«Газель» меняет характер

Переход малотоннажных грузовиков «Газель» на дизельные двигатели – явление давно ожидаемое и закономерное. После долгих сравнительных испытаний различных моторов заводчане остановили свой выбор на австрийском дизеле STEYR M14, сборка которого началась в Нижнем Новгороде по лицензии. Что же нового внес дизель в характер знакомой «Газели», повысил ли к ней интерес со стороны покупателей? Чтобы ответить на эти вопросы мы отправились на ГАЗ и получили возможность протестировать дизельный вариант популярного автомобиля на дорогах заводского полигона.

Нам предоставили грузопассажирский фургон модели ГАЗ-2707 с кузовом, обозначаемом в проспектах как «Комби». По данным заводских маркетологов, спрос на подобные автомобили высок: машины «уходят» к потребителям сразу же после доставки их к дилерам.

«Комби» действительно интересен своей высокой пассажировместимостью (число мест – 6, включая водителя) и возможностью перевозки в закрытом кузове с внутренним объемом 6 м³ 950 кг полезного груза. Грузовой отсек с доступом в него через задние распашные двери имеет длину 2 000 мм, ширину 1 719 мм и высоту 1 425 мм. Для посадки задних пассажиров справа по ходу предусмотрена сдвижная дверь, обеспечивающая проход высотой 1 265 и шириной 1 010 мм.

Наш автомобиль внешне не отличался от тысяч других, которые уже освоили улицы российских городов. Единственная приметная деталь – хромированная облицовка радиатора. Наличие художественно выполненной надписи «ГАЗель» на боковине кузова свидетельствовало, что мы имеем дело с демонстрационным образцом, рабочая жизнь которого проходит на различных выставках и в рекламных пробегах.

Внутри салона по сравнению с бензиновыми машинами изменений мы не заметили. Наш автомобиль укомплектован двумя раздельными передними сиденьями (существуют варианты с двумя передними пассажирскими креслами) и парой двухместных диванов, установленных сзади в ряд. Как и во всех версиях с кузовом «Комби» люк в крыше является стандартным оборудованием, ощутимо улучшающим освещенность и воздухообмен в жаркую погоду. Травмобезопасная рулевая колонка автомобиля регулируется по углу наклона и позволяет с удобством разместиться на месте водителя человеку любого роста и телосложения.

Важные мелочи, о которых стоит упомянуть: над головой между солнцезащитными щитками конструкторы установили «штурманскую лампочку» – светильник, который ночью поможет сориентироваться по карте. Для путевых документов в центре панели приборов имеется ящик, закрываемый крышкой. доступ к ним очень удобный, документы будут всегда в сохранности.

Атлас или термос с чаем можно разместить в боковых карманах внутренней обивки дверей. Жаль, что место для магнитолы на панели выбрано неудачно: тянуться к ней водителю сложно, управлять «музыкой» в дороге сможет только сидящий рядом пассажир. Продолжая критическую ноту, отметим, что места для свободной левой ноги в машине нет. Кожух колеса мешает ее размещению слева от педали сцепления.

Прежде чем тронуться с места интересно заглянуть под капот. Дизель ГАЗ-560 мощностью 95 л.с. (так назвали газовцы лицензионный Styer) занимает куда больше места, чем бензиновые моторы. Воздушный фильтр дизеля вынесен за правое крыло. Обращает на себя внимание электронный блок управления работой дизеля, установленный над аккумулятором. Над верхней частью мотора «перекрест» проходят два трубопровода. По одному сжатый воздух от турбокомпрессора поступает во впускной коллектор. Другой трубопровод – часть системы рециркуляции отработавших газов.

Механический топливный насос здесь отсутствует как таковой. Его роль выполняет электронасос, размещенный в баке. Поскольку форсунки постоянно охлаждаются топливом, сливающимся в бак, имея температуру около +60°С, морозной зимой на стоянках из отечественной солярки не успевает выделиться парафин. Это обстоятельство выгодно отличает мотор ГАЗ-560 от аналогичных дизелей по приспособленности его конструкции к отечественным условиям эксплуатации, что подтверждается опытом использования десятков маршрутных такси. Транспортникам нравится их исключительная надежность, неприхотливость.

Отсутствие съемной головки цилиндров, которая в этой конструкции объединена с блоком в единую моноблочную чугунную отливку, исключило такие типовые «аварийные» ситуации, как выход из строя прокладки и головки при перегреве мотора и обрыв шпильки (болта) при затяжке, попадание охлаждающей жидкости в масляную магистраль. При этом мотор не требует никакой разборки в течение всего срока службы, оцениваемого в 300 тыс. км. После достижения этой цифры можно сделать капитальный ремонт: моноблок с поршнями, шатунами и коленвалом заменить на новый, поставляемый в запчасти.

С первых минут поездки из-за интенсивного разгона на низких оборотах чувство такое, как будто под капотом не 2,1-литровый, а, как минимум, 3,5-литровый дизель. «Виной» тому – турбонагнетатель, вступающий в работу почти мгновенно после запуска мотора. Он плавно, без каких-либо «провалов» обеспечивает высокую тягу, что создает преимущество в плотном утреннем городском потоке. Мы двигались с теми же ускорениями, что и спешащие на работу владельцы «Жигулей» и «Самар», ни в чем не уступая им. Еще одно важное положительное свойство мотора – его отменная «эластичность», или приспособляемость к изменению нагрузки. Это позволяло реже переключать передачи, что для водителя развозного фургона напрямую связано с утомляемостью и безопасностью движения.

Кстати, STEYR M14, единственный среди других конкурентов, смог нормально работать со слегка усиленным стандартным сцеплением, устанавливаемым на моторы ЗМЗ-406, и со стандартной «газелевской» коробкой передач, не требуя изменения передаточных чисел. Нельзя не сказать и о том, что он (и мы это подтверждаем!) – один из самых тихих дизелей в этом классе.

Пробег по асфальтовому шоссе и участку с грунтовым покрытием на автополигоне продемонстрировал высокие тягово-динамические качества автомобиля, груженого до максимальной полной массы 3,5 т. Легкие подъемы «Газель» преодолевала на пятой передаче при скорости 90 км/ч, разгон продолжался на четвертой.

Отдельно стоит отметить высокую плавность хода автомобиля и прекрасную управляемость, чему в немалой мере способствовала установка экспериментального гидроусилителя руля Борисовского автоагрегатного завода. Усилитель практически мгновенно реагировал на действия водителя и имел хорошую обратную связь, или информативность по углу поворота. Остается только надеяться, что вскоре он будет устанавливаться и на серийные автомобили.

Мы не могли за короткое время теста оценить топливную экономичность автомобиля. Поэтому приводим данные по расходу топлива, полученные нами у заводских испытателей. При движении со скоростью 60 км/ч по асфальту «Газель» ГАЗ-2707 расходует не более 8,5 л/100 км, при скорости 80 км/ч – не более 10,5 л/100 км.

Подводя итог, можно сказать, что установка современного дизеля ГАЗ-560 преобразила «Газель», выведя машину по ряду параметров на уровень лучших зарубежных аналогов. В качестве недостатков мы бы назвали только два: плохую защищенность моторного отсека снизу от грязи и неважное качество сборки самого автомобиля. В продаже уже появились фургоны, оснащенные дизелем ГАЗ-560. Они стоят порядка 5 100 долларов (отклонения от базовой цены объясняются комплектацией). Учитывая интерес, проявляемый к ним со стороны таксомоторных организаций, экономическая выгода от перехода «Газелей» на дизели представляется очевидной.