Малыш из Минска

Низкорамные городские автомобили нынче в моде. В прежние годы мы уже видели целую плеяду среднетоннажных машин на колесах уменьшенного диаметра. А теперь, на 4-м Российском автосалоне и минчане представили широкой публике собственную разработку на этом поприще – МАЗ-4370 грузоподъемностью 5 тонн. При этом «отечество свое», под коим подразумеваем славянскую часть бывшего Союза, как обычно, обходится без пророков и отстает от заграницы. Ведь Mercedes, а за ним и IVECO уже продают низкорамные полнотоннажники... Впрочем Европа и даже Соединенные Штаты – это далеко не самая большая часть планеты, чего не скажешь о России, а уж тем более, если последняя выступает вкупе с Белоруссией и Украиной.

Первое знакомство

Минский пятитонник на Российском автосалоне был замечен, однако сенсации не сделал. Конечно, 35-кубовый кузов – это замечательно, и управляемые колеса, поворачивающиеся аж на 50о – тоже неплохо. Но вот что же до всего остального... Минский мотор Д-245, пусть даже в 136-сильном исполнении, выглядел явно несолидным в сравнении со 105 л.с. на московском «Бычке», имеющем в полтора раза меньшую полную массу, да и резина с посадочным диаметром в 17,5 дюймов до сих пор на территории бывшего СССР не использовалась. Вдобавок ко всему машина демонстрировалась на правах «прототипа», поскольку не имела «одобрения типа» от сертифицирующих органов.

И все же минчане потрудились заложить в конструкцию несколько «мин замедленного действия». Прежде всего отметим необычайно короткий срок создания машины. На заводе грозились сделать нечто подобное уже давно. Однако между первой линией в компьютере(!) и демонстрацией на автосалоне второго(!) опытного образца, пробежавшего по испытательным трассам уже пару тысяч километров, прошло около четырех(!) месяцев. Если вы никогда не имели дела с производством, посчитайте восклицательные знаки, и уж поверьте, мы знали где их поставить.

Далее отметим опять же кабину и то обстоятельство, что почти все детали автомобиля – белорусские. А это значит, что особых препятствий к освоению производства нет и цена машины должна быть умеренной. Впрочем все это – размышления над прототипом. А точные ответы на все вопросы принесут только реальные продажи. Но чего минчане несомненно достигли, так это того, что сумели заинтриговать и посетителей (а к МАЗ-4370 тянулись транспортники, народ знающий) и нас. А потому, когда во время поездки в Минск представилась возможность прокатиться на проходящем испытания среднетоннажнике, мы с радостью согласились.

Автомобиль

Поначалу мы лелеяли надежду проехаться на выставочном экземпляре машины, привлекавшем народ нарядной красной кабиной. Однако судьба распорядилась иначе, и на стоянку возле спортивного комплекса Раубичи подъехал МАЗ-4370 с белой кабиной – первый опытный автомобиль, прошедший по белорусским дорогам добрый десяток тысяч километров, загруженный балластом до полной массы в 10 100 кг. Оно и к лучшему – слегка потрепанная испытаниями машина по-своему интереснее совершенно новой.

Рабочее место водителя здесь почти такое же, как на минском самосвале, только сидишь непривычно низко. Еще на МАЗ-4370 отличается рычаг и схема переключения передач, поскольку машина комплектуется коробкой ЗИЛ-695Д. Правда, нумерацию ступеней заводчане выполнили по европейской схеме: синхронизированные передачи получили порядковые номера с 1 по 4, а самая тяговитая несинхронизированная – буковку «С» – мол, силовая.

Такой подход создал немалые трудности, причем не во время движения (передача – она и есть передача, какую включил – такая и есть), а уже при написании статьи: попробуй объясни, что включал на самом деле! И, дабы не путать неискушенных читателей, в дальнейшем будем придерживаться «зиловской» терминологии, благо рисунок переключения здесь такой же, как у «сто тридцатого».

В целом автомобиль произвел вполне благоприятное впечатление: все привычно, небольшая погрузочная высота и конструкция, не ставящая в тупик по части ремонта. И только водительская дверь вызвала острую грусть. Впрочем, пора и на дорогу.

В движении

Двигатель запускается, как и положено дизелю, «с пол-оборота». Педаль сцепления оказывается легкой и, включив по рекомендации сидящего рядом испытателя «первую» (то есть «С»), потихонечку катимся к дороге, а затем, выехав на нее, разгоняемся и начинаем штурмовать не слишком крутой, но довольно длинный подъем-тягун. Успеваем добраться до «четвертой» передачи, стрелка спидометра перебирается за отметку «40», затем возвращается к ней и там начинается отчаянная борьба мотора с земным тяготением. После перехода на «третью» двигатель заметно оживает, но машина теряет еще десяток километров в час. Пожалуй, двигатель здесь если не слабоват, то обеспечивает минимальный запас мощности, и мысль о прицепе по-просту повергает в ужас. Впрочем, пока что дизель от трактора «Беларусь» – единственный доступный и выбирать не приходится.

Работа рычагом управления коробкой одновременно и радует и разочаровывает. С одной стороны, усилия на нем небольшие, да и отлавливать нужную передачу по всей кабине или включать «вторую через третью», как это порой случалось на потрепанных МАЗ-503, уже не приходится. Но все же настоящей четкости переключения, характерной для европейских автомобилей, пока еще нет. Впрочем КамАЗу в этом отношении МАЗ-4370 уже не уступает.

По утверждениям заводчан, уровень внутреннего шума в кабине соответствует действующим в России и Белоруссии стандартам. И мы им верим, поскольку общение во время поездки особого напряжения не требовало. И все же кабина показалась шумноватой – скорее всего из-за того, что звук двигателя отчетливо слышен на дискомфортных частотах. Что виновато в этом – звукоизоляция кабины или система выпуска, мы судить не возьмемся, но проработать этот вопрос заводским специалистам надо.

Тормоза оставили приятное впечатление: они не запаздывали со срабатыванием и показались достаточно эффективными. Впрочем «на юз» мы их пробовать не стали, положась в этом вопросе на требования стандарта. Руль легкий, с небольшой, но хорошо заметной реакцией и небольшим запаздыванием срабатывания – в общем, обычный «мазовский» руль. Во всяком случае в этой сравнительно короткой поездке уловить отличия между 5370-м и серийными минскими грузовиками не удалось.

Очень понравилась маневренность, в остальном машина хотя и не демонстрирует на дороге каких-то выдающихся качеств, но ведет себя вполне пристойно. Если учесть, что автомобилей подобной размерности в Минске раньше не делали, а потому мосты и подвеска создавались практически заново, то уже за одно это хочется поаплодировать конструкторам. Тем более, что от момента «зачатия» не прошло и законных девяти месяцев!

В остальном машина ничем не отличается от любого серийного МАЗа, поскольку укомплектована теми же переключателями. И только после заезда на стоянку получаем «десерт»: поворот «ключа зажигания» (назовем его так) и двигатель смолкает. И никаких вытягиваний цепей, нажиманий кнопки в полу или поисков другой дизельной «глушилки». Пустячок, а приятно.

После поездки

Покинув кабину, мы беседуем с представителем завода. Главным фактором продаж внутри СНГ они считают цену. МАЗ-4370 должен отвечать требованиям стандартов и стоить не более $10 000. Его конечно можно сделать намного лучше, но если усовершенствование начинает спорить с ценой – тем хуже для усовершенствования... Сегодня машина почти полностью состоит из белорусских деталей. Правда, 136-сильный двигатель комплектуется чешскими поршнями и ТНВД PAL. Колеса диаметром 17,5 дюймов и шины пока также импортные, поскольку такой размер до сих пор в СНГ не использовался, но их выпуск уже осваивается предприятиями республики. В ближайшее время ярославцы обещают начать производство 150-сильной рядной «четверки» и, Бог даст, этот дизель обеспечит машине достаточный запас мощности.

Наше мнение

Машина в целом понравилась. У нее есть все шансы на хорошие продажи, но в том виде, в каком она существует сейчас, предрекать ей счастливое будущее мы не рискнем. А чтобы стало понятно, почему, давайте посмотрим на то, что сегодня имеется на рынке. Сейчас пятитонный сегмент заполняется главным образом капотными бензиновыми машинами ГАЗ и ЗИЛ. Их цена составляет около $ 5 000. Альтернативу этим автомобилям составляют импортные бескапотные грузовики, имеющие не просто большую, а много большую цену, а также намного более высокий уровень исполнения.

В такой ситуации для того, чтобы покупатели предпочитали брать один МАЗ вместо двух ЗИЛов, белорусская машина должна сделать еще хотя бы один шаг к европейскому уровню. А это значит, что весьма важным фактором станет добротность изготовления автомобиля в целом и кабины в частности. Никто не будет требовать, чтобы на грузовике, как в лимузине, «дверь мягко чмокнула и присосалась», но закрываться ей следует четко и без больших усилий. Подрулевые переключатели должны стать более мягкими и четкими. Более четким должно стать и переключение передач.

Конечно, для хорошего знакомства с машиной одной коротенькой поездки мало. Она позволила получить лишь первое впечатление. А главное – не будем забывать, что МАЗ-4370 только начинает свой жизненный путь, и мы очень надеемся, что наше мнение поможет минчанам сделать из этого автомобиля настоящий бестселлер.