МАЗ не догонят!

Много сил и средств положили минские автостроители, чтобы закрепиться в секторе магистральных тягачей и выстоять на внутреннем рынке в конкурентной борьбе с КАМАЗом. Со временем головной боли добавило создание СП «МАЗ-MAN», чья продукция в большей мере соответствовала требованиям грузовых международных перевозок. А если посчитать европейских варягов DAF, IVECO, Mercedes, Renault, Scania и Volvo, то ситуация расценивается как критическая

Парадокс – в России перевозки по большей части осуществляются в тяжелых дорожных условиях в сложных условиях климата и рельефа, тогда как европейские магистральные тягачи рассчитаны для дорог хорошего качества. Где взять столько качества в России? Гонка за комфортом и скоростями на дорогах имеет предел. Бороться за качество изготовления машины можно бесконечно. Победные реляции о выпуске нового супергрузовика, соответствующего Еurо 4, все равно утонут в болотной жижи близ деревни Марс в подмосковной Рузе. И тогда придется идти пешком и будить неопохмеленного механизатора. Пока не будет машины, соответствующей отечественным реалиям эксплуатации, нельзя обойтись без пьяного трактора.

Однако ближе к теме. Отделу испытаний РИА «Россбизнес» предложили в течение года наблюдать испытания «тентованных» МАЗ-530905 с колесной формулой 4х4 в двух вариантах – дорожном с двускатной ошиновкой заднего моста и внедорожном с односкатными шинами Michelin. В нагрузку к ним полагались «фуры» – двухосный МАЗ-870100 и трехосный МАЗ-870110. Эдакие «ближнемагистральные» тяжеловозы. Для остроты ощущений и большей наглядности полноприводной темы был предложен сортиментовоз МАЗ-630208 с «рогатым» прицепом МАЗ-892620. Отказываться от такого предложения, во-первых, было бы некрасиво, а во-вторых, непрактично. Машины-то опытные, и второй шанс их пощупать в дорожных условиях вряд ли представится.

Защита картера и передний мост

Автомобиль начинается с кабины

Несмотря на разное предназначение, все тягачи оснащены однотипной двухместной кабиной – модификацией кабины образца 1997 года, предназначавшейся для магистральных «супермазов». После «камазовского» салона, неизменного уже несколько десятилетий, салоны МАЗов при сопоставимых размерах – как квартира. В них действительно большой запас внутреннего пространства, и по своей идеологии они близки к модульной схеме, применяемой на Renault Magnum.

Подниматься в кабину очень удобно благодаря двум поручням и трем профилированным широким ступеням. Забота об удобстве посадки-высадки водителя и пассажира играет значимую роль, поскольку уровень пола кабины находится на высоте 1,7 м. За несколько дней мне приходилось подниматься-спускаться из кабины раз сто. Первое время по глупой привычке я еще демонстрировал чудеса джигитовки, но когда ноги загудели, начал слезать из кабины чинно и неспешно.

Нижняя подножка закреплена на подвижном кронштейне. Из-за этого шансы «свернуть» ее на тяжелом бездорожье фактически нулевые, в чем я не раз убедился. Проем двери широкий, и при большой высоте пола кабины ничто не мешает влезть в салон в полном зимнем обмундировании – в тулупе, да еще с рюкзаком. Однако чтобы закрыть дверь, придется тянуться почти на метр. Большая инерция двери и мягкий щелчок замка не оставляют сомнений в том, закрыта ли она.

Евросцепка, электро- и пневморазводка прицепа

Поворотный механизм рулевой колонки позволяет максимально откинуть ее вперед, что облегчает водителю разместиться в кресле, а рулевое колесо подгоняется по высоте. Все манипуляции осуществляют, нажимая на педаль, расположенную над педалью сцепления рядом с рулевой колонкой. По результатам отдельных испытаний и ощущениям испытателя РИА «Россбизнес» Константина Ушанова, эргономика рабочего пространства сопоставима с зарубежными аналогами. Обод рулевого колеса диаметром 510 мм удобен для хвата и позволяет править «по-легковому» с применением методов скоростного руления, что полезно не только на сложнопересеченной местности, но и на тесных задворках.

Основная панель приборов грузовиков не перегружена деталями. Обзорность и досягаемость органов управления с рабочего места не вызывают серьезных нареканий. Увеличена площадь остекления новой кабины, большие углы обзора облегчают маневрирование, комплект зеркал заднего вида соответствует европейским стандартам. Исчезли форточки на боковых окнах. Водительское сиденье на пневмоподвеске регулируется в горизонтальном положении, по высоте, массе водителя и углу наклона спинки. Однако пассажирское кресло – это «стул» на опытных образцах, без пневмоподвески, зато под ним есть схрон – дополнительный вещевой ящик. На танковом бездорожье, где проходили тест все три машины, отсутствие пневмоподвески давало о себе знать.

Задний мост автомобиля с двускатной ошиновкой

Запас мощности порядочный, машина хорошо держит дорогу. Водитель в своем кресле рулит, как гоночный бог, и может поддать еще «газку», пока пассажир не попросит сбавить темп. Ремни безопасности на бездорожье не спасают положения, а даже мешают. При скорости 40 км/ч на буераках ерзаешь на кресле и ищешь, во что бы вцепиться. А так хочется безмятежного удобства – я согласен на анатомическое сиденье с развитой боковой поддержкой на подушках и спинке. Третье сиденье в кабине не предусмотрено – в центре салона чуть ниже уровня сидений находится кожух.

«Спальник» представляет собой откидную полку, закрепленную на задней стенке кабины и удерживаемую ремнями. Спальное место расположено высоко, человеку в теле разуваться проблематично (впрочем, это уже к вопросу о высоте кабины) – надо складывать спинки обоих сидений. По идее, раз уж на крыше стоит дефлектор, следовало бы проработать вариант кабины, где роль обтекателя выполняет крыша. Иначе получается, что пропадает свободное пространство. Возможные недостатки (прохождение новых тестов на защиту ROPS/FOPS, безопасность при фронтальном столкновении, высокий центр тяжести) должны компенсироваться удобством. И все же надо учитывать, что эти кабины разрабатывали для дневной работы и перевозки грузов на средние расстояния, например с региональных складов непосредственно получателю, и это совершенно меняет дело.

Вопрос комплектации салона пока остается открытым. Нам предоставили опытные грузовики, подготовленные для ресурсных испытаний, а не для красочных презентаций. Все опции ограничивались магнитолой, вмонтированной в потолок. Большая площадь интерьера позволяет без труда монтировать дополнительные аксессуары – пульт электростеклоподъемников и климат-контроля, СиБи-радиостанцию, GPS-приемник, мини-компьютер, крепления для мобильного телефона, телевизор, холодильник, дополнительные полки и кейсы – все то, что помогает скрасить трудовую рутину. Поле деятельности для тюнинга неограниченное.

МАЗ-530905-010-060+ МАЗ-870100 = 12 колес

Автопоездов в составе МАЗ-530905 было два, и различались они лишь восьмым знаком в индексе модификации и «фурами». Первый – с двускатной ошиновкой задних колес повышенной тяги и с трехосным прицепом. За цвет кабины для краткости мы прозвали его «зеленый». Соперников у этого «гены-крокодила» на рынке нет вообще. Никто в бывшем СССР не делает машин такого класса. Капотные экзерсисы ЗИЛа и «Урала» с приводом 4х4 не в счет. Только острая нужда позволяет эксплуатировать эти сугубо военного назначения среднетоннажники на магистральных перевозках.

Откидное забрало фар

Работы над 17,5-тонным бортовым автомобилем повышенной проходимости МАЗ-530905-010-060 начались еще в 2003-м, а впервые его показали на летнем параде 2004 года, посвященном 60-летию освобождения Беларуси от немецко-фашистских захватчиков. Он предназначен для перевозки 6 т грузов в тяжелых климатических условиях по дорогам всех категорий. Вместимость платформы автомобиля 33,4 м³. Особенность конструкции грузовика в том, что он оснащен новым передним ведущим мостом с пятисателлитной бортовой передачей. Ведущие мосты двухступенчатые с разнесенной главной передачей с центральным коническим редуктором.

В процессе приемочных испытаний МАЗ-530905-010-060 сделан ряд доработок. Установлена труба увеличенного сечения для подачи «чистого» воздуха. Улучшен доступ к крану управления тормозами крепления. Изменена схема управлением распределительной коробкой (РК) и установлены новые электроклапаны КЭБ-420С вместо КЭМ-07. Для лучшего крепления стремянок под передние рессоры установлена удлиненная на ширину стремянок подкладка меньшей толщины (56 мм), а на задних рессорах для улучшения пространственного положения – подкладки толщиной 20 мм.

Педальный блок с регулировкой рулевой колонки и рычага привода замка капота

Основным для МАЗ-530905-010-060 является трехосный прицеп МАЗ-870100, но предусмотрен и вариант использования двухосного прицепа с платформой на 47 м³. Полная масса автопоезда с трех- и двухосным прицепом на испытаниях составляла 41,5 и 35,5 т соответственно, грузоподъемность – 25,3 и 20,3 т. В деле нам довелось опробовать трехосный прицеп. Получился 12-колесный автопоезд. К моменту редакционного теста в процессе приемочных испытаний МАЗ-530905-010-060 уже прошел в составе автопоезда 62 500 км, но новизны не утратил.

Машина оставила сильное впечатление. Низкий поклон конструкторам за шумоизоляцию. Мерный рокот 330-сильного турбодизеля ЯМЗ-238 ДЕ2-10 (Euro 2) позволяет общаться на ходу чуть ли не вполголоса. И снаружи нешумно: на кабине и шасси установлены шумопоглощающие экраны. Турбонаддув с интеркулером сам по себе уже способствует снижению шумности выхлопа, а двигатель по уровню шума не уступает европейским грузовикам.

Правый сектор обзора с места водителя

Грузовик хотя и 4х4, но предназначен для работы на автомагистралях. Несмотря на «внедорожность», обозначенную постоянным полным приводом, он не производит впечатление конверсионного пасынка военных технологий. Шины размерностью 215/80R22,5 подобраны с учетом работы на асфальте, грунтовых «грейдерах» и гравийных дорогах. Как показал тест, на полное бездорожье грузовику выбираться не противопоказано, но нежелательно. Погода для испытаний была что надо: температура –1...+1 °С, влажность 99%, облачно и дорога на полигоне – укатанная гололедица вперемежку с мокрым липким снегом.

За комфорт на трассе надо поставить машине твердую «четверку». На шоссе МАЗ-530905-010-060 показывает пристойную динамику, ускоряясь до 60 км/ч с полной массой 41,5 т за 45 с. Возможностей 9-ступенчатой коробки передач ЯМЗ-239 на трассе вполне хватает, и демультипликатор ни разу не пришлось задействовать, даже при начале движения на подъеме 55%. При подаче «газа» и торможении на свежевыпавшем снегу колеса уверенно держат дорогу, избавляя от рысканий, и это напоминает американские полноразмерные джипы.

Капот высоко, дотянуться нелегко

Управляемость автопоезда приличная даже на заснеженном проселке, но стоило съехать на зигзаги танковых ухабин, как тягач начинал рыскать. Особенно это проявилось на косогорах. Легкое рулевое управление и подхватистый двигатель позволяют компенсировать нехватку курсовой устойчивости и виляния прицепа. Дорожная (точнее – внедорожная) обстановка была близка к критической. Когда я вылез из кабины, все сразу прояснилось: абсолютная влажность и оттепель превратили бездорожье в бобслейную трассу. Ох, не напрасно предусмотрены межколесные блокировки, и АБС тоже не зря стоит.

В таких критических условиях при торможении со скорости 40 км/ч на косогоре замедление происходит, как при сорванном стоп-кране: сначала медленно, потом сильней, еще сильней, и кажется, что машина сейчас встанет как вкопанная, но за секунду до полного ступора ее все же ведет в сторону. При старте с места в горку с поперечным уклоном МАЗ тоже уводит в сторону на несколько сантиметров – задумчивый прицеп придерживает резвого коня. Со стороны это почти незаметно, но в кабине по субъективным оценкам стаскивание под уклон ощущается. С непривычки ожидаешь, что сейчас колеса шлифанут на месте и автопоезд беспомощно забуксует. Ан нет! Пустив «медведя», МАЗ трогается и, уверенно набирая скорость, затягивает прицеп на обледенелый подъем. Идет-таки ящерица зеленая!

МАЗ-530905-020-160 + МАЗ-870110 = 8 колес

Очень похожий на «зеленый» МАЗ, но идеологически совсем другой. Мы назвали его «синий». Перед нами стоял поджарый боевой конь, наделенный атрибутами внедорожника для совершения набегов в сложных погодных условиях. В этом классе у МАЗа конкурентов практически нет. Единственный близкий по компоновке соперник – это КамАЗ-4326 с 240-сильным дизелем, созданный прежде всего для военных нужд и во вторую очередь используемый в качестве базового шасси спецтехники для нефтегазовой отрасли и коммунальных служб.

В отличие от «зеленого», «синий» МАЗ-530905-010-060 был оснащен односкатной ошиновкой всех колес с централизованной накачкой шин и лебедкой для вытаскивания автомобиля вперед и назад. Трубка подкачки воздуха в шинах дополнительно армирована проволокой. Двигатель, коробка передач, зависимая рессорная подвеска всех колес оставлены те же, зато отличалось расположение некоторых узлов, что продиктовано общекомпоновочными соображениями и условиями эксплуатации. Например, на фарах появились откидные защитные решетки. Чтобы облегчить обслуживание ветрового стекла, на бампере смонтирована откидная ступенька. КОМ с карданным приводом лебедки совмещена с РК.

Передняя стенка грузовой площадки

Во избежание проворота моста установлены проставки передней рессоры. Имеется лебедка с приспособлениями запасовки троса, на переднем бампере появился блок вывода троса лебедки и др. В процессе испытаний была доработана конструкция кронштейнов крепления запасного колеса, находящегося между кабиной и кузовом (на «зеленом» МАЗ-530905 «запаска» установлена на лебедке под днищем кузова). Грузовая платформа 5,35х2,48 м такая же, как на «зеленом» МАЗе, но высота по тенту уменьшена на дециметр и составляет 2420 мм. Таким образом, при неизменной площади полезная вместимость кузова снизилась до 32,1 м³.

Основным для МАЗ-530905-020-160 является двухосный прицеп МАЗ-870110, хотя допускается использование и трехосного МАЗ-870100. Сравнения по заездам испытаний показали, что МАЗ-530905-010-060 с двускатной ошиновкой целесообразно применять преимущественно на дорогах III...V категорий, тогда как МАЗ-530905-020-160 можно использовать и для более трудных условий на дорогах IV...V категорий на естественных грунтовых и нерасчищенных основаниях, временных подъездных площадках, в сцепе с двухосным прицепом или без него. При движении по внекатегорийным дорогам, временным подъездным путям и пересеченной местности полная масса автопоезда ограничена 32 т. На период нашего знакомства наработка МАЗ-530905-020-160 в составе с двухосным прицепом МАЗ-870110 составила уже 32 400 км.

Сцепка, электро- и пневморазводка прицепа

Кабина практически идентична «зеленому» тягачу с той разницей, что на консоли панели приборов помимо блока включения блокировки межколесного дифференциала, АБС и обогревателя Webasto установлены дополнительно манометр давления в шинах и клавиши управления системой подкачки колес. К слову, манометр с места водителя виден плохо, да еще заклепки у основания консоли выглядят как пуговицы. Так и тянет их отстегнуть и посмотреть, что там внутри. В остальном конструкторам можно поклониться: тихо, уютно, удобно, вот только тряска на пассажирском кресле никуда не делась.

Применение широкопрофильных радиальных шин Michelin XZL 14,00R20 с развитыми грунтозацепами отразилось на комфорте. Лучшая курсовая устойчивость, уверенное поведение машины на коварном гололеде и отсутствие рыскания при наборе скорости в наших условиях сделало езду на пассажирском месте менее выматывающей. По крайней мере, сидящему справа остается лишь испытывать вертикальные ускорения. Зато езда за рулем становится сущим удовольствием. Не надо «подтыкать передок» – привод постоянный. Девяти ступеней передач хватает за глаза. Машина – зве-ер-рь! Прицеп МАЗ-870110 на тонну легче трехосного МАЗ-870100, а удельная мощность МАЗ-530905-020-160 в нашем варианте составляет 9,29 л.с./т против 7,95 л.с./т у «зеленого крокодила» МАЗ-530905-010-060, т. е. выше на 17%. Мощный двигатель, информативные тормоза и какое-то самодовольное упорство, с которым тягач готов ломать кустарник, наводить переправу и брать вражеские редуты. Позитив из него так и прет: еду где хочу.

Сплошной металлический щит на сортиментовозе по результатам испытаний было решено заменить разрезным

На промерзшем танкодроме мороз сковал толстым панцирем большую лужу. МАЗ ледоколом вспорол зимние узоры, перемолотил торосы в ледяную крошку и смешал с водой. Его девиз: долой хлюпиков!

МАЗ-630208 + МАЗ-892620 = 22 колеса

Рогатый желтый автопоезд заражал оптимизмом и... ставил в тупик. Начать с того, что отечественных моделей для лесной отрасли в сегменте сверхтяжелых сортиментовозов полной массой свыше 50 т на рынке немного, и еще лет пять назад возникало опасение, что при отсутствии сколь-нибудь удачных мощных машин российский рынок тяжелой техники для лесовывоза займут Scania, Volvo, Sisu и китайские производители. Компания серьезная. Опытный экземпляр МАЗ-630208-0000020 полной массой 63,5 т появился ровно год назад и расширяет существующий типаж сортиментовозов – МАЗ-630300, МАЗ-630305, МАЗ-630308, а также дополняет программу лесовозов на шасси МАЗ, выпускаемых Соломбальским машзаводом, «Транслесом», «Велмашем-С». Сейчас в сегменте «полтинников» основные игроки на рынке лесовывоза – это «Урал-IVECO 632920», МЗКТ-80151+80162.

МАЗ-630208 предназначен для эксплуатации в составе автопоезда с трехосным прицепом МАЗ-892620 по лесовозным профилированным дорогам и для перевозки сортимента по дорогам общей сети. Автомобиль может быть оборудован гидроманипулятором, но представленный на тест экземпляр шел в базовой версии, без грузоподъемного оборудования. Грузовая площадка сортиментовоза оборудована сдвижными ложементами, а стойки сделаны регулируемыми по высоте. Тросовый крепеж для леса находится по левому борту у основания коньков и имеет фиксацию.

400-сильный турбодизель ЯМЗ-7511.10

За время предварительных испытаний машина прошла 16 000 км, и на основании цикла дорожных и стендовых испытаний внесены следующие изменения: доработана шумоизоляционная капсула, обеспечивающая прикрытие выпускной системы от турбокомпрессора, для лучшего доступа к электроклапанам и трубопроводам управления РК между первым и вторым коньком металлический лист сделан разрезным. На этом фоне внесенные изменения в конструкцию прицепа МАЗ-892620 кажутся незначительными (приварен дополнительный поручень для удобства доступа на технологическую площадку).

Результаты экзамена на дорогах почти по всем позициям удовлетворительные. Отрицательный результат дало испытание одиночного сортиментовоза по определению усилия на рулевом колесе. При неисправном ГУР (имитируется выключением двигателя при вхождении в поворот радиусом 20 м на скорости 10 км/ч) результат измерений превысил нормативное значение 45,0 даН и составил 56,6 и 58,6 даН при повороте влево и вправо соответственно. Вероятно, виной тому постоянный привод всех мостов и «тяжелый» передний ведущий мост, оборудованный двухступенчатой разнесенной главной передачей, колесными цилиндрическими передачами планетарного типа и ШРУСом типа «двойной кардан». Все мосты – с межколесной блокировкой, а средний мост ко всему прочему оснащен блокируемым межосевым дифференциалом.

Трехосная схема, длинная база и увеличенное пятно контакта всех ведущих колес делают езду в кабине комфортной. Сортиментовоз не склонен к каким-либо рысканиям, он сам себе торит дорогу, но даже на грунтовой грязи с мокрым снегом машина задумчива – сказывается сопротивление качению 10 колес тягача и 12 колес прицепа. К чести создателей, нужно сказать, что переключение передач происходит быстро и без рывков (на машине стоит 9-ступенчатая механическая КП ЯМЗ-239 с однодисковым сцеплением ЯМЗ-184). Внушительный запас крутящего момента 1715 Н·м при 1100...1300 мин^-1 400-сильного турбодизеля ЯМ-7511.10 (Еurо 2) позволяет одиночному 23-тонному сортиментовозу спокойно начинать движение со второй передачи и разгоняться на шоссе до 60 км/ч за приемлемые 28 с. На мерном участке автострады Брест–Москва топливная экономичность автопоезда полной массой 63,5 т при скорости 60 км/ч составила 56,63 л/ 100 км при норме 58 л на «сотню», что тоже показательно.