Силу «Богатыря» – в мирных целях
МЗКТ-7930 и МЗКТ-79306 полноприводные тяжеловозы «двойного назначения»
Работаем на фронтальном колесном погрузчике
Практические рекомендации по эксплуатации фронтальных колесных погрузчиков
Запас карман не тянет
Гидроаккумуляторы энергии гидромолотов
Эксплуатируем импортный кран
Вопросы эксплуатации кранов на спецшасси
 6
Гидроборта (ч. 2)
Обзор представленных на российском рынке гидролифтов
Длинная рука разрушения
Машины со сверхдлинным рабочим оборудованием
Комбайны для открытых горных работ
Обзор фрезерных комбайнов Surface Miner («майнеров»)
Ковши «обратная лопата»
Сменное рабочее оборудование гидравлических экскаваторов
Тенденции развития мирового лесозаготовительного машиностроения
Диметиловый эфир (ч.3)
Надежды конструкторов, водителей и экологов
 1
Золотая ручка
Обзор экскаваторов-планировщиков
 1
«Дорожники-художники»
Машины для нанесения дорожной разметки

Actros на бетонке

Л. Адвокатова, А. Виноградов (текст), В. Горюнов, В. Кузнецов, Ю. Петров (фото)

Оживление российской экономики коснулось всех сфер жизни. Транспортники и дилеры автомобилестроительных компаний сумели, наконец, приспособиться к обновившимся в 1998 г. реалиям рынка. Об этом красноречиво свидетельствует скачок в продажах седельных тягачей международного класса Mercedes-Benz 1840 Actros. И мы решили познакомиться с этой машиной поближе.

Планы и маршрут

Для знакомства с машиной мы запланировали однодневную программу. В нее вошло получение тягача, знакомство с ним, инструктаж со стороны сотрудников «ДаймлерКрайслер Автомобили Рус», а также перегон автомобиля почти на полсотни километров на стоянку «Автэна». Там цепляем полуприцеп. На сформированном автопоезде совершаем «загородную» прогулку протяженностью около сотни километров. Ее маршрут пролегает по Ярославскому, а затем Красноармейскому шоссе и выводит нас на дорогу, которая на протяжении многих десятилетий считалась секретной, не значилась в атласах и называлась «второй бетонкой ПВО», а теперь именуется почему-то «первым кольцом». Конечную точку определять не стали, но решили, что возвращаться будем тем же путем. Конец дня должен был пройти в обратной последовательности, а общий пробег составил бы около 200 км.

Специальных замеров и тестов решили не проводить. В конце концов, базовые параметры записаны в характеристике, а каждый маршрут и каждый день недели привносят столько нюансов, что смысл в замерах вне стандартных условий попросту пропадает. Вместе с тем, выбранная нами программа – сама по себе тест хоть куда.

Кабина на пневмоподвеске со стабилизатором

Тягач

Mercedes-Benz Actros – автомобиль, успевший прославиться тем, что начинен электроникой «по самые уши». Он стоит на конвейере уже не первый год и довольно часто встречается на российских автомагистралях, а потому говорить о его внешности нет смысла. Кто видел, тот и сам все знает, а кто не видел, тот еще увидит. Обратим внимание только на боковые нижние спойлеры, аккуратно прикрывающие глушитель, топливный бак и все прочее, что у грузовиков традиционно выставляется на показ, придающие магистральному тягачу фамильное сходство с легковым «Мерседесом». Это не случайность – конструкторы грузовика явно стремились всячески подчеркнуть родство этих двух линий в производственной программе компании.

Инструктаж оказался предельно коротким. И нас до глубины души поразила святая уверенность сотрудников «ДаймлерКрайслер Автомобили Рус» в том, что автомобиль настолько прост в обращении, что с ним справится едва ли не любой человек. Это поначалу озадачивало – все-таки магистральный тягач штука отнюдь не маленькая. Забегая вперед, скажем, что точка зрения представителей «Мерседеса» оказалась вполне обоснованной.

Шланги и кабели – с евроразъемами

Запуск двигателя проявил три особенности машины. Во-первых, мотор заводится не «с щелчка» стартером, столь характерного для хорошо отлаженных российских дизелей, а после основательного прокручивания коленвала, и разница примерно такая же, как между запуском карбюраторного и впрыскового моторов легковых автомобилей. При этом старт холодного (+1°С) и прогретого мотора ничем не отличались.

Во-вторых, сразу стало понятно, что конструкторы немало потрудились над шумностью двигателя. В кабине звук мотора слышен так отчетливо, что можно обходиться без тахометра, но он в любых режимах не мешает разговаривать вполголоса. Вибрация при работе мотора ощущается, но не давит и не мешает. Вместе с тем всегда знаешь работает двигатель или нет.

Третья особенность оказалась вовсе не особенностью: прогревается двигатель Actros так же медленно, как и все дизели без нагрузки. Позднее, подняв кабину, мы обнаружили подогреватель. Наверное, стоило им воспользоваться... Но при первом знакомстве мы о нем не подозревали, а позднее смысл в его запуске отпал: программа испытаний получилась весьма плотной и дожидаться полного остывания двигателя мы не могли. Трогаться с места пришлось на слабо прогретом двигателе, но по ходовым свойствам машины этого не чувствовалось. А через несколько минут и кабина прогрелась до комфортной температуры.

Пневмоподвеска сзади

Комплектация тягача приятно удивила. Оценивая ее по принципу «а что бы отсюда выкинуть, чтоб вышло дешевле?», мы нашли только одно устройство, да и то из опционного списка: термос. И больше ничего лишнего. Даже стеклоподъемник в водительской двери и гидроподъемник кабины имеют ручной привод.

Про зеркала заднего вида, стоящие на машине, можно слагать баллады. Они заметно крупнее тех, что ставятся на другие магистральные тягачи международного класса, и обладают стандартной сферичностью поверхности. На одиночном тягаче они обеспечивают едва ли не сферический обзор, и наличие над основным правым зеркалом еще одного, меньшего по размеру, но панорамного, даже удивляло. А вот «лежачее зеркало» (тоже панорамное) мы оценили сразу, как только выехали на московские улицы. Оно позволило видеть «шустриков», норовящих прорваться в городской суете справа от тягача на юрких легковушках.

Руль, сцепление и тормоза на одиночном тягаче превосходны. Более того, скажем, что эти системы работают отлично. Особенно восхищают тормоза, срабатывающие без малейшей задержки (как на легковом автомобиле) и выдающие замедление, совершенно пропорциональное нажатию педали. При этом настоятельно рекомендуем ее не «давить» и не «топтать», а нежно оглаживать, во избежание болезненного контакта головы с ветровым стеклом.

Передняя подвеска – со стабилизатором

Подрулевые и прочие переключатели демонстрируют близкое родство тягача с легковым «Мерседесом». То же можно сказать и о характере рулевого управления – очень легкое, но вместе с тем «по легковому» четкое и чувствительное. Руль, правда, очень длинноходный – для поворота колес из положения «прямо» в любое крайнее требуется сделать добрую пару оборотов «баранкой», что заметно больше, чем принято на грузовиках такого класса. Впрочем, при нормальном городском движении эта особенность никак не чувствуется и обнаруживается лишь при маневрировании в ограниченном пространстве.

Еще одна вещь, требующая привыкания достаточно серьезного – переключатель передач. У «Актроса» вместо привычного рычага стоит Т-образная «пипка», не имеющая поперечного хода. Если ее пихнуть вперед, то включается передача переднего хода или (в движении) происходит переход на более высокую ступень. Двинув ее назад, можно перейти на низшую передачу. Для включения нейтрали служит кнопка справа, а задний ход включается движением назад с одновременным нажатием кнопки слева. Для включения «половинок» есть «клювик»-переросток в традиционном для него месте. Такая вот «расширенная грузовая версия» мотоциклетного рычага управления коробкой. Пикантная подробность: двигая «пипку» вперед, никогда не знаешь, какая передача включится. Ее выбирает бортовой компьютер и высвечивает на специальном табло.

Под кабиной – дизель V-6 Euro-3

Через километр выясняется, что машина очень дружелюбна, а недостаток понимания работы коробки если чем и грозит, то небольшой задержкой с троганием на перекрестке, да еще потерей динамики в разгоне. Через десяток километров, уже на кольцевой, водитель объявляет себя «тест-оператором» и категорически отказывается отзываться на «водителя». И это наиболее яркий показатель комфортности управления машиной.

Автопоезд: цепляем полуприцеп

Ожидавший нас на стоянке фирмы «Автэн» прицеп представлял собой «СНГовскую» версию международной «телеги»: бортовая платформа (чуть длиннее 12 м) с тентом и задними распашными дверьми, сзади опирающаяся на стандартную «камазовскую» спарку осей. Заметим, что в предельном варианте нагрузка на оси такого типа может составлять 16 т, что соответствует дорожным нормативам Украины и Белоруссии. Нагрузка на седло может достигать 11 т – это приемлемо для тягача, способного принять на себя и 12 т, но может «выжать» его за дорожные ограничения.

ИнTelligentная коробка

Процесс сцепки открыл в тягаче новые грани. Очень понравилась крайне медленная, буквально «ползучая» задняя передача. Именно она позволила, даже при отсутствии столь необходимого в такой ситуации опыта, подойти под прицеп с первого захода. Особо должны отметить работу персонала стоянки «Автэн». Продавцы прицепов контролировали процесс сцепки, отслеживали правильность стыковки систем прицепа и тягача, при необходимости устраняли несогласованности.

В действительности при зацеплении возникло только одно осложнение. Ставропольский прицеп не имел АБС и соответственно комплектовался электрическими разъемами «советского» (или по европейским меркам «старого») образца. Тягач же укомплектован кабелями и разъемами для прицепа с АБС, что исключало возможность их подсоединения и работы светотехники прицепа. Впрочем, разъемы соответствующего стандарта на тягаче имеются, а потому решение проблемы заняло 10 минут: сотрудники «Автэна» укомплектовали полуприцеп собственным электрическим кабелем.

Жидкостный отопитель Webasto

Слово о прицепе

Законы журналистики требуют начинать описание с позитивной информации. Однако наша жизнь до такой степени вывернута наизнанку, что наилучшей аттестацией становится текст, в котором преобладает отрицательная частица «не». И потому перечислим все то, чего НЕ обнаружили в ставропольском прицепе за ВСЕ ВРЕМЯ ТЕСТИРОВАНИЯ.

Шкворень прицепа встал в седло, «как родной». На почти стокилометровом перегоне прицеп, конечно же, толкался сзади, но ни разу мы не услышали столь характерного лязгающего звука его подвижки в седельно-сцепном устройстве. Запишем это в качестве достоинства и тягачу, и прицепу. По ходу зацепления отметим на изумление тихую работу подъемника «ног», что свидетельствует о наличии достаточного количества смазки.

В качестве третьей позиции отметим, что за все время поездки мы не сумели найти ничего, что можно было бы поставить в вину ставропольскому полуприцепу. Единственный недостаток – это тент, «парусивший» при движении и вздувавшийся пузырями в начале и конце прицепа, и тем ограничивающий обзорность в зеркалах. В общем полуприцеп всячески старался быть незаметным.

Предохранители, реле и диагностический разъем «живут» в кабине

Разумеется, он «толкался» на неровностях, но при разгоне и торможении автопоезд вел себя как одно целое. Вместе с тем, полуприцеп не добавлял автопоезду шумности. И только довольно «лихой» въезд на отфрезерованный участок Ярославского шоссе и выезд с него позволили услышать, как в кузове громыхнули забытые там стандартные железнодорожные поддоны.

Автопоезд в движении

Наличие полуприцепа сразу придает тягачу некую целостность. Теперь уже не поскачешь запросто из ряда в ряд, и автопоезд степенно плывет в городском потоке, словно океанский лайнер по волнам. Сходство усугубляется тем, что машина имеет солидный басовитый звуковой сигнал, вырывающийся из установленных на крыше труб и больше всего напоминающий пароходный гудок.

В составе автопоезда характер тягача заметно меняется. Сказывается удвоившаяся масса, а также то, что спаренные задние оси стараются удержать прицеп на прямолинейной траектории, и всячески препятствуют любым маневрам. Несколько ухудшается динамика разгона, однако не вдвое: слишком много времени занимает переключение передач. Кажется, что с обычным рычагом переключения получалось бы быстрее, но это только субъективное ощущение.

Кабина – простор и комфорт: две полки, люк в крыше...

Меняется и характер рулевого управления. На руле начинает чувствоваться незначительная задержка на срабатывание гидроусилителя. Впрочем, это обстоятельство никак не отражается на общей оценке: руль по-прежнему работает отлично.

Тормозные свойства автопоезда можно передать словами: поразительно, но факт – по субъективной оценке присоединение полуприцепа ничего не изменило. Тормоза срабатывают также быстро, и увеличения дистанции до впереди идущих машин не требуется. Надо думать, при полной загрузке меньшая эффективность барабанных тормозов прицепа скажется, но сейчас этого незаметно. Именно это обстоятельство сильно увеличило наше уважение к ставропольским прицепам.

С сожалением должны признаться, что сотни километров в составе автопоезда оказалось недостаточно для того, чтобы найти полное взаимопонимание с коробкой передач. Не подумайте плохо, она честно исполняла прямые приказы. Но... удержать стрелку тахометра в узком светящемся секторе, свидетельствующем об особо экономичной работе двигателя, так и не удалось. Не по рекомендациям компьютера, не по собственному разумению. Хотя, как подсказывала интуиция и количество передач (16!), это было вполне возможно.

Боковые спойлеры: правый поворачивается для доступа за кабину

омфортность езды очень высока, здесь ощущаешь себя не столько «шоферюгой», сколько оператором компьютера, и при очередном переключении передач так и хочется нажать «F1» или «Help». Впрочем, в плотном транспортном потоке прочитать с дисплея инструкцию все равно не удастся. Заметим, что примененная на Actros система переключения передач намного безопаснее «классической», поскольку не требует усилия и сводит к минимуму риск дернуть рулем при переключении. Правда, тест-пилот обмолвился, что предпочел бы джойстик, подобный тому, что стоит на автобусе Irizar, где передачу выбираешь сам, а уж хлопоты по ее «втыканию» берет на себя электроника и сервоприводы.

Вердикт

Во многих отношениях Actros стал для нас настоящим откровением. Очень комфортная кабина, легкость управления, превосходная обзорность производят сильное впечатление. Правда, управление коробкой передач, что называется «на любителя». После немецкого тягача ВАЗ-2106 показался неповоротливым – и руль не свернешь, и тормоза «ватные», и сцепление тугое... Тоже между прочим показатель.

Наш эксперимент с российским полуприцепом показал, что машину можно использовать в системе «тяговых плеч», правда, ей потребуются дополнительные кабели. При этом не стоит забывать, что сочетание тягача с АБС и полуприцепа без этой системы потенциально опасно, и на скользкой дороге создает повышенный риск «складывания».

В заключение последний штрих. На обсуждении результатов тестирования возник вопрос: а куда выходят на Actros отработавшие газы и чем они пахнут? С удивлением признаемся: мы не знаем! Глушитель видели, а вот дыма из него – нет, и запаха из него не чувствовали.

Автомобиль предоставлен ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили Рус».

Полуприцеп предоставлен компанией «Автэн».

Редакция благодарит сотрудников компании «Автэн» за помощь в проведении испытаний.



Л. Адвокатова, А. Виноградов (текст), В. Горюнов, В. Кузнецов, Ю. Петров (фото) Основные Средства 12'2001 8 апреля 2005

Комментарии (0)