прицепов на разбитых дорогах. Для повышения проходимости тяжеловозных автопоездов в ряде случаев используется привод колес прицепов и полуприцепов.

ТЕХНИКА (обзоры) ТРАНСПОРТ Полуприцеп
Валерий Васильев Основные Средства 06'2008 1 апреля 2009

Комментарии (0)

Компании
ООО «ИнСпецТехника» (812) 309-260-97, 309-26-12 www.ist-holding.ru
ООО «Группа компаний ЭВЕРЕСТ» (495) 649-95-85, 8-800-555-27-37 www.tec-everest.ru
ООО «Негабаритика» (4722) 50-01-88, +7(910) 323-12-33, +7(980) 323-22-33 www.negabaritika.ru
TII Group (495) 665-63-72 www.tii-group.com
ООО «Тверьстроймаш» (4822) 736-600, 8-800-775-97-90 www.tverstroymash.ru