Колесные экскаваторы
Best of the best
Двигатель «Коджу»
История разработки двигателя для грузовика Я-5 под руководством Н.Р. Брилинга
Провозная способность линий BRT
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 3)
Оценка характера износа ходового механизма и типичные повреждения
Развитие трансмиссии гусеничных бульдозеров в мировой практике, СССР и России
Основные средства Лебединского ГОКа (ч. 1)
Обзор карьерных самосвалов одной из крупнейших горнодобывающих компаний России
 3
Приборы безопасности автокранов
Самая популярная землеройная машина
Обзор экскаваторов-погрузчиков
 2
Моторные масла
Первый параметр – вязкость
Уход за резиновой обувью
Практические советы по эксплуатации шин
Мониторинг технического уровня перспективных отечественных тракторов для аграриев
Обзор тракторной промышленности России
Мал золотник...
Российский рынок мини-погрузчиков

Мощный тягач для средних расстояний

К. Ушанов, фото автора и Д. Нестерова

Несмотря на то, что на бампере тестируемого седельного тягача гордо красуется бренд «Daewoo», правильней было бы называть его TataDaewoo, поскольку создала эту машину компания TataDaewoo Commercial Vehicle Co., Ltd., капитал которой в определенных долях принадлежит южнокорейской и индийской сторонам. Но, как показал тест, в этом «замесе» нет ничего технического, только деньги, поскольку предоставленный нам трехосный седельный тягач полностью собран в Южной Корее. Причем, по самым достоверным слухам, такого тягача больше нет ни в Москве, ни в Московской области, т. е. нам достался автомобиль единственный, а значит, эксклюзивный.

Тяжелый тягач из Юго-Восточной Азии TataDaewoo V3TVF оказался скромным автомобилем. Дизайн не броский, можно даже сказать, аскетичный. Салон кабины вполне уютный: панель приборов изготовлена из современных полимерных материалов, комбинация приборов хорошо скомпонована и отлично читается. Удобный «спальник», много вещевых ящичков и различных емкостей для утвари. Нареканий не было по шумоизоляции кабины – мы спокойно разговаривали, несмотря на высокие обороты двигателя при испытаниях. В общем, вполне современная кабина. Однако сиденья и водителя, и пассажира без пневмоподвески. Как показали лабораторные измерения, педальный блок не соответствует европейским требованиям – педали «газа» и тормоза расположены очень близко. Расстояние между педалью тормоза и кожухом рулевой колонки тоже слишком мало.

В условиях российской зимы, когда водителю приходится управлять автомобилем в теплой обуви, ширина подошвы которой, как правило, больше, чем летней обуви, такая «сгруппированность» педалей создаст неудобство. Тем не менее сиденье водителя регулируется в горизонтальной плоскости, по высоте и по углу наклона спинки, даже рулевая колонка регулируется по углу наклона, поэтому рабочее место водителя вполне комфортное. Обзорность как по ветровому стеклу, так и по зеркалам мы посчитали удовлетворительной. Благодаря большому проему двери, удачно расположенным ступенькам и поручням посадка в кабину удобная.

Двигатель-силач и шумоизоляция кабины

Понравились увеличенные книзу окна в дверях – они помогают водителю парковаться и видеть соседние автомобили, находящиеся рядом с тягачом в потоке. У наружных зеркал мы обнаружили так называемую «мертвую» зону обзора, а нижние дверные окна позволяют избежать аварии с попавшим в эту зону автомобилем. Хороший элемент безопасности, только жаль, что он не встречается на машинах европейского производства и на дверях кабин российских грузовиков. Блок-фары тягача – ксеноновые.

Механизм откидывания кабины находится за крылом переднего правого колеса и хорошо защищен от грязи. Система гидравлическая и приводится в действие, как и многие европейские механизмы подъема кабин, рычагом. На тестируемом автомобиле мы обнаружили еще и электрический привод. Очень удобно: нажал на кнопку, и кабина откинулась без каких-либо физических усилий со стороны водителя. Такое понравится всякому.

При откинутой кабине к мотору и всем агрегатам под ней доступ для обслуживания свободный. Подвеска кабины самая простая – пружина и амортизатор. Замок механический, как на наших КамАЗах. Рама южнокорейского тягача одношвеллерная лестничного типа, холодной клепки. За кабиной она расширяется до 850 мм. Передняя подвеска и задняя тележка – рессорные на полуэллиптических листовых рессорах. У запасного колеса стандартное крепление с механической лебедкой для замены. В целом конструкция и основные механизмы рамы, шасси и трансмиссии практически идентичны нашим отечественным седельным тягачам.

Задняя тележка с высоким седлом

Седельное устройство на тестируемом тягаче такое же, как на большинстве российских и импортных машин, – фирмы Jost, однако высота седельного замка не стандартная – 1400 мм (высокое седло изготовлено под заказ для данного прицепа). Наибольшая высота применяемого стандартно замка – это 1200 мм. Конструкция полуприцепа позволяет коммутировать его с тягачами, имеющими еще более высокое седло.

Полуприцеп-тяжеловоз 99425С о четырех осях сам по себе оказался интересен по конструкции – вместо обычных упоров в отстегнутом состоянии он оснащен гидроцилиндром с упором. Для управления гидросистемой полуприцепа специалисты компании «Амкодор-Оптим» установили на тягач Daewoo бак для жидкости и сконструировали гидросистему для полуприцепа, поскольку на южнокорейском грузовике ее не было. Полуприцеп можно отсоединить от его собственного сцепного устройства. Загрузка происходит через переднюю часть трейлера, однако это в нормальных эксплуатационных условиях. В нашем случае при испытаниях во время загрузки отсоединять прицеп не пришлось.

Автопоезд TataDaewoo V3TVF предназначен в первую очередь для перевозки строительной техники – гусеничных экскаваторов, скреперов, грейдеров, асфальтовых катков и т. д., поэтому испытания автопоезда мы решили проводить при его полной массе. Забалластировались мы списанным бульдозером и бетонными кубами. Полная масса автопоезда оказалась почти номинальной – 50 000 кг, т. е. вполне достаточно для контрольных замеров.

Испытания АБС автопоезда на мокром асфальте

Первый цикл испытаний – определение показателей топливной экономичности и скоростных свойств автопоезда. Как правило, расход топлива на постоянной скорости мы начинаем замерять со скорости максимальной, постепенно снижая ее до приемлемой для данного транспортного средства. Естественно, тяжелый автопоезд должен выйти на постоянную максимальную скорость на последнем километре 5-километровой динамометрической дороги. Как мы ни старались, максимальную скорость автопоезд так и не набирал. Пришлось довольствоваться скоростью, приближенной к максимальной.

Разгон груженого автопоезда с места также был тяжелым и длительным, никак не укладывающимся в нормативы автопоезда массой 50 т. Это нас озадачило, однако сравнивать результаты испытаний не с чем, ведь V3TVF – единственный автомобиль TataDaewoo этого класса в регионе. Ранее мы испытывали тяжелый тягач, это был МЗКТ-692374 с полуприцепом 9939LH. Полная масса этого автопоезда составляла почти 70 т.

Электрогидравлический подъемник кабины

Минский тягач оснащен более мощным двигателем (ЯМЗ-7513.10 мощностью 311 кВт), чем южнокорейский (DV15TIS мощностью 308 кВт), поэтому сравнивать эти автопоезда некорректно, даже если оба мотора 8-цилиндровые и V-образные. Есть еще одна существенная разница: колесная формула МЗКТ-692374 – 8х4, а TataDaewoo V3TVF – 6х4. В общем, мы так и не сумели понять причину медлительности южнокорейско-российского автопоезда. А ведь это однозначно влечет за собой увеличение расхода топлива.

Любой водитель пытается инстинктивно разогнать машину побыстрей, а значит, он сильнее жмет на педаль акселератора, что вольно или невольно приводит к увеличению оборотов двигателя с резким сбросом в тот момент, когда стрелка тахометра достигает предела «зеленой зоны». Резкий сброс, затем резкое нажатие на педаль, отсюда и перерасход топлива.

Когда автопоезд достигал своей крейсерской скорости на ровной асфальтовой магистрали, проблемы с расходом топлива исчезали. Как только появлялся подъем – проблемы возникали вновь. Такое поведение южнокорейского тягача с мощным мотором можно соотнести с неправильно подобранным передаточным числом главной передачи (4,4) или пакета шестерен в коробке передач. Но возможно и то, и другое. Получалось, что тягач TataDaewoo V3TVF рассчитан на эксплуатацию в холмистой местности с дорогами, где преобладают длинные подъемы и спуски («тягуны»), как в Якутии, на Колыме или на Урале. То есть упор в конструкции автомобиля сделан на тяговое усилие, нежели на скоростные свойства, которые должны быть присущи грузовикам, работающим в равнинной европейской части России.

Система воздушного фильтра почти европейская

Еще один неприятный момент – очень большое усилие рулевого механизма при возврате управляемых колес в положение прямолинейного движения. При затяжном повороте руки устают держать руль, который все время стремится вернуть колеса на курс.

Тормозные характеристики автопоезда почти полностью соответствуют необходимым предписаниям, во всяком случае у тягача. Обнаружились небольшие отклонения от предписанных правил у полуприцепа. Так, у него нет стояночной тормозной системы, и поэтому на уклоне 12% груженый автопоезд удерживает только стояночная система тягача. По Правилам ЕЭК ООН такие устройства являются обязательными.

Нельзя пожаловаться и на антиблокировочную систему – она отлично работает даже на льду. Непосредственно управляемые колеса не блокируются, и это радует.

После проведения комплекса испытаний автопоезда в составе седельного тягача TataDaewoo V3TVF и полуприцепа-тяжеловоза 99425С мы пришли к следующим выводам. Если не принимать во внимание отклонения в конструкции педального узла и большое возвратное усилие рулевого механизма, все проблемы южнокорейского тягача сводятся к соответствию условий его эксплуатации подбору определенной характеристики трансмиссии. Если сбалансировать эти две составляющие, то эффективность эксплуатации TataDaewoo V3TVF возрастет независимо от того, с каким полуприцепом южнокорейский тягач будет работать в составе автопоезда.

Зеркало со стороны водителя одно, а со стороны пассажира – три

Сейчас он перевозит строительную технику из Санкт-Петербурга в Москву, но у него не очень большое плечо для дальних рейсов – всего 700 км с небольшим, а такие пробеги, как, например, Москва–Ростов-на-Дону или Москва–Уфа, на автопоезде TataDaewoo V3TVF будут нерентабельными.

В процессе тестирования мы сошлись на том, что седельный тягач TataDaewoo V3TVF – это простой по конструкции автомобиль, удобный в обслуживании, не перегружен электроникой, комфортный для работы водителя и привлекательный снаружи. Если на шасси КамАЗ установить хороший, мощный двигатель и поставить комфортабельную кабину, получится то же самое. Специалисты скажут, что сравнение некорректно. Согласны, но наши личные ощущения и данные испытаний говорят именно об этом.

Испытания проведены на дорогах испытательного комплекса ФГУП НИЦИАМТ

Редакция журнала благодарит компанию «Амкодор-оптим» за предоставленную возможность провести тест



К. Ушанов, фото автора и Д. Нестерова Основные Средства 12'2005 30 марта 2006

Комментарии (0)