1
Беззаботный заплатит сполна
Подготовка грузовика к зиме
 1
Мониторинг российских производителей тракторов для села в 2010 г.
Фрезы 24 часа, 7 дней в неделю
Обзор холодных фрез на российском рынке
Уход за резиновой обувью
Практические советы по эксплуатации шин
Комбайны для открытых горных работ
Обзор фрезерных комбайнов Surface Miner («майнеров»)
Критерии выбора лесных машин
Длинная рука разрушения
Машины со сверхдлинным рабочим оборудованием
Прокладка стальных футляров
Технологии закрытой прокладки защитных кожухов при бестраншейной прокладке трубопроводов
 5
Калильное зажигание и самовоспламенение
Причины, признаки и выбор свечей
Воров просят не беспокоиться (ч .2)
Технологии защиты дорожно-строительных машин от хищений
Колесные колоссы
Дорожные машины для открытых горных работ
Новые возможности
Разработка крепких горных пород гидравлическими экскаваторами

«Богатырь» со строптивым характером (МЗКТ-65158)

М. Раллиев, фото автора

Продолжая «самосвальную серию» тестов, мы после Scania с колесной формулой 8х4 и 360-сильным дизелем решили опробовать ее белорусский аналог – МЗКТ-65158. Полная масса шведского самосвала – 48 т. Колесная формула у минчанина та же, мотор с турбонаддувом ЯМЗ-238Д развивает близкую мощность – 330 л.с., а полная масса у него немного меньше – 40 т. И ещё одно отличие от Scania – минчанин прошел только 1 320 км.

Но прежде, чем перейдем к впечатлениям от белорусского четырёхколёсника, расскажем, что это за производство – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Поначалу оно было подразделением Минского автозавода, разрабатывавшим и строившим такие знаменитые тяжеловозы, как МАЗ-543, МАЗ-535/-537. Позднее на нем выпускались МАЗ-7910 (1973 г.), МАЗ-7516 (1979 г.), МАЗ-7313/ -73131 (1985 г.) и МАЗ-7414-99867. Все это автомобили, про которые сегодня принято говорить «двойного назначения», а попросту – армейская техника. Они могли трудиться и в гражданском секторе – на укладке трубопроводов, на прокладке ЛЭП, на нефте- и газоразработках, но создавались для перевозки танков и ракет в советских вооруженных силах.

После распада Союза исчез и главный покупатель таких машин. Производство полноприводных многоосных автомобилей вывели из состава МАЗа и сделали самостоятельной организацией – Минским заводом колесных тягачей. Отсутствие широкомасштабных военных заказов заставило переориентировать продукцию на гражданских покупателей и максимально использовать уже сложившиеся производственные связи. Завод, расположенный на одной территории с МАЗом, начал устанавливать на свои машины мазовские кабины. Естественно, аббревиатуру МАЗ сменили на имя «ВОЛАТ» (в переводе с белорусского языка – «Богатырь»).

Удобно и со вкусом

Вместе с кабиной достались белорусскому «Богатырю» и все ее заводские дефекты. Например, при подключении расходомера к топливному баку коммуникационные шланги протянули через приспущенное стекло водительской двери. Обратно поднять стекло так и не удалось – вышел из строя стеклоподъемник. К сожалению, этим дело не ограничилось.

Кабина «порадовала» и тем, что постоянно разбалтывались кронштейны зеркал заднего вида. Мы их закрепим, они некоторое время стоят нормально, а потом «складываются». Мы их закрепим, а они... «складываются». Достали! Сказать, что этот дефект чисто мазовский, было бы не верно: встречается такая болезнь и на «Бычках», и на «Уралах», и на КамАЗах. И тем обиднее видеть это повальное конструкторское наплевательство. Конечно, бывают ситуации, когда необходимо кронштейн сложить, ну так для этого уже давно созданы и опробованы специальные конструкции креплений. А то ведь хоть веревочкой подвязывай...

А световые индикаторы на комбинации приборов? Вот уж непоседы: на каждой мало-мальски серьезной кочке из своих посадочных мест так и выпрыгивают. Слава Богу, не все: так, штучки 3 – 4. Особо «прыгучим» оказался индикатор сигнала поворотов, поскольку на нем были сломаны пластмассовые фиксаторы. Утихомирился он после того, как был приклеен жевательной резинкой.

Пассажира трясет, зато домкрат помещается

Что касается самого МЗКТ-65158, то он оказался очень достойным автомобилем, хотя и не лишенным своих причуд.

При наружном осмотре сразу обнаружился выключатель массы, который очень удачно расположен в блоке с розеткой для переносной лампы (переноски) на раме рядом с ящиком аккумуляторных батарей. Управление им продублировано в кабине, на панели приборов. Пока его не включишь, запустить двигатель стартером невозможно. Как в дальнейшем выяснилось, существует на белорусском самосвале и дубль включения подъемной системы кузова. Обогрев последнего включается тоже кнопкой. И еще МЗКТ-65158, мягко говоря, несколько озадачил тест-группу своими неожиданными «секретами». Но об этом немного позже.

Насос подъема кабины стоит не в самом грязном месте (в общем от попадания грязи прикрыт). Правда, его можно расположить и в более защищенном месте, например, как на самосвале Scania – место для переноса у «Волата» есть. На стройках же машина работает, а грязи там хватает. Прежде, чем поднимать насосом кабину, надо открыть замок. «Ключ» к нему – монтажка, та же самая, которой приводят в действие и насос подъема кабины. Она спрятана под радиаторной решеткой в специальной нише и закреплена пружиной, чтобы не выпала. Человек, впервые соприкоснувшийся с кабиной МАЗа, едва ли ее сразу найдет. Этакое, знаете ли, антивандальное приспособление...

Солнцезащитные шторки – класс, но старой конструкции: грохочут при скручивании

Система крепления запасного колеса на кузове белорусского самосвала ничем не отличается от той, что стоит на Scania. Она точно так же крепится к кузову, точно так же, посредством петли из стального тросика, подвешено к своеобразному крану колесо, точно так же этот тросик через блок протянут к ручной лебедке. Ну и понятно, технология замены колеса та же, что и на шведском самосвале.

Между кузовом и кабиной установлен бак для масла подъемного механизма платформы с окошечком контроля уровня жидкости. Такое же контрольное окошечко расположено и в раме самосвала рядом с выключателем массы.

Кузовная лестница на МЗКТ – что-то несравненное. К ее проектированию заводчане подошли очень серьезно: ведь водителю частенько приходится промывать кузов или, по новым правилам, его зачехлять-расчехлять. Для того чтобы подняться к вершинам кузова, нужно из-под его правой стороны выдвинуть специальную площадку и разложить лестницу.

Первые замеры выполняем без груза. На динамометрической дороге и при имитации городского движения (ИГД) каких-либо неудобств или дискомфорта во время движения не ощущалось, если не считать дисбаланса на одном из передних левых колес и плохо отрегулированного сцепления. Как все уже давно знают, в бочке меда всегда найдется ложка дегтя.

Запасное колесо с подъемным краном

Для полноты картины катаем МЗКТ-65158 по той же программе, что и Scania, и делаем замеры на подъеме 10% и грунтовой дороге.

На подъеме ярославский мотор показал себя с хорошей стороны. Пятая передача, 1 800 об/мин и «Волат» с легкостью преодолевает несколько раз подъем. Но более интересным для нас было почувствовать поведение белорусского самосвала на грунте. Скоростной режим Scania во время движения по грунту был четко ограничен 40 км/ч. Еще одно добавление: грунт был сухой.

В таком же режиме работал и «Волат», но дорога была сырой: дождь закончился примерно за два часа до нашего выезда на нее. На протяжении всего маршрута никаких срывов задних мостов, за исключением скольжения на спусках на особо мокрых участках. Тут, конечно, приходилось самосвал «ловить» на дороге. Кстати, в моменты «вылавливания» очень четко проявило себя рулевое управление: машина слушалась руля просто отлично, как легковой автомобиль. Вот только баранку надо бы поменьше – ее проще поворачивать на большие углы.

Дальше замеры с полной массой. В ГУП НИЦИАМТ балластировать самосвал проще, чем бортовой грузовик, поскольку существует специальный испытательный бункерный комплекс, обеспечивающий загрузку машины песком. Пока экскаватор закидает в кузов 16,5 кубиков песка... А на бункерном комплексе – подъехали два КамАЗа-65115, высыпали в бункер содержимое своих кузовов и наш «Волат» отбалластирован. Понятно, что полная масса была проверена на специальных весах и выдержана в соответствии с паспортными данными с точностью до полутонны.

Подъемник кабины практически не загрязняется

Полная масса дает себя почувствовать. И разгон «потяжелел», да и замеры расхода топлива на постоянной скорости умудряемся делать на последнем километре пятикилометрой динамометрической дороги. Зато выбег стал более протяженным.

С переездом на испытательный комплекс «Подъемы» интрига возрастает. Подъем 10%, вторая передача, 1 800 об/мин. С увеличением крутизны подъема ярославский мотор напрягается, включается турбонаддув и... У нас создалось такое впечатление, что самосвал кто-то подпихнул сзади и он спокойно забрался на горку. После замеров мы попробовали въехать в подъем на третьей передаче. Получилось. На четвертой – уже с трудом, но можно. Ну, а на пятой просто не рискнули. Что ж, отлично!

И тут случилось непредвиденное: «Волат» перестал заводиться от ключа. Вот так сюрприз. Включаем массу, поворачиваем в замке ключ и... тишина. Вышли из машины в шоке, молча постояли, перекурили, снова сели в кабину, повернули ключ... завелся!

Выехали на грунтовку. По ровной дороге белорусский самосвал катился на 40 км/ч хорошо, без заносов, без скольжения. В общем, нормально. Но на спусках, чтобы сохранить скоростной режим движения, приходилось использовать моторный («горный») тормоз на пониженных передачах. А он так «вяло» работал, что приходилось переходить на пневмотормоза. А дорога сыровата, на некоторых участках спусков колеса блокировались. А масса – 40 т. Приходилось приотпускать тормоза и выравнивать автомобиль, увеличивая при этом (правда, не на много) скорость.

Гидробак с окнами – просто и удобно

В снаряженном состоянии моторный тормоз работал безукоризненно, но на полную массу его не хватает. Причина оказалась до банальности простой: плохо работали заслонки в выпускных коллекторах двигателя. На ЯМЗ плохо регулируют такие вещи, как моторный тормоз. Да и управление им пора переносить на тормозную педаль, как на той же Scania. А то торчит какая-то «пимпочка»-анахронизм посреди пола кабины...

Когда испытания были закончены, замок зажигания снова дал о себе знать: автомобиль опять перестал от него заводится. Искать причину такой неисправности нам без согласования с хозяином или продавцом машины нельзя. А разгружаться и снимать измерительную аппаратуру надо. Делать нечего, применили старый испытанный способ: залезли под машину и, перемкнув клеммы стартера, завели.

Разгружаться нас отправили в карьер. Правда, это только имитация карьера, тоже испытательная, но там все как в натуральном карьере: мягкий грунт, подъездные пути. Одно плохо, кроме самосвалов КамАЗ в этот карьер уже давно никто не заезжал. У них полная масса не более 20 т, а у нас – 40. Посмотрели, грунт на подъезде – слабоват. Но делать нечего, в другом месте разгружаться нельзя. Заехали под разгрузку и тут же «сели». И «довесок к кошмару»: машина заводится хоть и «от ключа», да не от того, который вставляется в замок...

Подвеска кабины: и почему МАЗ так не делает?

Вопрос об освобождении «Волата» встал в полный рост. Но где взять еще более мощного «Богатыря», чтобы 40 т вытащить? Значит, надо сначала разгрузиться, а потом бежать за помощью. Включили подъемник платформы, замки автоматически освободили задний борт и... все. Кузов не поднимается! Это была последняя капля в чаше терпения. Позвонили на фирму, чтобы прислали специалиста по МЗКТ.

Когда с помощью представителя фирмы начали разбираться в создавшейся ситуации, на поверхность всплыли именно те «секреты», о которых упоминалось в начале статьи. Оказалось, что с замком зажигания все в порядке. Просто когда рычаг передач переводится в нейтральном положении, водителю его обязательно надо передвинуть его к себе. Иначе не сработает датчик включения стартера от замка зажигания. Ничего себе «секреточка»! В инструкции она не упоминается, читать следовало инструкцию дилера, о существовании которой мы узнали от выручившего нас представителя фирмы. Если бы не он, мы бы никогда не догадались о ее существовании.

А вот за подъемник кузова нам стало стыдно. Правда, фирменный специалист пытался разобраться с «отказом» подъемного устройства около получаса, прежде чем увидел причину «отказа»... В суете мы не обратили внимания на положение рядного переключателя на рычаге передач. Он находился в положении «верхний ряд», в то время как коробка отбора мощности может работать только при включенном нижнем ряде.

МЗКТ-65158 обладает отличной управляемостью

С левой стороны, под платформой кузова, в специальных петлях крепится буксирный трос во всю длину платформы. Волею судеб, нам пришлось им воспользоваться и по достоинству оценить как само присутствие, так и простоту крепления. После выяснения всех «неисправностей», мы благополучно выгрузили песок и, с помощью полноприводного «Урала» и троса успешно выбрались из «песочного» плена.

Вот таким образом мы познакомились со «строптивым» «Богатырем» производства МЗКТ, абсолютно не сравнимым ни с каким самосвалом из себе подобных. Уникальный автомобиль! Как впрочем, и наша тест-группа!

Испытания проводились на динамометрической и других специальных дорогах ГУП НИЦИАМТ. Результаты замеров подтверждены официальными протоколами.


М. Раллиев, фото автора Основные Средства 12'2002 26 января 2005

Комментарии (1)

шури к
нравинся
11 июня 2011 – 10:19 Ответить