Многоножка из Миасса (Урал-532301)

Наряду с трехосными капотными вездеходами «Урал»-4320, автозавод в Миассе вот уже несколько лет выпускает бескапотные автомобили «Урал»-532301 с колесной формулой 8х8. С одной из таких машин мы свели короткое знакомство во время поездки на АЗ «Урал».

К разработке такого автомобиля приступили еще в конце 60-х годов, однако первый образец полноприводной четырехоски «Урал»-395 появился только в 1972 г. Дальнейшая судьба машины оказалась очень сложной. Для нее требовалась бескапотная кабина и силовой агрегат, ни то, ни другое серийно не выпускалось. Соответственно разработка попала в «долгий ящик».

С приходом рынка завод получил возможность самостоятельно решать что выпускать, а что нет, а расширение модельного ряда стало одним из важнейших факторов выживания в конкурентной борьбе. И старая разработка оказалась очень уместной, став основой «Урал»-5323. При его проектировании перед конструкторскими службами завода стояла задача: создать новый полноприводный автомобиль с грузоподъемностью, увеличенной до 9 – 10 т за счет применения четырехосной схемы при достижении максимальной проходимости.

У серийного автомобиля нет защиты силового агрегата

На первых экспериментальных образцах четырехосника стоял опытный десятицилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-741, который проектировался для КамАЗа. При втором рождении машина получила серийную камскую «восьмерку», правда, в наддувном варианте КамАЗ-740.3, развивавшую 260 л.с., и камскую же кабину. Ей и был присвоен индекс «Урал»-5323. В начале 90-х годов этот автомобиль изготавливался малыми партиями.

Пожар на моторном заводе в Набережных Челнах в 1993 г. внес свои коррективы. Четырехосный «Урал» стал комплектоваться наддувным ЯМЗ-238Б с восьмиступенчатой коробкой передач ЯМЗ-238М. Быстрое решение проблемы силового агрегата стимулировалось тем, что эксплуатация таких автомобилей в районах со слаборазвитой дорожной сетью и военными выявила солидный спрос.

Тормозом для увеличения выпуска «Урал»-5323 стала кабина – камазовская оказалась не самой подходящей для уральской машины. СП IVECO-УралАЗ, созданное в 1994 г., проблему кабины для «Урал»-5323 решило, и производство автомобиля 8х8 стало конвейерным. Правда, автомобили 2000 г. могли иметь только короткую кабину, но с 2001 г. в производство пошли машины с кабиной, имеющей спальное место.

Владимир Дмитриев – начальник КБ четырёхосных автомобилей АЗ «Урал»

Именно такой автомобиль – «Урал»-532301 – был предоставлен на редакционный тест руководством АЗ «Урал». Это бортовой автомобиль грузоподъемностью 10 т, способный работать в составе автопоезда полной массой до 34 т. Одновременно со стандартной машиной нам удалось попробовать и спортивный вариант уральской четырехоски, предназначенный для соревнований по трак-триалу. Кстати, этот автомобиль стал Чемпионом Европы в 2002 г. в категории С5.

Итак, на улице –35оС, но это даже интереснее, поскольку согласно паспортным данным «Уралы» могут эксплуатироваться при температуре от –50 до +50°С и в районах, расположенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря. Заводится автомобиль без проблем, поскольку оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-30. А вот размещение его блока управления под радиаторной решеткой вызвало бурные споры. Одним такое решение нравится, другим нет. Первым нравится, что в промерзшую кабину залезать не надо, вторые считают, что даже в такой кабине теплее, чем на улице. Мы же приходим к простому убеждению: это вопрос вкуса.

Регулируемая рулевая колонка

«Урал»-5323 с основной серийной моделью завода «Урал»-4320 унифицирован примерно на три четверти, а с перспективными «Урал»-6361 почти на 90%. Это намного упрощает потребителям решение вопросов ремонта и обслуживания.

Кабина СП IVECO-УралАЗ органично вписывается в экстерьер «Урал»-532301. Она хорошо смотрится даже на трак-триаловской машине, обвешанной каркасом безопасности. И на том, и на другом автомобиле установлены дневные кабины. Благодаря подвесной нижней ступеньке вход в кабину серийной машины довольно удобен. На спортивной версии такой ступеньки нет. Регулируемое водительское сиденье стандартного автомобиля имеет пневмоподрессоривание. Регулируется и рулевая колонка.

В отличие от многих отечественных грузовиков, рулевое колесо удобно и по своему диаметру и толщине обода. Удачно расположены рукоятки замков дверей и стеклоподъемника. Во всяком случае, чтобы добраться до них не нужно просовывать руку между нижней подушкой сиденья и внутренней панелью двери.

И инструмент, и аккумуляторы надежно защищены

Панель с достаточно лаконичной комбинацией приборов – как на импортной технике, правда, не новейшей. Она удобнее и выглядит лучше тех, что имеются в отечественных грузовиках. И вообще, в кабине сразу прослеживается привязка к импортной технологии: интерьер скромнее, чем у современных импортных машин, но гораздо лучше, чем у отечественных.

Рычаг управления коробкой передач, на наш взгляд, длинноват, хотя расположен удобно. Можно даже положить на него руку для отдыха. Ходы на рычаге как раз то, что надо – и не очень короткие, и не очень длинные. Да и выборка достаточно точная для интенсивной работы передачами на неровной дороге. Порадовало отопление салона: за бортом –35°С, а в кабине приходится теплую куртку снимать, иначе запаришься.

Интерьер трак-триаловского «Урал»-532301 подготовлен под спорт. Анатомические сиденья Sparco типа «ковш» нерегулируемые, и жестко выставлены под водителя и снабжены ремнями безопасности «Пилот». Панель приборов дополнена продольным и поперечным креномерами. Кроме того, в салоне установлено переговорное устройство для общения между членами экипажа во время соревнований и всякие мелкие приспособления в соответствии со спортивными техническими требованиями.

Задок «Урала» смотрится весьма современно

На стандартном четырехоснике установлен дизель с турбонаддувом ЯМЗ-238Б Euro-1 мощностью 300 л.с. Сегодня предусмотрена также установка двигателя ЯМЗ-236НЕ2, отвечающего уже стандарту Euro2. В трансмиссии с 8-ступенчатой коробкой ЯМЗ-238М работает двухступенчатая усиленная раздаточная коробка. Для монтажа спецоборудования на шасси четырехосного уральского полноприводника предусматривается возможность установки коробок отбора мощности, как на коробке передач, так и на раздаточной коробке.

Шины ОИ-25 размером 14.00-20 с регулируемым давлением великолепно зарекомендовали себя за десятилетия работы на «Урале». Они идут на автомобили полной массой около 22 т, а на более тяжелые машины полной массой 26 т устанавливаются шины Кама-1260 размером 425/85R21. Система регулирования давления воздуха в шинах позволяет изменять его во всех колесах сразу или отдельно в колесах передней и задней тележек в интервале от 0,1 до 0,54 МПа.

Во время теста разница в движении на шинах накачанных и приспущенных ощущалась вполне реально.

Доступ к агрегатам под радиаторной решеткой вполне свободный

Серийный автомобиль без снижения давления по снежной целине шел немного быстрее, а от сильной тряски спасало водительское кресло с пневмоподвеской и оригинальная конструкция подвесок. У спортивной версии при снижении давления в шинах прыти становилось заметно меньше, но зато плавность хода... Ощущение такое, что передвигаешься на большом, большом легковом автомобиле. Единственно, что было неприятно, так это звуковая сигнализация о работе системы регулирования на спортивном «Урале». Во всяком случае, забыть ее отключить будет просто невозможно.

Помянув плавность хода, нужно рассказать и о подвеске четырехосного автомобиля. Она здесь балансирная не только на задней, но и на передней тележке. Конструкция передней балансирной подвески несколько сложнее, чем раздельные пары рессор для каждого моста, характерные для большинства четырехосных машин других автостроителей (например, КамАЗ-6550 или МЗКТ-6515). Но при этом балансиры дают равномерную нагрузку на грунт, обеспечивают меньшие перемещения рамы при переезде крупных неровностей, имеют большие хода и лучше приспосабливаются к неровностям грунта.

Элемент передней балансирной подвески с ручным приводом лебедки

Достоинства передней балансирной подвески хорошо ощущались во время движения по специальной испытательной трассе, проложенной рядом с автозаводом. Автомобиль, плавно перекатываясь, преодолевал все неровности. Приятно удивило, насколько легким оказалось рулевое управление таких тяжелых машин. Конечно, оно снабжено гидроусилителем. Как впрочем, и рулевое управление четырехосных МЗКТ или даже Scania, но усилие на руле «Урал»-532301 оказалось гораздо меньше.

Еще один оригинальный узел этого автомобиля – рама. Она на «Урал»-532301, в отличие от традиционных лонжеронов трехосных автомобилей «Урал», выполнена из профиля постоянной высоты. На автомобилях и шасси полной массой 22 т усилители установлены только в зоне балансирных тележек, а на 26-тонных машинах для обеспечения необходимой прочности в лонжероны установлен сплошной усилитель. Левый и правый лонжероны связаны между собой трубчатыми поперечинами. Такая конструкция, по словам начальника КБ четырехосных автомобилей Управления главного конструктора НТЦ ОАО «АЗ «Урал» Владимира Дмитриева, обеспечивает исключительно надежную работу рамы в любых условиях, в том числе при переезде рвов шириной до 1,2 м и преодолении вертикальных стенок высотой до 0,55 м.

Направляющие троса лебедки

Четырехосный полноприводный «Урал»-532301 традиционно для уральских машин оснащается лебедкой с тяговым усилием 7 – 9 т с рабочей длиной троса 60 м и с выдачей его назад.

Сейчас автомобиль активно обрастает разными вариантами и модификациями. В частности, уже есть первый (пока единственный) образец вахтового автобуса на его базе. Это штабной автомобиль трак-триаловской команды ОАО «АЗ «Урал».

Разумеется, находясь в гостях, мы не могли выполнить обычные для нашей тест-команды замеры. Именно поэтому статья идет в рубрике «Блицтест». В дальнейшем мы постараемся получить независимые характеристики машины на полигоне 21 НИИИ. А пока поделимся субъективными впечатлениями. «Урал»-532301 понравился. Есть в нем свои недостатки и свои достоинства, но в целом – очень хороший автомобиль.