Одинаковых «ЗУБРов» не бывает (МАЗ-555102-020)

Двухосный минский самосвал МАЗ-5551-020 мы уже протестировали (№6 2002 г., «Продвинутый на восток «Зубр»). Теперь редакционная тест-группа снова работает с этой машиной, точнее, с ее более современной, если хотите, «продвинутой» до Euro-2 версией – МАЗ-555102-020. Двигатель автомобиля, кроме соответствия новым экологическим нормам, имеет большую на 50 л.с. мощность. Оба варианта самосвалов практически идентичны по весовым показателям, поэтому мы сравним их между собой.

Во время испытаний МАЗ-555102-020 показал отличную динамику

Было у этого теста и еще одно важное отличие от предшествующего. С него и начнем рассказ. Итак, об особенностях эксплуатации автомобиля МАЗ-555102-020 зимой.

Во время тестирования машины на Дмитровском автополигоне и перегонов МАЗа с фирмы «АВТОДИН» и обратно температура воздуха составляла от –7 до –19°С, что позволило в полной мере оценить систему отопления.

Осмотрев выделенный для испытаний автомобиль, мы благоразумно уточнили у сотрудников фирмы, что система охлаждения нашей машины заправлена низкозамерзающей охлаждающей жидкостью, а значит, мороз не страшен, после чего тронулись в Дмитров. На улице термометр показывал –17°С, машину взяли с улицы, поэтому с нетерпением ожидали прогрева двигателя и поступления из отопителя в кабину теплого воздуха. Поле 15 минут движения указатель температуры охлаждающей жидкости сдвинулся с мертвой точки, мы были неприятно удивлены тем, что вентилятор гонит в кабину уличный воздух. Замерзать не хотелось, поэтому остановились, открыли решетку радиатора и прощупали шланги подвода охлаждающей жидкости к радиатору отопителя. Представьте себе наше изумление: они попросту замерзли! Как потом выяснилось, завод заправил систему охлаждения водой, а готовивший машину к тесту сотрудник попросту нарвался на недобросовестного продавца.

Электропривод КП просто болтается

В холодной кабине добрались до автополигона и оставили машину в теплом помещении оттаивать до утра. Во время перегона со скоростью 60 – 70 км/ч стрелка указателя температуры не поднималась выше начала желтого сектора, т.е. в такую погоду и в таком режиме движения прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры оказалось невозможно.

Первое впечатление о машине было испорчено, зато во время перегона мы не раз с благодарностью вспоминали руководство редакции, экипировавшее испытателей теплой зимней спецодеждой.

На следующий день температура воздуха поднялась до –7°С, автомобиль за ночь оттаял и, запустив двигатель, мы выехали на испытания «снаряженной массы». Отработав целый день, претензий к температурному комфорту в кабине нашего «подопытного» мы не имели. При температуре в системе охлаждения двигателя 40°С и выше отопитель кабины работает нормально.

Подвеска кабины всё-таки жестковата

Несколько слов о температурном режиме двигателя. В режимах прогрева автомобиля (проводится на скоростной дороге, не путайте с прогревом двигателя) и максимальной скорости после 20 минут движения стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости находится на границе зеленого сектора, т.е. двигатель прогрет практически до рабочей температуры. Во время замеров расхода топлива при постоянных скоростях температура охлаждающей жидкости двигателя уменьшается по мере снижения скорости движения. При 60 км/ч стрелка указателя температуры находится в первой трети желтого сектора, а на стоянке с работающим двигателем и вовсе уходит в самое его начало. Правда, этой температуры достаточно для работы отопителя кабины.

Причиной нестабильного температурного режима двигателя, на наш взгляд, является качество термостатов ярославского дизеля, а отсутствие жалюзи или шторки перед радиатором автомобиля не позволяет компенсировать скверную работу термостата «вручную».

А защиты двигателя на самосвале не хватает

После дня работы с порожним автомобилем загоняем его на ночь в теплое помещение, поскольку экспериментальное определение точки замерзания «низкозамерзающей» охлаждающей жидкости и ее способности к разрушению блока двигателя выходило далеко за рамки сметных расходов.

Попробуем грубо сравнить ездовые свойства двух МАЗов-близнецов в порожнем состоянии. Грубо, потому что разница в температуре окружающего воздуха при испытаниях близнецов составляет 22о. Для удобства сравнения к таблице результатов испытаний нашего автомобиля МАЗ-555102-020 с двигателем ЯМЗ-236НЕ2, мощностью 230 л.с. мы добавили таблицу результатов испытаний автомобиля МАЗ-5551-020 с двигателем ЯМЗ-236М2, мощностью 180 л.с., взяв ее из теста автомобиля МАЗ-5551-020. Мощность двигателя ЯМЗ-236НЕ2 повышена за счет применения турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха в алюминиевом радиаторе, расположенном непосредственно перед радиатором системы охлаждения двигателя.

Более мощная машина имеет преимущества при имитации городского движения (ГЦ). МАЗ-555102-020, несмотря на худшие температурные условия, преодолел типовой маршрут с большей на 11% скоростью и с меньшим на 9% расходом топлива, чем МАЗ-5551-020. «Экологичный» МАЗ оказался и более динамичным: показал на 5% большую максимальную скорость, и на 5% лучшее время разгона. По расходам топлива на постоянных скоростях небольшое преимущество у машины с обычным мотором.

Индикатор засоренности воздушного фильтра, на наш взгляд, хлипковат

Тестирование груженого автомобиля

Загрузив балластом (песчаной смесью) и взвесив МАЗ, приступили к тестам на топливно-скоростные свойства. Температура воздуха держалась в пределах 6 – 7 градусов мороза, что позволило корректно сравнить температурный режим двигателя пустого и груженого автомобиля. В этот день погода нас едва не подвела. К середине замеров пошел снег, и завершали мы их уже на созданном нами же снежном накате.

На режимах прогрева автомобиля и движения с максимальной скоростью двигатель, наконец, прогрелся до нормальной рабочей температуры: стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости заняла положение в зеленом секторе. По мере снижения скорости движения температура охлаждающей жидкости также постепенно падала, хотя и была несколько выше, чем на порожнем автомобиле.

Минский самосвал оснащён сзади солидным отбойником

Естественно, на стоянке с работающим двигателем температура охлаждающей жидкости оказалась той же, что и у порожнего автомобиля. Примечательно, что на температурном комфорте кабины более «теплый» мотор практически не отразился, разве что на максимальной скорости было (субъективно) чуть теплее.

Сравнивая ездовые свойства груженых машин, отметим, что преимущества МАЗа с более мощным двигателем в динамике разгона стали более существенными. Разница в максимальной скорости сохранилась, а по разгонам более мощный мотор обеспечил преимущество от 20 до 50% перед МАЗом с обычной ярославской «шестеркой». Да и расходы топлива на постоянных скоростях у машины с наддувным двигателем лучше, несмотря на худшие погодные условия. Вот такое сравнение близнецов получилось.

У запасного колеса самосвала появилась лебёдка, вместо «рамного» крепления

Не будем останавливаться на немногих неприятных мелочах. Отметим лишь, что на этой машине их было меньше, чем на предыдущих МАЗах и МЗКТ. А кроме того, на ней не было биения правого (как впрочем, и левого) переднего колеса. Могут, оказывается, в Минске бездисковые колеса правильно привинчивать...

В заключение несколько слов о тех недостатках, которые были отмечены в предшествующих статьях. По ним представители завода нам сообщили вот что. На конвейере Минского автомобильного завода автомобили собирают, а затем комплектуют только в соответствии с заказом. Неподрессоренное пассажирское и скрипучее водительское сиденья, зеркала со странным не подключаемым электроподогревом, который не греет, кабина, которая крепится к раме жестко, без пружин и амортизаторов – все это относится к разряду «зато дешево». Именно такая комплектация была заказана. Сегодня покупатель может иметь достаточно хорошо оснащенный автомобиль из Минска, но это уже вопрос экономической целесообразности.

Остается отметить, что соответствие нормам Euro-2 нашло свое отражение и в цене автомобиля.