В «Соболях» по бездорожью

В. Мамедов, фото автора

Полноприводный темно-зеленый «Соболь» с кузовом «Комби» впервые был показан на прошлогоднем Московском автосалоне на Красной Пресне. Тогда, установленный на подиуме в павильоне «Форум», он оказался «гвоздем экспозиции» ОАО «ГАЗ» и выручил нижегородцев, так и не дождавшихся из США главной своей новинки – джипа «Атаман-II». Заняв почетное место, предназначенное для этого вездехода, «Соболь» 4х4 тем не менее был обделен вниманием как специалистов, так и прессы. Как сложилась судьба образца через год и что это за машина? Чтобы разобраться с этими вопросами мы и отправились в Нижний Новгород.

Трудно себе представить, что за это время семья полноприводных «Соболей» увеличится ровно вдвое. Рядом со старым знакомым в экспериментальном цехе нас встречал малогабаритный грузовичок со знакомой кабиной: «Соболь» 4 х 4 с бортовой платформой. Если заводское обозначение первого автомобиля было ГАЗ-27527, то второй получил индекс ГАЗ-23107 и оба были готовы проявить свои способности на заводском полигоне.

Сидя за рулем зеленого «Комби», я внимательно слушал рассказ Анатолия Попенко, ведущего конструктора полноприводных «Соболей». Он говорил о том, что опыт эксплуатации серийных «ГАЗелей» со всеми ведущими колесами оказался неудачным. Небольшой размер колес и двускатная задняя ошиновка, столь удобные при городской работе, отнюдь не способствуют уверенному движению по грязи, да к тому же обуславливают невыгодные геометрические параметры проходимости (большая база и малые углы въезда и съезда, небольшой дорожный просвет).

Такое сочетание качеств не позволяло грузовикам уверенно двигаться по грунтовым дорогам, особенно после дождей и во время весенне-осенней распутицы. Полноприводные «ГАЗели» могли лишь временно покидать асфальтовые шоссе и потому среди тружеников деревни признания не получили. Также оказались ненужными они и в городе. Ветераны УАЗы оставались на бездорожье вне конкуренции, несмотря на архаичную конструкцию и несоответствие условий труда в их кабинах современным требованиям эргономики и безопасности.

Подходя к проектированию полноприводных «Соболей», конструкторы учли опыт «ГАЗелей». Они поставили машины на самые крупные колеса с шинами 225/75 R16, которые можно было бы упрятать в стандартные колесные ниши кузова и кабины. Место независимой передней подвески заняла жесткая балка моста, подвешенная на рессорах. Учитывая, что и «Соболь», и «ГАЗель» машины рамные, совершить эту замену было не сложно. Трудности возникли, когда в шарнирах идущих от мостов к стандартной раздаточной коробке полноприводной «ГАЗели» карданных передач из-за короткой базы углы вышли за предельно допустимые величины. При этом опытный образец имел повышенные шум и вибрацию в салоне.

Лечили болезнь двумя путями. Во-первых, разворачивая вилки карданов одну относительно другой, удалось значительно снизить негативный эффект при передаче крутящего момента. Во-вторых, установка раздаточной коробки на раму с помощью дополнительного подрамника со своими резиновыми опорами эффективно повысила виброзащищенность кузова. На сегодня считается, что этой проблемы больше нет, кроме того, удачно найденные для «Соболя» решения должны вскоре перейти и на полноприводную «ГАЗель».

Короткобазный «Соболь» 4 х 4 с малыми свесами кузова и большими углами въезда и съезда, да еще с клиренсом в 210 мм, оказался более приспособленным для плохих дорог. В чем мы и собирались убедиться.

При движении нам ничуть не мешает шум от полноприводной трансмиссии и двигателя. Машина легко идет по асфальту со скоростью 100 км/ч, и есть ощущение, что запас мощности не исчерпан.

Постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом в раздаточной коробке позволял плавно следовать по извилистой лесной дороге, практически не злоупотребляя тормозами. Словом, все бы хорошо, однако, сильно раздражал гидроусилитель руля. Его информативности явно не хватало, и вскоре от управления автомобилем с рулевым управлением практически без «обратной связи» быстро наступила усталость, вызванная лишним напряжением.

Интерьер салона – и кабины грузовика, и кузова «Комби», мало отличается от того, что мы привыкли видеть на «ГАЗели». Спинки передних сидений, кроме водительского, в кузове «Комби» не откидываются, а значит, за задние кресла в салоне положить мелкие вещи или инструмент (как это принято на многих зарубежных аналогах) не удастся. Довольно странно в «Комби» размещен отопитель задней части салона: на полу, перед ногами одного из пассажиров, сидящих на правом сдвоенном кресле. Домкрат, напротив, закрепили перед ногами крайнего левого пассажира второго ряда. Мелочи, но они портят впечатление об интерьере.

Водительское кресло располагает только двумя регулировками – в продольном направлении и по наклону спинки. Рулевое колесо допускает наклон и перемещение вдоль оси. Подрулевые переключатели работают мягко, однако требуется перенос руки с рулевого колеса. Перед рычагом переключения передач находятся два дополнительных, отличающих вездеход от обычной машины. Один из них блокирует межосевой дифференциал, другой служит для переключения передач в раздатке и имеет три положения: пониженная и высшая передачи, а также нейтраль между ними. Очень эффективным показался нам отопитель с режимом рециркуляции воздуха и малошумным вентилятором.

Но вот окончившееся шоссе привело нас к сильно пересеченной местности с песчаником и глубокими оврагами. Обе машины, резко уменьшив скорость, пошли по предложенному заводскими испытателями маршруту. С полной массой 3,1 т, благодаря развесовке 50:50, они уверенно преодолевали километр за километром, вызывая уважение к конструкции. Оказалось, что блокировка дифференциала – а ею можно пользоваться на любой передаче раздаточной коробки – требуется только в исключительных случаях. Момент ее включения показывает лампочка на панели приборов. Пользоваться рычагами управления раздаточной коробкой завод рекомендует или на стоящем автомобиле, или при его движении со скоростью не более 5 км/ч.

След от шин автомобиля на песке остался очень неглубокий, значит давление на грунт небольшое. Неплохо показал себя 110-сильный карбюраторный двигатель ЗМЗ-4063.10 с максимальным крутящим моментом 195 Н•м при 3 500 об/мин. Он уверенно «тянул» на низких и средних оборотах. Гидравлический привод сцепления работал мягко, не требуя большого усилия на педали.

Снабженные вместо привычных ШРУСов в приводах передних колес обычными крестовинами, передающими (по теории) крутящий момент неравномерно, автомобили ГАЗ вначале вызывали недоумение.

Потом, в разговоре с испытателями и после проведения экспериментов на песке, выяснилось, что эта неравномерность проявляется только тогда, когда колеса повернуты на угол, близкий к максимальному. В остальных случаях она субъективно никак не проявляется. Но у крестовин есть и достоинства: достаточно высокая ходимость – от 40 до 60 тыс. км, и хорошая ремонтопригодность, что для российской глубинки очень важно.

Проведя день с полноприводными «Соболями», можно сделать следующие выводы. Автомобили, безусловно, получились. Поскольку они имеют минимум оригинальных узлов и деталей, их путь на конвейер не должен быть длинным. После начала производства они составят серьезную конкуренцию УАЗам, ибо обладают более комфортабельной кабиной (или кузовом для перевозки людей и грузов), отличаются высокими динамическими качествами, более экономичны. Любопытно было бы провести сравнительный тест машин ГАЗ и УАЗ на проходимость.

Уверенность А. Попенко в том, что вскоре его «Соболя» 4 х 4 получат еще и кулачковые самоблокирующиеся дифференциалы в главные передачи, позволяет предположить, что по проходимости нижегородские машины превзойдут ульяновские. Впрочем, не будем торопиться, и если представится возможность, проведем такой тест и посмотрим, что получится.

Мы покидали Нижний Новгород с ощущением, что вскоре в России будет выпускаться еще один хороший вездеход. Вот только с гидроусилителем руля заводчанам надо разобраться.


В. Мамедов, фото автора Основные Средства 12'2000 29 июня 2005

Комментарии (0)