Многооски МЗКТ

Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) ведет отсчет своей истории с конца 1950-х годов, когда на МАЗе было организовано специальное секретное КБ, основной задачей которого стала разработка и производство многоосных тяжелых автомобилей. Позднее бюро переросло в отдельное производство специальных колесных тягачей, предназначенных в первую очередь для Вооруженных сил.

Первая многоосная модель появилась в 1957-м. Это был четырехосный балластный тягач МАЗ-535 (8х8), он предназначался для транспортировки артиллерийских систем массой 10 т. При создании машины была совершена настоящая научно-техническая революция в отечественном автостроении: в автомобиле впервые применили гидромеханическую трансмиссию, полуавтоматическое переключение передач без разрыва мощности, торсионную подвеску, централизованную накачку шин, полностью дифференциальную систему силового привода (на автомобиле семь дифференциалов), оригинальную конструкцию рамы (корытного типа), рулевого механизма, тормозов и многое другое.

Для некоторых отечественных заводов выпуск не очень тяжелого четырехосного автомобиля является невиданным многоосным достижением, но для МЗКТ это рядовое явление. Так что, вынося в заглавие слово «многооски», я имел в виду специальные машины, у которых более четырех осей.

Первым таким автомобилем стало шестиосное шасси МАЗ-547А. Машина транспортировала ракету средней дальности со стартовой массой 37,1 т. Это был первый советский подвижной грунтовый ракетный комплекс «Пионер» (СС-20 по классификатору НАТО), принятый на вооружение в 1976 г. МАЗ-547А абсолютно не похож на предшественников. При его создании спроектировали и применили много новых узлов: более мощный двигатель, усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидравлической подвеской колес на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами, бо’льшие по размерам шины.

Ракетный комплекс «Пионер» на шестиосном шасси МАЗ-547А

Показатель нагрузки на ось у этого автомобиля 15 т. Накопленный опыт проектирования первых в мире подвижных комплексов с баллистическими ракетами позволил минчанам успешно справиться с непростой задачей по созданию более мощных мобильных комплексов «Тополь» МАЗ-7917 (14х12) и «Тополь-М» МЗКТ-79221 (16х16).

Когда настало время исключительно «мирных» автомобилей, заказчиками многоосных тяжеловозов стали нефтяники, которые нуждались в мобильных буровых комплексах. С этой целью в 1993 г. изготовлено шестиосное шасси МЗКТ-79191 (12х12) грузоподъемностью 55 т. В этом автомобиле применена независимая подвеска. Редуктор, находящийся в раме, передавал вращение на полуосевые карданы и колеса, которые могли качаться на поперечных рычагах. Вся эта конструкционная цепочка: редуктор, полуосевые карданы, рычаги, поворотные устройства на колесах шириной 600 мм – определяла габарит машины по ширине: 3400 мм.

В 1990-е годы изготовлено 25 таких шестиосных шасси под монтаж буровых вышек, но затем возникла 10-летняя пауза в проектировании и производстве многоосных тяжеловозов, связанная с конъюнктурой рынка. Ситуация поменялась кардинальным образом в 2004 г., и за последующие два года были спроектированы и изготовлены три разных пятиосных автомобиля: МЗКТ-65276 (10х10), МЗКТ-7001 (10х10), МЗКТ-7004 (10х8) и шестиосное шасси МЗКТ-7003 (12х10).

Восьмиосное шасси МЗКТ-79221 для транспортировки мобильного ракетного комплекса «Тополь-М»

Первым выпустили специальное шасси МЗКТ-65276, предназначенное под монтаж колтюбинговой установки фирмы «ФидМаш». Эта машина стала первой моделью современных многоосных минских тяжеловозов, сделанных по мостовой схеме. Автомобиль оснащен дизелем ЯМЗ-7511 мощностью 400 л.с. и механической коробкой передач МЗКТ-65151. Рама машины – лонжеронного типа с коробчатым сечением лонжеронов. Подвеска двух передних мостов зависимая рессорная с амортизаторами телескопического типа двустороннего действия, подвеска задней тележки – гидробалансирная. Снаряженная масса автомобиля – 19 т, полная масса – 59 т. Габаритные размеры шасси – 14 565х2550х3740 мм. На грузовике применены шины Michelin 16.00R20 с универсальным протектором. Полноприводное 40-тонное шасси МЗКТ-65276 стало продолжением серии четырехосных «дорожных» тяжеловозов серии 6527.

Пятиосное автомобильное шасси МЗКТ-7004 выпущено в декабре 2005 г. под монтаж специального бурового оборудования азербайджанского производства. На нем установлены двигатель Caterpillar C-15 мощностью 482 л.с. и коробка передач Allison HD4700FS. Поскольку пост управления буровым оборудованием находится в кормовой части шасси, заказчики решили использовать двигатель и трансмиссию американского производства с удлиненным электрокабелем и разъемами, специально приспособленными для этой задачи. Ведущие мосты шасси – неразрезные с центральными редукторами и колесными передачами с межосевыми и межколесными дифференциалами с принудительными блокировками. Снаряженная масса автомобиля – 19,5 т, грузоподъемность – 35,5 т, минимальный габаритный радиус поворота – 13 м, максимальный преодолеваемый подъем на сухом твердом грунте – до 20°, максимальная скорость – 42 км/ч.

Мобильный буровой комплекс на базе МЗКТ-79191

Специальное шасси МЗКТ-65276 конструкцией подвески похоже на МЗКТ-7004, но отличается размерностью колес и расположением кабины, которая находится над двигателем. В МЗКТ-7004 конструкторы не могли применить такое решение, так как заказчик на шасси размещает буровую вышку, которая в транспортном положении опускается в горизонтальную плоскость и занимает место над кабиной.

Непростой вопрос возник при подборе и монтаже кабелей и электрических блоков управления буровой установки. Согласно требованиям в буровом оборудовании и его системах должны использоваться только взрывобезопасные приборы и детали, которые в странах СНГ вообще не производят. Американские агрегаты тоже не имеют соответствующих сертификатов, тем не менее заказчик «дал добро» на монтаж импортных комплектующих.

В марте 2006 г. завод выпустил шасси модели МЗКТ-7001, предназначенное под монтаж бурового оборудования производства Кунгурского машиностроительного завода. Шасси укомплектовано двигателем ЯМЗ-7511 мощностью 400 л.с. и 9-ступенчатой механической коробкой передач ЯМЗ-202. Подвеска трех первых управляемых мостов – рессорная зависимая с гидравлическими амортизаторами, подвеска двух задних мостов – балансирная. Рама автомобиля – лонжеронного типа с коробчатым сечением лонжеронов. Снаряженная масса – 21 т, грузоподъемность – 31 т, минимальный габаритный радиус поворота – 20 м. Размерность шин – 1300х530-533 НС-16 (Бел-66) с регулируемым давлением воздуха из кабины водителя.

Пятиосное шасси МЗКТ-7004

Новое шестиосное автомобильное шасси МЗКТ-7003 с колесной формулой 12х10 предназначено для перевозки тяжелого нефтегазового оборудования. Его разработали и выпустили по заказу Петропавловского завода тяжелого машиностроения (Казахстан). Тяжеловоз оборудован 6-цилиндровым дизелем Caterpillar C-15 Electronic мощностью 354 кВт и 6-скоростной гидромеханической трансмиссией Allison 4700. Шестиосное шасси унифицировано по узлам подвески с пятиосным автомобилем МЗКТ-7004. Снаряженная масса шасси – 24,9 т, грузоподъемность – 44,2 т, минимальный радиус поворота – 20 м, шины размерности 16.00R20. К концу 2006 г. ожидается появление полноприводной модификации этого автомобиля – МЗКТ-7003-011 (12х12).

Обращая внимание на конструктивные особенности новейших многоосных тяжеловозов МЗКТ, можно заметить, что они созданы по мостовой схеме. Такие автомобили характеризуются небольшим собственным весом, шириной, приближающейся к дорожному габариту, наличием мощных экономичных дизелей и эффективных коробок передач, достаточно высокой грузоподъемностью. «Мостовые» многооски попадают в дорожный габарит по ширине, но порой размер монтируемого оборудования превышает его, так что выигрыша нет. Следует учесть, что узкая колея такой машины заставляет ее «расти» в высоту, а с учетом монтируемого оборудования габарит по высоте спецавтомобиля может вообще подойти к пределу высоты проезда под путепроводом. К тому же напрашивается вывод, что у «высоких» машин центр тяжести находится высоко и устойчивость невелика.

Специальное шасси МЗКТ-65276

Многоосный автомобиль – это внедорожник по определению, т. е. перемещающийся не по дорогам общего пользования, а по местности. Хорошо, если маршрут знаком, проверен и нет проблем. А если никто не знает, по какому рельефу будет передвигаться машина, если нет информации о преодолеваемых препятствиях? В таком случае, преодолевая неровности, многоосные автомобили могут запросто повиснуть на трех и даже на двух мостах, и это вызовет огромные перегрузки конструкции, на которые такие машины не рассчитаны, поскольку запас прочности у них небольшой.

Если сравнивать описанные выше модели, то МЗКТ-79191 имеет существенные преимущества. Широкое шасси и мощная конструкция позволяют ему выдерживать серьезные перегрузки при преодолении препятствий. Почему же заказчики не очень охотно берут эту многоосную машину, сделанную к тому же на основе многолетнего опыта изготовления военных тяжеловозов? Ответ прост – цена. Шасси МЗКТ-79191 оборудовано очень мощным и прожорливым двигателем ЯМЗ в 650 л.с., к тому же снаряженная масса автомобиля ни много, ни мало 34 т, а полная – почти 90 т. Не каждый мост выдержит! Если сравнивать МЗКТ-79191 с «мостовыми» современниками, то МЗКТ-7001 весит 21 т, а МЗКТ-7004 и того меньше – 19,5 т.

Итак, сделаем выводы. Во-первых, тяжелого многоосного автомобиля, идеально сочетающего в себе параметры цена/ прочность, пока нет, поэтому потребитель сам решает, на что ему больше обратить внимание. Во-вторых, вся новейшая серия тяжелых многоосных автомобилей, разработанная и выпущенная Минским заводом колесных тягачей за последние два года, говорит о продолжении предприятием прежних традиций, однако новые машины создаются на основе самых последних достижений современного мирового машиностроения.