Современные фильтры для тяжелой техники (ч. 1)
Критерии работы фильтров
Курьер для опасного груза
Бензовозы
Тенденции развития мирового лесозаготовительного машиностроения
Рентабельность капитальных вложений в линии BRT
Как избежать проблем при эксплуатации гидромолота
Рекомендации по работе с гидромолотом
 1
Выбор и применение фильтров для очистки рабочих жидкостей в гидравлических системах мобильных машин (ч. 2)
Всем ли по зубам лизинговый пирог? (ч.1)
Расчет удельной стоимости эксплуатации строительных машин
Работаем на фронтальном колесном погрузчике
Практические рекомендации по эксплуатации фронтальных колесных погрузчиков
 1
Тюнинг ковша
Защита ковша от износа
Карбюраторы малых грузовых и грузопассажирских автомобилей
Конструкции карбюраторов К-126Г, К-131, К-151 АО «ПеКар» для двигателей ЗМЗ и УМЗ
Антифриз (ч.2)
Техническое обслуживание систем охлаждения тяжелой техники
Электропривод карьерного экскаватора

Многоножка из Миасса (Урал-532301)

М. Раллиев, фото автора

Наряду с трехосными капотными вездеходами «Урал»-4320, автозавод в Миассе вот уже несколько лет выпускает бескапотные автомобили «Урал»-532301 с колесной формулой 8х8. С одной из таких машин мы свели короткое знакомство во время поездки на АЗ «Урал».

К разработке такого автомобиля приступили еще в конце 60-х годов, однако первый образец полноприводной четырехоски «Урал»-395 появился только в 1972 г. Дальнейшая судьба машины оказалась очень сложной. Для нее требовалась бескапотная кабина и силовой агрегат, ни то, ни другое серийно не выпускалось. Соответственно разработка попала в «долгий ящик».

С приходом рынка завод получил возможность самостоятельно решать что выпускать, а что нет, а расширение модельного ряда стало одним из важнейших факторов выживания в конкурентной борьбе. И старая разработка оказалась очень уместной, став основой «Урал»-5323. При его проектировании перед конструкторскими службами завода стояла задача: создать новый полноприводный автомобиль с грузоподъемностью, увеличенной до 9 – 10 т за счет применения четырехосной схемы при достижении максимальной проходимости.

У серийного автомобиля нет защиты силового агрегата

На первых экспериментальных образцах четырехосника стоял опытный десятицилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-741, который проектировался для КамАЗа. При втором рождении машина получила серийную камскую «восьмерку», правда, в наддувном варианте КамАЗ-740.3, развивавшую 260 л.с., и камскую же кабину. Ей и был присвоен индекс «Урал»-5323. В начале 90-х годов этот автомобиль изготавливался малыми партиями.

Пожар на моторном заводе в Набережных Челнах в 1993 г. внес свои коррективы. Четырехосный «Урал» стал комплектоваться наддувным ЯМЗ-238Б с восьмиступенчатой коробкой передач ЯМЗ-238М. Быстрое решение проблемы силового агрегата стимулировалось тем, что эксплуатация таких автомобилей в районах со слаборазвитой дорожной сетью и военными выявила солидный спрос.

Тормозом для увеличения выпуска «Урал»-5323 стала кабина – камазовская оказалась не самой подходящей для уральской машины. СП IVECO-УралАЗ, созданное в 1994 г., проблему кабины для «Урал»-5323 решило, и производство автомобиля 8х8 стало конвейерным. Правда, автомобили 2000 г. могли иметь только короткую кабину, но с 2001 г. в производство пошли машины с кабиной, имеющей спальное место.

Владимир Дмитриев – начальник КБ четырёхосных автомобилей АЗ «Урал»

Именно такой автомобиль – «Урал»-532301 – был предоставлен на редакционный тест руководством АЗ «Урал». Это бортовой автомобиль грузоподъемностью 10 т, способный работать в составе автопоезда полной массой до 34 т. Одновременно со стандартной машиной нам удалось попробовать и спортивный вариант уральской четырехоски, предназначенный для соревнований по трак-триалу. Кстати, этот автомобиль стал Чемпионом Европы в 2002 г. в категории С5.

Итак, на улице –35оС, но это даже интереснее, поскольку согласно паспортным данным «Уралы» могут эксплуатироваться при температуре от –50 до +50°С и в районах, расположенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря. Заводится автомобиль без проблем, поскольку оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-30. А вот размещение его блока управления под радиаторной решеткой вызвало бурные споры. Одним такое решение нравится, другим нет. Первым нравится, что в промерзшую кабину залезать не надо, вторые считают, что даже в такой кабине теплее, чем на улице. Мы же приходим к простому убеждению: это вопрос вкуса.

Регулируемая рулевая колонка

«Урал»-5323 с основной серийной моделью завода «Урал»-4320 унифицирован примерно на три четверти, а с перспективными «Урал»-6361 почти на 90%. Это намного упрощает потребителям решение вопросов ремонта и обслуживания.

Кабина СП IVECO-УралАЗ органично вписывается в экстерьер «Урал»-532301. Она хорошо смотрится даже на трак-триаловской машине, обвешанной каркасом безопасности. И на том, и на другом автомобиле установлены дневные кабины. Благодаря подвесной нижней ступеньке вход в кабину серийной машины довольно удобен. На спортивной версии такой ступеньки нет. Регулируемое водительское сиденье стандартного автомобиля имеет пневмоподрессоривание. Регулируется и рулевая колонка.

В отличие от многих отечественных грузовиков, рулевое колесо удобно и по своему диаметру и толщине обода. Удачно расположены рукоятки замков дверей и стеклоподъемника. Во всяком случае, чтобы добраться до них не нужно просовывать руку между нижней подушкой сиденья и внутренней панелью двери.

И инструмент, и аккумуляторы надежно защищены

Панель с достаточно лаконичной комбинацией приборов – как на импортной технике, правда, не новейшей. Она удобнее и выглядит лучше тех, что имеются в отечественных грузовиках. И вообще, в кабине сразу прослеживается привязка к импортной технологии: интерьер скромнее, чем у современных импортных машин, но гораздо лучше, чем у отечественных.

Рычаг управления коробкой передач, на наш взгляд, длинноват, хотя расположен удобно. Можно даже положить на него руку для отдыха. Ходы на рычаге как раз то, что надо – и не очень короткие, и не очень длинные. Да и выборка достаточно точная для интенсивной работы передачами на неровной дороге. Порадовало отопление салона: за бортом –35°С, а в кабине приходится теплую куртку снимать, иначе запаришься.

Интерьер трак-триаловского «Урал»-532301 подготовлен под спорт. Анатомические сиденья Sparco типа «ковш» нерегулируемые, и жестко выставлены под водителя и снабжены ремнями безопасности «Пилот». Панель приборов дополнена продольным и поперечным креномерами. Кроме того, в салоне установлено переговорное устройство для общения между членами экипажа во время соревнований и всякие мелкие приспособления в соответствии со спортивными техническими требованиями.

Задок «Урала» смотрится весьма современно

На стандартном четырехоснике установлен дизель с турбонаддувом ЯМЗ-238Б Euro-1 мощностью 300 л.с. Сегодня предусмотрена также установка двигателя ЯМЗ-236НЕ2, отвечающего уже стандарту Euro2. В трансмиссии с 8-ступенчатой коробкой ЯМЗ-238М работает двухступенчатая усиленная раздаточная коробка. Для монтажа спецоборудования на шасси четырехосного уральского полноприводника предусматривается возможность установки коробок отбора мощности, как на коробке передач, так и на раздаточной коробке.

Шины ОИ-25 размером 14.00-20 с регулируемым давлением великолепно зарекомендовали себя за десятилетия работы на «Урале». Они идут на автомобили полной массой около 22 т, а на более тяжелые машины полной массой 26 т устанавливаются шины Кама-1260 размером 425/85R21. Система регулирования давления воздуха в шинах позволяет изменять его во всех колесах сразу или отдельно в колесах передней и задней тележек в интервале от 0,1 до 0,54 МПа.

Во время теста разница в движении на шинах накачанных и приспущенных ощущалась вполне реально.

Доступ к агрегатам под радиаторной решеткой вполне свободный

Серийный автомобиль без снижения давления по снежной целине шел немного быстрее, а от сильной тряски спасало водительское кресло с пневмоподвеской и оригинальная конструкция подвесок. У спортивной версии при снижении давления в шинах прыти становилось заметно меньше, но зато плавность хода... Ощущение такое, что передвигаешься на большом, большом легковом автомобиле. Единственно, что было неприятно, так это звуковая сигнализация о работе системы регулирования на спортивном «Урале». Во всяком случае, забыть ее отключить будет просто невозможно.

Помянув плавность хода, нужно рассказать и о подвеске четырехосного автомобиля. Она здесь балансирная не только на задней, но и на передней тележке. Конструкция передней балансирной подвески несколько сложнее, чем раздельные пары рессор для каждого моста, характерные для большинства четырехосных машин других автостроителей (например, КамАЗ-6550 или МЗКТ-6515). Но при этом балансиры дают равномерную нагрузку на грунт, обеспечивают меньшие перемещения рамы при переезде крупных неровностей, имеют большие хода и лучше приспосабливаются к неровностям грунта.

Элемент передней балансирной подвески с ручным приводом лебедки

Достоинства передней балансирной подвески хорошо ощущались во время движения по специальной испытательной трассе, проложенной рядом с автозаводом. Автомобиль, плавно перекатываясь, преодолевал все неровности. Приятно удивило, насколько легким оказалось рулевое управление таких тяжелых машин. Конечно, оно снабжено гидроусилителем. Как впрочем, и рулевое управление четырехосных МЗКТ или даже Scania, но усилие на руле «Урал»-532301 оказалось гораздо меньше.

Еще один оригинальный узел этого автомобиля – рама. Она на «Урал»-532301, в отличие от традиционных лонжеронов трехосных автомобилей «Урал», выполнена из профиля постоянной высоты. На автомобилях и шасси полной массой 22 т усилители установлены только в зоне балансирных тележек, а на 26-тонных машинах для обеспечения необходимой прочности в лонжероны установлен сплошной усилитель. Левый и правый лонжероны связаны между собой трубчатыми поперечинами. Такая конструкция, по словам начальника КБ четырехосных автомобилей Управления главного конструктора НТЦ ОАО «АЗ «Урал» Владимира Дмитриева, обеспечивает исключительно надежную работу рамы в любых условиях, в том числе при переезде рвов шириной до 1,2 м и преодолении вертикальных стенок высотой до 0,55 м.

Направляющие троса лебедки

Четырехосный полноприводный «Урал»-532301 традиционно для уральских машин оснащается лебедкой с тяговым усилием 7 – 9 т с рабочей длиной троса 60 м и с выдачей его назад.

Сейчас автомобиль активно обрастает разными вариантами и модификациями. В частности, уже есть первый (пока единственный) образец вахтового автобуса на его базе. Это штабной автомобиль трак-триаловской команды ОАО «АЗ «Урал».

Разумеется, находясь в гостях, мы не могли выполнить обычные для нашей тест-команды замеры. Именно поэтому статья идет в рубрике «Блицтест». В дальнейшем мы постараемся получить независимые характеристики машины на полигоне 21 НИИИ. А пока поделимся субъективными впечатлениями. «Урал»-532301 понравился. Есть в нем свои недостатки и свои достоинства, но в целом – очень хороший автомобиль.


М. Раллиев, фото автора Основные Средства 03'2003 2 февраля 2005

Комментарии (0)