Нижегородский «АТАМАН»

Впервые представ перед широкой публикой на МИМС – 96, этот автомобиль сразу же привлек к себе внимание. Одни немедленно набросились на его внешность с критикой, другие пришли от нее в восторг. поразительно, но факт – середины не оказалось, все посетители того автосалона разбились на два лагеря. И уже одно это заставляет признать машину незаурядной. Помнится, тогда «Атаман» демонстрировался на правах «опытного образца», и коль скоро его статус в последующие годы не изменился, интерес постепенно угас. Однако теперь машина имеет все шансы попасть в продажу.

Происхождение

История создания этого автомобиля столь же необычна как и его внешний вид. В конце 80-х, когда упал спрос на «Волги», руководство завода дало указание конструкторам срочно разработать на ее базе пикап в качестве «палочки-выручалочки» для загрузки конвейера. Так, на свет появился «Бурлак» – автомобиль с передней частью «Волги» ГАЗ-31029 и приваренной к ней рамой с кузовом, рассчитанным на 700 кг груза. Опытные образцы вызвали определенный интерес у потребителей, но до конвейера машина так и не дошла. Ситуация с продажами внезапно изменилась: спрос на «Волги» стал ажиотажным, но упал на среднетоннажники.

Потребовалось догружать совсем другой конвейер. Однако собирать «Бурлаки» на нем было невозможно: использующаяся там технология требовала наличия отдельной рамы, на которую устанавливаются агрегаты, кабина и платформа, а такого стартового остова пикапы как раз и не имели.

Падение спроса на грузовики оказалось для завода болезненным. И конвейер, и новое высокопроизводительное оборудование по сварке и окраске кабин практически простаивало. Тут-то и возникла идея: разработать оригинальный рамный автомобиль грузоподъемностью 800 – 1 000 кг, способный занять место на рынке на ступеньку ниже семейства «Газелей». Ситуация диктовала обязательное использование кабины от среднетоннажника.

Первый образец 1995 года, получивший обозначение ГАЗ-2307, базировался на агрегатах ГАЗ-31029, получив от «Волги» переднюю подвеску, колеса и шины, задний мост, двигатель и коробку передач. Новое оперение с плавными поверхностями выступающих передних крыльев, солидных размеров платформа для перевозки тонны груза зрительно не гармонировали со слишком высокой кабиной, маленькими колесами и небольшим дорожным просветом. Автомобиль был показан общественности на различных выставках, но понимания не нашел.

Новый пикап с готовой кабиной

В полноприводном варианте рамный пикап появился годом позже. Он получил индекс ГАЗ-2308 и собственное имя «Атаман». Машина имела новые раму, передний мост с пружинной подвеской и рулевое управление. Оснащенный шинами размером 225/75 R16 и высоко приподнятый над дорогой, «Атаман» уже не казался откровенно несуразным. Для внедорожника разработали специальную трансмиссию с постоянно включенным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в раздаточной коробке, пристыкованной к пятиступенчатой коробке передач. Ввиду отсутствия на заводе оборудования для выпуска шариковых шарниров равных угловых скоростей нужной размерности, в их качестве для переднего моста использовали обычные карданные шарниры Гука с традиционными крестовинами. Автомобиль укомплектован двигателем ЗМЗ-4101.10 с рабочим объемом 2,89 л мощностью 105 л.с.

Может быть «Атаман» так и остался бы «вечным» опытным образцом, если бы не предложение со стороны одного зарубежного заказчика, захотевшего приобретать такие машины по несколько тысяч в год. Именно это обстоятельство коренным образом переломило ситуацию. В настоящее время на ГАЗе полным ходом ведется подготовка производства машины. Более сорока образцов проходят испытания, в том числе и эксплуатационные в автохозяйствах города и области. Уже появились новые версии, в частности, с пассажирским кузовом, показанная на 4-м Российском автосалоне в августе этого года.

Переход «Атамана» из разряда экспериментальных конструкций в перспективную товарную продукцию вызвал и наш журналистский интерес. Отправившись на ОАО «ГАЗ», мы имели возможность вплотную познакомиться с автомобилем, накатав несколько десятков километров по различным дорогам, включая бездорожье, на территории заводского полигона.

Пижон или помощник?

Предоставленный нам образец синего цвета отличался комплектом дополнительного оборудования, превращавшего «рабочую лошадку» в стильное универсальное транспортное средство с элементами «пижонства»: хромированными «кенгурятником», подножками, защитной дугой под задним свесом, дорогой лебедкой Superwinch с электроприводом.

Подножка помогает взобраться в кабину и вот мы уже изумляемся от необычного ощущения внутреннего простора и отличной обзорности, присущим «командирской» посадке этого внедорожника. Пожалуй, по этим показателям «Атаман» превзошел даже самые крупные американские пикапы: Chevrolet C1500, Ford F150, Dodge Ram. Оригинальное рулевое колесо и щеток приборов, «облагороженный» пластиком «под дерево» и хромом, выглядят совсем неплохо. В совокупности с серой мягкой внутренней обивкой дверей и тканевой обивкой сидений такого же цвета интерьер автомобиля достаточно аскетичен, хотя спартанским его не назовешь. Между сиденьями три рычага: коробки передач, включения понижающей передачи в «раздатке» и блокировки межосевого дифференциала.

Свой тест мы начинаем с пробега по асфальту, лента которого обрывается в лесу, где начинается участок с грунтовыми трассами. Выжимаем педаль сцепления (ого, она непривычно тугая!) и включаем первую передачу... Автомобиль быстро набирает скорость, и вот мы уже вплотную приближаемся к объявленной заводом максимальной скорости 120 км/ч. Необходимо отметить: при 60 км/ч и выше весьма ощутим постоянный шум трансмиссии из-за неотключаемого привода на передний мост. Также присутствует и характерный гул от внедорожных покрышек. Впрочем, последнее обстоятельство вряд ли можно считать недостатком – скорее, это естественная дань внедорожным качествам.

Гидроусилитель руля, установленный на «Атамане», отличает как высокая эффективность работы (вращать рулевое колесо очень легко), так и очень слабая обратная связь, поначалу потребовавшая повышенного напряжения во время движения. На скорости выше 70 км/ч свою составляющую в вибронагруженность конструкции начинают все активнее вносить карданные шарниры в приводе колес переднего моста. Кстати говоря, их установка заметно ухудшила маневренность автомобиля, так как максимальный угол поворота колес с шариковыми шарнирами был бы больше. В этом проявляются недостатки автомобиля по сравнению с иностранными аналогами, правда более дорогими.

Достаточно долго покатавшись по асфальту все же можно сказать, что автомобиль ведет себя неплохо. У него хорошая плавность хода и динамика, эффективные (хотя и барабанные на всех колесах) тормоза, достаточно высокие управляемость и курсовая устойчивость. В повороте он не склонен к крену и управлять машиной легко. Правда, мы испытывали пустой автомобиль. С грузом 800 кг и двумя пассажирами в дополнение к водителю в кабине многие параметры могут оказаться иными.

Покорение бездорожья

После окончания внедорожной части испытаний «Атаман» нам понравился больше. Его проходимость оказалась на удивление высокой. Впрочем, чему здесь удивляться? Угол въезда достигает 46о, съезда – 31о, клиренс – 215 мм. Применение трехлитрового двигателя ЗМЗ-4101 позволило улучшить тяговые свойства автомобиля на малых и средних оборотах.

Стоит отметить, что мотор – карбюраторный, с двумя клапанами на цилиндр и усиленным сцеплением, развивает при степени сжатия 8,1 номинальную мощность 105 л.с. при 4 250 об/мин и максимальный крутящий момент 225 Н•м при 2 500 об/мин.

По мнению заводчан, высокая проходимость «Атамана» достигается в первую очередь компоновкой, при которой передний мост нагружен меньше, чем задний (у груженого автомобиля). Поскольку это теоретическое предположение проверить на практике мы не смогли, остановим внимание читателей на том, что удалось испытать самим.

«Атаман» без особых усилий поднялся по 30-градусному склону и преодолел брод глубиной 0,6 метра. Внедорожник уверенно двигался по песчаным участкам трассы, легко выбирался из огромных ям, на пониженной передаче с блокированным центральным дифференциалом его проходимость порой просто поражала.

Отметим, что успешному преодолению препятствий немало способствовала длинноходная передняя подвеска – зависимая пружинная с направляющим аппаратом из двух продольных длинных рычагов и одной поперечной тяги Панара.

Однако крепление рулевого механизма с сильно выступающей вперед сошкой кажется неудачным, поскольку может быть сорвано, если сошка упрется в препятствие. Плохо, что такое принципиально возможно – если не при обычной эксплуатации автомобиля, то на соревнованиях джиперов, которые обязательно обратят внимание на «Атаман».

Для России или экспорта?

Подводя итог тесту можно сказать: «Атаман», во многом, уникальная машина для России, с которой может начаться увлечение пикапами. Он привлекает внимание своей универсальностью, проходимостью, комфортом в просторной кабине. Заводчане поделились своими планами оснащать его в будущем не только рядными бензиновыми моторами, включая шестнадцатиклапанные, но и V-образными «восьмерками» рабочим объемом 4,25 л, а также дизелем. Места для них под капотом хватит. Возможна установка на пикап и автоматической трансмиссии. И тем не менее, сегодня на ГАЗе рассматривают «Атаман», в первую очередь, как перспективный продукт для экспорта.