Уход за резиновой обувью
Практические советы по эксплуатации шин
Лизинг автотранспортных средств и спецтехники (ч.1)
Если предмет лизинга на балансе лизингодателя
Гидромолоты среднего класса (ч.1)
Обзор моделей гидромолотов представленных на российском рынке
 1
Российские сорта дизельного топлива
Автокраны и краны на специальных шасси
Бульдозер зимой. Работать надо – нельзя сломать
Эксплуатация бульдозера при низких температурах окружающей среды (от 0 °С до –30 °С)
Экономика шин, или Экономия на шинах
Практические советы
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 6)
Техническое обслуживание и ремонт ходового механизма
Диметиловый эфир (ч.4)
Надежды конструкторов, водителей и экологов
«Паук» – насекомое строительное
Строительные краны-пауки
Там, где пехота не пройдет
Краны на шасси высокой проходимости
 1
Монстры ждут
Монтажные гусеничные краны

Автопоезд МАЗ-447131. Новинка для Европы

К. Ушанов, фото автора

В России минские среднетоннажники называют ласково «Зубрёнок». Неизвестно, откуда появилось такое название, наверно, из-за эмблемы МАЗа, но оно очень подходит новому среднетоннажному автопоезду МАЗ-447131. Минский автопоезд привлекает внимание неординарным окрасом – желто-синим. Дизайнеры завода посчитали, что именно в таком окрасе «хвостатый Зубрёнок» будет выглядеть выгодно, и не ошиблись.

Европейский дизайн
кабины МАЗ-447131

Автопоезда такого класса в СНГ до настоящего времени не производились. Более того, такой автопоезд является новинкой и в Европе. Из разговоров со специалистами МАЗа выяснилось, что им самим интересно будет наблюдать за развитием спроса на этот класс грузовиков, ведь модель-то неординарная. МАЗ-447131 с полуприцепом МАЗ-931020 – плод совместного труда маркетологов завода и специалистов экспериментального производства. То есть сначала был просчитан потребительский рынок, а, затем создан вариант среднетоннажного автопоезда.

МАЗ уже более пяти лет серийно выпускает среднетоннажные грузовики двух семейств – МАЗ-4370 и МАЗ-4371. Это бортовые автомобили, способные работать и в составе автопоезда. Удачные модели и, самое главное, востребованные на рынке, поэтому минские автостроители не зря надеются, что новый автопоезд займет еще более достойное место в этом ряду.

Грузоподъемность специально разработанного на МАЗе для нового тягача двухосного полуприцепа МАЗ-931020 составляет 12,5 т при вместимости платформы 60 м3. Такое решение позволяет эффективно эксплуатировать автопоезд на местных, региональных и междугородных перевозках. Что характерно, применение нового автопоезда позволяет избежать сезонных и климатических ограничений перевозок по дорогам общего пользования. Полная масса автопоезда – 21 т. Это значит, что осевые нагрузки не превышают 6 т.

Задняя подвеска тягача на пневмобаллонах

На полуприцепе применена платформа со сдвижными боковыми шторками тента, сдвижными боковыми стойками и сдвижной крышей. Погрузочная высота полуприцепа – 1080 мм, но это его погрузочная минимальная высота, поскольку подвеска полуприцепа пневматическая двухбалонная и может регулироваться по высоте.

Установленная на автомобиле и прицепном звене система противоопрокидывания (RSC/RSS) обеспечивает повышение устойчивости к опрокидыванию автопоезда с высоким центром тяжести груза при резких продольных смещениях (переставках) на дорогах с высоким коэффициентом сцепления покрытия.

На полуприцепе МАЗ-447131 установлены телескопические опоры с механическим приводом немецкой фирмы Jost, а на тягаче используется седельно-сцепное устройство той же фирмы.

Автомобиль-тягач МАЗ-447131 оснащают короткой новой двухместной кабиной. Для улучшения внешнего вида тягача, придания современного дизайна и улучшения аэродинамических показателей устанавливают обтекатели шасси, верхний и боковые обтекатели кабины. Для удобства обслуживания водителем подключения коммуникаций к полуприцепу левый обтекатель шасси имеет нишу-ступень и поручень на задней стенке кабины. Позади кабины на раме установлена металлическая площадка, она также предназначена для удобства подключения коммуникаций.

Новая кабина имеет хорошую коррозионную защиту благодаря применению современной технологии защиты поверхностей и оцинкованного листа для изготовления основания кабины, панелей двери, задней боковой панели, откидной облицовки передка, пола кабины. Подъем в кабину прост и удобен, дверь распахивается на 90° и наверх ведут всего две ступени с перфорированным покрытием. Для отдыха водителя имеется спальное откидное место.

Удобный руль и простая комбинация приборов с небольшим ЖК-дисплеем

Специалисты Минского автозавода с большим вниманием работают над эргономикой автомобилей. МАЗ-447131 не исключение. Правильное размещение приборов, сигнальных средств и органов управления, регулируемые рулевая колонка и сиденье обеспечивают функциональность, удобство и безопасность рабочего места водителя. К слову, по безопасности автомобили МАЗ давно приближены к уровню европейских автопроизводителей. Автомобиль оснащен травмобезопасными регулируемой рулевой колонкой и панелью приборов, регулируемым водительским сиденьем на пневматической подвеске, ремнями безопасности с трехточечным креплением. И все это соответствует европейским стандартам безопасности. Однако маркетологам завода и конструкторам еще есть над чем поработать, над подушками безопасности, например, хотя бы опционно. Думаю, намерения такие уже есть.

Немецкий дизель Deutz в сочетании с ведущим мостом с передаточным числом 3,9 обеспечивает автопоезду полной массой максимальную скорость до 109 км/ч. Двигатель агрегатирован с механической шестиступенчатой коробкой передач ZF и соответствует нормам Euro 3. Моторный отсек приспособлен под максимально широкий ряд силовых агрегатов производства различных фирм.

По мощностным показателям и грузоподъемности автопоезд находится на одном уровне с зарубежными аналогами. Для соответствия требованиям Правил 51-02 ЕЭК ООН по уровню внешнего шума 78 дБ (А) кабина и шасси автомобиля оборудованы шумопоглощающими экранами.

Педальный блок с педалью для регулировки рулевой колонки. Только педаль подачи топлива почему-то без резиновой накладки против скольжения обуви

На седельном среднетоннажном тягаче установлен топливный бак вместимостью 200 л. При средней скорости движения автопоезда на равнинной и слабохолмистой местности запас хода по топливу составляет более 1000 км. Все колеса модели МАЗ-447131 оснащены дисковыми тормозами, но по желанию клиента можно установить и задние барабанные тормоза. Передняя подвеска автомобиля – малолистовая рессорная, задняя подвеска – пневматическая двухбалонная, она оснащена электронной системой управления высотой.

По российским меркам автомобиль-тягач и его прицеп относятся к «навороченным». Машина оснащена электронной системой управления двигателем, антиблокировочно-противобуксовочной системой ABS/PBS версии Е, системой контроля давления в шинах IVTM и бортовой системой контроля и диагностики (БСКД) белорусского производ
ства (СП «Технотон», г. Минск).

К сожалению, поездить на «продвинутом» автопоезде из Минска не удалось, поскольку это был выставочный образец, однако в разговоре с Генеральным директором ПО «БелАвтоМАЗ» В.А. Гуриновичем и техническим директором А.П. Ракомсиным достигнута договоренность о проведении испытаний редакционной тест-группой этого среднетоннажного автопоезда МАЗ-447131 + МАЗ-931020.


К. Ушанов, фото автора Основные Средства 11'2006 3 апреля 2007

Комментарии (1)

Сергей. pahoms@rambler.ru
Очередное г**но беларусского производства. Мы уже читали характеристику одного из испытателей этого тягача: &quot;Ребята испытывал я эти два автопоезда, лучше не думайте даже брать экономически не выгодно его эксплуатировать. во первых врут как всегда на продажу идут только барабанные и без всех наворотов. расход топлива автопоезда 23 без груза 25-29 с грузом, выгоднее взять нормальную 82-ку.<br />
Как всегда все сделали через жопу и сколько я с ними (конструкторами) не боролся ни хрена так все и осталось . сколько не доказывал что для того автопоезда полной массой 21т нужен двигатель 210лс поставили серийно 190. В итоге он тухнет на заяжных горах с полным весом. подвеску прицепа и тягача так и не доделали, пустили сырыми в серию, в тягаче отрываются пневмоподушки, а в полуприцепе ещё похлеще вместо того чтобы сделать полурессору как на всех провереных полуприцепах и автомобилях крепление через стремянку они полурессору жестко приварили к оси в итоге через некоторое время ось отрывается от рессор и гуляет сама по себе от полуприцепа представляете если это произойдет на повороте в городе.<br />
Эти два опытных эксземпляра кстате продаются после испытаний состояние близко к идеалу, цена 2006года - 1млн 200тыс 2007 1млн 300 тыс.<br />
<br />
Мой совет кто хочет сцепку 36+36 с двигателем дойц 170 или 210 л.с&quot;...<br />
Выводы делать покупателям.
27 февраля 2011 – 23:09 Ответить