EuroTech при близком знакомстве

В июльском номере нашего журнала мы представили магистральный тягач IVECO EuroTech с двигателем Cursor 10. Теперь предлагаем вашему вниманию впечатления от личного знакомства с машиной.

Внешность тягачей уже издалека производит приятное впечатление. Массивная кабина с обтекателями, зеркала солидных размеров и занимающий почти всю длину базы топливный бак из нержавеющей стали – все это говорит само за себя. Штрих к портрету: бак располагается справа, как на «Жигулях», а не слева, как это привычно большинству российских водителей. Впрочем, близкий осмотр выявил и более интересные особенности.

Под кабиной скрывается рядный шестицилиндровый дизель, окрашенный в серый, а не в традиционный для европейской компании красный цвет. Удивило расположение «мозгов», т.е. компьютера управления двигателем. Он закреплен на блоке цилиндров, с «холодной» стороны под впускным трубопроводом. Решение, прямо скажем, неожиданное, но разъемы и болты крепления выглядели досягаемыми. В ходовой части очень порадовало наличие дисковых тормозов. В остальном машина выглядит как сделанный в Европе магистральный тягач, каковым и является.

Внутренности кабины также полностью отвечают современным европейским стандартам. Руль – регулируемый, сиденье водителя – на пневмоподвеске. Главные приборы хорошо читаются. Рычаги подрулевых переключателей по конструкции очень похожи на «волговские», однако с их исполнением (в отличие от нижегородских) все в порядке. Зеркала заднего вида полностью оправдывают свои размеры и вместе с остеклением кабины обеспечивают хорошую обзорность. Впрочем, главные «изюминки» машины должны проявиться в движении.

Разумеется, получить ответы на самые интересные для эксплуатационников вопросы за один день невозможно. В нашем распоряжении были два отличавшихся по комплектации тягача без полуприцепов, что также ограничило возможности в тестировании. Собственно, разница между автомобилями была минимальной: один имел кабину на стандартной, а другой – на пневматической подвеске. И потому рассказ начнем с более простой машины.

Первое, на что обращаешь внимание – это переключение передач. Машины укомплектованы коробками ZF с пневматическим механизмом переключения Servoshift и это чувствуется сразу. Ход рычага переключения передач заметно сократился, и если в продольном направлении он остался все же в «грузовиковых» рамках, то в поперечном сузился буквально до «легковых» величин. Усилие переключения для четырехсотсильной машины невелико и приятно удивляет. Через некоторое время начинаешь понимать как это здорово, а также то, насколько хороша здесь избирательность, но поначалу приходится очень внимательно следить за точностью действий правой руки. Впрочем, сказано же: «к хорошему привыкаешь быстро», и вскоре передачи начинают включаться словно сами собой...

Следующим объектом нашего внимания стала система турбонаддува с изменяемой геометрией. Собственно тест был предельно прост. На скорости 30 км/ч включается предпоследняя передача и начинается разгон с максимальным ускорением. Естественно, сначала машина набирает скорость довольно вяло, но вскоре «прыти» прибавляется, и уже после 800 об/мин на панели приборов загорается сигнальная лампочка срабатывания противобуксовочной системы: электроника начинает ограничивать подачу топлива.

Не удержались мы и от того, чтобы «пощупать» антиблокировочную систему, благо имелся участок «скользкой дороги». И здесь все сработало должным образом: интенсивно тормозивший автомобиль, двигаясь по кругу, послушно съехал с асфальта и после пересечения скользкого участка, где замедление заметно уменьшилось, резко встал, снова оказавшись на асфальте. При этом машина четко следовала заданной траектории.

Подвергли мы автомобиль и еще двум издевательствам: прогнали по «короткой волне» – дороге, вымощенной бетонными плитами с приподнятыми краями, и «бельгийской мостовой», представляющей собой булыжную «шахматную доску», на которой одни «клетки» несколько утоплены по отношению к другим.

На «короткой волне» кабина мгновенно наполнилась ревом и вибрацией, хотя до этого в ней можно было разговаривать, не повышая голоса. Меньше всех страдал водитель – только от шума. Впрочем, этими двумя факторами неприятные ощущения и исчерпывались: при 60 км/ч автомобиль хорошо слушался руля. На «бельгийской мостовой» при той же скорости для поддержания прямолинейного движения уже потребовались некоторые усилия, хотя шума было не в пример меньше, а вибрация уступила место тряске.

Эти же две дороги наглядно продемонстрировали достоинства второй машины. Снабженная пневматической подвеской кабины, на ровном асфальте она практически не отличалась от «стандартной сестры». Но на «короткой волне» те же явления возникали при больших (примерно на 20 км/ч) скоростях, а на «бельгийской мостовой» почти не трясло.

Разумеется, нормальные люди по таким дорогам и с такими скоростями не ездят. И даже стандартная процедура испытаний автомобиля предусматривает меньшие скорости. Однако на российских просторах постоянно рискуешь влететь с гладкого асфальта на латаную-перелатаную поверхность, и мы смогли убедиться, что в такой ситуации даже с одиночным тягачом EuroTech не происходит ничего такого, с чем не смог бы справиться обычный водитель.

В заключение заметим, что тягачи с новыми дизелями нам понравились. Они с честью выдержали все наши, зачастую не слишком корректные с точки зрения испытательной науки, тесты. Будем надеяться, что на дальней – и в годах, и в километрах – дистанции повседневной эксплуатации заявленные фирмой прекрасные характеристики этих машин будут оставаться такими же стабильными, как и у снискавших добрую славу «Магирусов», немецких дедушек нынешних IVECO.