В моде только «автоматы»
Коробки передач для коммерческого транспорта
Там, где пехота не пройдет
Краны на шасси высокой проходимости
Тяжелая дорожная артиллерия
Самоходные фрезы
Провозная способность линий BRT
Всем ли по зубам лизинговый пирог? (ч.1)
Расчет удельной стоимости эксплуатации строительных машин
Всё по-взрослому
Телескопические и прочие компактные подъемные краны
6х6
Шарнирно-сочлененные самосвалы
Фрезы 24 часа, 7 дней в неделю
Обзор холодных фрез на российском рынке
Стремление к универсальности
Сменные рабочие органы мини-погрузчиков
 1
Сколько «ходят» шины?
Снижаем затраты на покрышки и продлеваем их ресурс
Карбюраторы среднетоннажных грузовиков
Схемы, регулировочные параметры и рекомендации по обслуживанию
Воров просят не беспокоиться (ч .2)
Технологии защиты дорожно-строительных машин от хищений

Старый конь (Mercedes-Benz 2038 LS 4х2)

М. Раллиев, фото автора

Седельные тягачи Mercedes-Benz 1838 были в числе первых грузовых иномарок, с которыми познакомились отечественные автомобилисты. Их закупало государственное АО «Совтрансавто» для выполнения международных рейсов. Сегодня эти машины давно уже сняты с производства, уступив место Mercedes-Benz 1840 Actros. Но как ни странно, многие старенькие «1838» еще на ходу. Причем находятся не только в работоспособном, но и очень хорошем состоянии. Так же, как и опробованный нами Mercedes-Benz 2038 LS 4х2, который успел накрутить на свои колеса 700 тыс. км.

Чем отличается модель М-В 2038 LS от стандартного варианта М-В 1838? Кабиной и весом перевозимого груза. Кабина позволяет стоять в полный рост, да и размещение спальных мест более свободное. Нижний диван остался на прежнем месте, а второй, откидной, поднят выше. Естественно, увеличенный объем кабины позволил создать дополнительные ниши и емкости для всякой всячины, необходимой в дороге водителям. Все это заметно повысило жизнепригодность салона М-В 2038 LS по сравнению с М-В 1838. В остальном кабина «нашего» тягача вполне соответствует стандартам эргономики и экстерьера грузовиков с «трехлучевой» звездой.

На машине правый пассажирский стеклоподъемник имеет электрический привод, а водительский – механический. Заметим, что такое же решение мы уже встречали на Actros, с которым и редакция и наши читатели познакомились раньше. «Торпедо» – плоское, под небольшим углом к ветровому стеклу, с козырьком над комбинацией приборов и блоком реле и предохранителей вместо «бардачка». При солидном возрасте машина имеет регулируемую по углу наклона и высоте рулевую колонку и водительское сиденье с пневмоподвеской. Пассажирское кресло также имеет пневмоподрессоривание, что встречается не очень часто даже на импортных грузовиках, не говоря уже об отечественных.

Пульт управления пневмоподвеской смотрится современно

Добавляет комфорта кабине и наличие подвески. Рядом с замком подъема кабины установлены телескопические амортизаторы по два с каждой стороны. Передок кабины тоже подрессорен, однако тут устанавливаются по одному амортизатору, поскольку основная масса ложится на задние опоры. Упругими элементами служат цилиндрические резиновые подушки. Хорошо продуманное и просчитанное немецкими инженерами сочетание «подушка-амортизатор» обеспечивает экипажу комфорт.

Основными багажными емкостями внутри кабины являются ящики под нижним спальным местом, служащие для складывания постельных принадлежностей, а снаружи – инструментальные ящики, в нижней задней части кабины, которые закрываются крышками с замками, отпирающимися из кабины. В них содержатся домкрат, ЗИП, знак аварийной остановки, запасные колесные камеры и прочие полезные предметы.

Сравнивая М-В 2038 с отечественными аналогами, надо отметить максимальную продуманность удобств для водителя. Казалось бы, мелочь, открытую решетку облицовки радиатора надо закрыть. В отличие от российских машин на М-В 2038 с внутренней стороны решетки находится матерчатая петля, позволяющая выполнить эту операцию даже человеку небольшого роста.

Место отдыха водителя

Гидронасос подъема кабины расположен так, что на него не попадает грязь. И работает он, невзирая на солидный возраст, как часы. Никаких протечек или «перепусканий». Впрочем, он не исключение: после 700 тыс. км в отличном состоянии находятся все агрегаты и механизмы, включая двигатель, который ни разу не ремонтировался со времени схода машины с конвейера.

За кабиной, там, где расположены все коммуникационные выводы полуприцепа, имеется площадка для удобства обслуживания подключения этих систем. Увы, на седельных тягачах отечественного производства ее не увидишь, и при сцепке-расцепке водителю приходится балансировать на раме машины, подключая тормозные и электрические коммуникации к полуприцепу. Хорошо продуманы и возможности для ремонта. При поднятой кабине механизмы двигателя, трансмиссии, передней подвески и рулевого управления доступны.

...и его рабочее место

Кстати, для облегчения сцепки с полуприцепом седло тягача можно поднять или опустить на нужную высоту с помощью специального пульта. В общем, здесь у него все, как у лучших современных тягачей.

Обратили мы внимание и на такие операции, как замена элемента воздушного фильтра и запасного колеса. На М-В 2038 первая операция занимает считанные минуты, поскольку крышка воздушного фильтра крепится защелками. Запасное колесо снять-поставить то же не долго, поскольку оно крепится, поднимается и опускается при помощи небольшой лебедки.

Для дорожных испытаний нам предоставили только тягач М-В 2038, и мы решили пристегнуть к нему бортовой полуприцеп МАЗ-93971 без тента, чтобы облегчить балластировку: открытый полуприцеп загружается балластом в 3 раза быстрее, чем тентовый.

Управлять автомобилем было легко. На стареньком немецком тягаче гидроусилитель руля работал, как новенький и хорошо отлаженный механизм. А может быть, даже лучше нового. Немаловажным фактором, напрямую связанным с управлением автомобилем, является руль. Он несколько меньше в диаметре и толще ободом, чем «баранки» отечественных грузовиков. Это вполне соответствует технике управления автомобилем и позволяет повысить маневренность машины.

Площадка за кабиной: очень удобно

Порадовало и удивило переключение передач. Оно на этой машине электрическое, как на Actros. Хотя правильнее будет сказать, что это Actros унаследовал свой джойстик от M-B 2038 LS. Джойстик здесь выглядит, как обычный рычаг переключения передач, только уменьшенный. Выжимаешь сцепление и двигаешь рычаг вперед или назад и включается соответственно более высокая или низкая передача.

Теперь о динамике M-B 2038. Замеры расхода топлива в имитации магистрального режима движения проводятся на скоростной дороге. Она имеет несколько подъемов и спусков. При снаряженной массе М-В 2038 легко и непринужденно разгоняется на спусках (чуть больше 100 км/ч) и хорошо берет подъемы. Однако 20 т груза вместе с полуприцепом заметно убавляют резвость «трехлучевой немецкой звезды». Нет, динамика у М-В 2038 не пропадает бесследно, но превращается в деловитость, если так можно выразиться. Разгоняется он конечно медленнее, чем в снаряженном состоянии, но по трассе идет быстро. А на подъеме, свистя турбонаддувом, показывает свою тяговитость.

Всё удобно и доступно

В целом машина оставила приятное во всех отношениях впечатление. Да и результаты замеров никак плохими не назовешь. И если не вспоминать, что этот автомобиль перестал вписываться в новые европейские требования (из-за чего и распрощался с конвейером), то он и сегодня готов поспорить с новейшими моделями. Жаль только, что ни один из отечественных тягачей не способен поспорить даже с этим «старичком». Вот такой он, Mercedes-Benz 2038 LS, подмявший под свои колеса 700 тыс. км различных дорог.

Испытания проводились на динамометрической дороге ГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306-90 и ГОСТ 22576-90.


М. Раллиев, фото автора Основные Средства 01'2003 26 января 2005

Комментарии (1)

виктор
я сидел в мерсе 1838 также<br />
8 января 2011 – 12:10 Ответить