Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 6)
Техническое обслуживание и ремонт ходового механизма
Мини-погрузчики (ч. 1)
Обзор российского рынка мини-погрузчиков
Метод прокола
Виброудурная бестраншейная технология
К летнему сезону
Обзор новинок асфальтоукладчиков
Практика применения оборудования для бестраншейных технологий
Седлать тягачи! (ч.2)
Седельно-сцепное устройство (ССУ)
Всем ли по зубам лизинговый пирог? (ч.2)
Расчет удельной стоимости эксплуатации строительных машин
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 7)
Техническое обслуживание и ремонт ходового механизма
«Паук» – насекомое строительное
Строительные краны-пауки
 5
«Газгены» – твердотопливные автомобили
Зарубежные гусеничные гиганты для лесозаготовок
Обзор машины харвестерного типа
Основные средства Лебединского ГОКа (ч. 1)
Обзор карьерных самосвалов одной из крупнейших горнодобывающих компаний России

Малыш из Минска

А. Виноградов, фото автора и МАЗ

Низкорамные городские автомобили нынче в моде. В прежние годы мы уже видели целую плеяду среднетоннажных машин на колесах уменьшенного диаметра. А теперь, на 4-м Российском автосалоне и минчане представили широкой публике собственную разработку на этом поприще – МАЗ-4370 грузоподъемностью 5 тонн. При этом «отечество свое», под коим подразумеваем славянскую часть бывшего Союза, как обычно, обходится без пророков и отстает от заграницы. Ведь Mercedes, а за ним и IVECO уже продают низкорамные полнотоннажники... Впрочем Европа и даже Соединенные Штаты – это далеко не самая большая часть планеты, чего не скажешь о России, а уж тем более, если последняя выступает вкупе с Белоруссией и Украиной.

Первое знакомство

Минский пятитонник на Российском автосалоне был замечен, однако сенсации не сделал. Конечно, 35-кубовый кузов – это замечательно, и управляемые колеса, поворачивающиеся аж на 50о – тоже неплохо. Но вот что же до всего остального... Минский мотор Д-245, пусть даже в 136-сильном исполнении, выглядел явно несолидным в сравнении со 105 л.с. на московском «Бычке», имеющем в полтора раза меньшую полную массу, да и резина с посадочным диаметром в 17,5 дюймов до сих пор на территории бывшего СССР не использовалась. Вдобавок ко всему машина демонстрировалась на правах «прототипа», поскольку не имела «одобрения типа» от сертифицирующих органов.

И все же минчане потрудились заложить в конструкцию несколько «мин замедленного действия». Прежде всего отметим необычайно короткий срок создания машины. На заводе грозились сделать нечто подобное уже давно. Однако между первой линией в компьютере(!) и демонстрацией на автосалоне второго(!) опытного образца, пробежавшего по испытательным трассам уже пару тысяч километров, прошло около четырех(!) месяцев. Если вы никогда не имели дела с производством, посчитайте восклицательные знаки, и уж поверьте, мы знали где их поставить.

Далее отметим опять же кабину и то обстоятельство, что почти все детали автомобиля – белорусские. А это значит, что особых препятствий к освоению производства нет и цена машины должна быть умеренной. Впрочем все это – размышления над прототипом. А точные ответы на все вопросы принесут только реальные продажи. Но чего минчане несомненно достигли, так это того, что сумели заинтриговать и посетителей (а к МАЗ-4370 тянулись транспортники, народ знающий) и нас. А потому, когда во время поездки в Минск представилась возможность прокатиться на проходящем испытания среднетоннажнике, мы с радостью согласились.

Автомобиль

Поначалу мы лелеяли надежду проехаться на выставочном экземпляре машины, привлекавшем народ нарядной красной кабиной. Однако судьба распорядилась иначе, и на стоянку возле спортивного комплекса Раубичи подъехал МАЗ-4370 с белой кабиной – первый опытный автомобиль, прошедший по белорусским дорогам добрый десяток тысяч километров, загруженный балластом до полной массы в 10 100 кг. Оно и к лучшему – слегка потрепанная испытаниями машина по-своему интереснее совершенно новой.

Рабочее место водителя здесь почти такое же, как на минском самосвале, только сидишь непривычно низко. Еще на МАЗ-4370 отличается рычаг и схема переключения передач, поскольку машина комплектуется коробкой ЗИЛ-695Д. Правда, нумерацию ступеней заводчане выполнили по европейской схеме: синхронизированные передачи получили порядковые номера с 1 по 4, а самая тяговитая несинхронизированная – буковку «С» – мол, силовая.

Такой подход создал немалые трудности, причем не во время движения (передача – она и есть передача, какую включил – такая и есть), а уже при написании статьи: попробуй объясни, что включал на самом деле! И, дабы не путать неискушенных читателей, в дальнейшем будем придерживаться «зиловской» терминологии, благо рисунок переключения здесь такой же, как у «сто тридцатого».

В целом автомобиль произвел вполне благоприятное впечатление: все привычно, небольшая погрузочная высота и конструкция, не ставящая в тупик по части ремонта. И только водительская дверь вызвала острую грусть. Впрочем, пора и на дорогу.

В движении

Двигатель запускается, как и положено дизелю, «с пол-оборота». Педаль сцепления оказывается легкой и, включив по рекомендации сидящего рядом испытателя «первую» (то есть «С»), потихонечку катимся к дороге, а затем, выехав на нее, разгоняемся и начинаем штурмовать не слишком крутой, но довольно длинный подъем-тягун. Успеваем добраться до «четвертой» передачи, стрелка спидометра перебирается за отметку «40», затем возвращается к ней и там начинается отчаянная борьба мотора с земным тяготением. После перехода на «третью» двигатель заметно оживает, но машина теряет еще десяток километров в час. Пожалуй, двигатель здесь если не слабоват, то обеспечивает минимальный запас мощности, и мысль о прицепе по-просту повергает в ужас. Впрочем, пока что дизель от трактора «Беларусь» – единственный доступный и выбирать не приходится.

Работа рычагом управления коробкой одновременно и радует и разочаровывает. С одной стороны, усилия на нем небольшие, да и отлавливать нужную передачу по всей кабине или включать «вторую через третью», как это порой случалось на потрепанных МАЗ-503, уже не приходится. Но все же настоящей четкости переключения, характерной для европейских автомобилей, пока еще нет. Впрочем КамАЗу в этом отношении МАЗ-4370 уже не уступает.

По утверждениям заводчан, уровень внутреннего шума в кабине соответствует действующим в России и Белоруссии стандартам. И мы им верим, поскольку общение во время поездки особого напряжения не требовало. И все же кабина показалась шумноватой – скорее всего из-за того, что звук двигателя отчетливо слышен на дискомфортных частотах. Что виновато в этом – звукоизоляция кабины или система выпуска, мы судить не возьмемся, но проработать этот вопрос заводским специалистам надо.

Тормоза оставили приятное впечатление: они не запаздывали со срабатыванием и показались достаточно эффективными. Впрочем «на юз» мы их пробовать не стали, положась в этом вопросе на требования стандарта. Руль легкий, с небольшой, но хорошо заметной реакцией и небольшим запаздыванием срабатывания – в общем, обычный «мазовский» руль. Во всяком случае в этой сравнительно короткой поездке уловить отличия между 5370-м и серийными минскими грузовиками не удалось.

Очень понравилась маневренность, в остальном машина хотя и не демонстрирует на дороге каких-то выдающихся качеств, но ведет себя вполне пристойно. Если учесть, что автомобилей подобной размерности в Минске раньше не делали, а потому мосты и подвеска создавались практически заново, то уже за одно это хочется поаплодировать конструкторам. Тем более, что от момента «зачатия» не прошло и законных девяти месяцев!

В остальном машина ничем не отличается от любого серийного МАЗа, поскольку укомплектована теми же переключателями. И только после заезда на стоянку получаем «десерт»: поворот «ключа зажигания» (назовем его так) и двигатель смолкает. И никаких вытягиваний цепей, нажиманий кнопки в полу или поисков другой дизельной «глушилки». Пустячок, а приятно.

После поездки

Покинув кабину, мы беседуем с представителем завода. Главным фактором продаж внутри СНГ они считают цену. МАЗ-4370 должен отвечать требованиям стандартов и стоить не более $10 000. Его конечно можно сделать намного лучше, но если усовершенствование начинает спорить с ценой – тем хуже для усовершенствования... Сегодня машина почти полностью состоит из белорусских деталей. Правда, 136-сильный двигатель комплектуется чешскими поршнями и ТНВД PAL. Колеса диаметром 17,5 дюймов и шины пока также импортные, поскольку такой размер до сих пор в СНГ не использовался, но их выпуск уже осваивается предприятиями республики. В ближайшее время ярославцы обещают начать производство 150-сильной рядной «четверки» и, Бог даст, этот дизель обеспечит машине достаточный запас мощности.

Наше мнение

Машина в целом понравилась. У нее есть все шансы на хорошие продажи, но в том виде, в каком она существует сейчас, предрекать ей счастливое будущее мы не рискнем. А чтобы стало понятно, почему, давайте посмотрим на то, что сегодня имеется на рынке. Сейчас пятитонный сегмент заполняется главным образом капотными бензиновыми машинами ГАЗ и ЗИЛ. Их цена составляет около $ 5 000. Альтернативу этим автомобилям составляют импортные бескапотные грузовики, имеющие не просто большую, а много большую цену, а также намного более высокий уровень исполнения.

В такой ситуации для того, чтобы покупатели предпочитали брать один МАЗ вместо двух ЗИЛов, белорусская машина должна сделать еще хотя бы один шаг к европейскому уровню. А это значит, что весьма важным фактором станет добротность изготовления автомобиля в целом и кабины в частности. Никто не будет требовать, чтобы на грузовике, как в лимузине, «дверь мягко чмокнула и присосалась», но закрываться ей следует четко и без больших усилий. Подрулевые переключатели должны стать более мягкими и четкими. Более четким должно стать и переключение передач.

Конечно, для хорошего знакомства с машиной одной коротенькой поездки мало. Она позволила получить лишь первое впечатление. А главное – не будем забывать, что МАЗ-4370 только начинает свой жизненный путь, и мы очень надеемся, что наше мнение поможет минчанам сделать из этого автомобиля настоящий бестселлер.



А. Виноградов, фото автора и МАЗ Основные Средства 10'1999 15 сентября 2005

Комментарии (1)

smit65
туфтогон совдэповский
1 февраля 2014 – 21:27 Ответить