Пневмоколесные краны
Обзор кранов на пневмоколесных экскаваторных шасси
 1
Сколько «ходят» шины?
Снижаем затраты на покрышки и продлеваем их ресурс
Диметиловый эфир (ч.1)
Надежды конструкторов, водителей и экологов
Канадская легенда о дорожном грузовике
История марки Hayes
Кому нужны эти КМУ?
Обзор российского рынка кранов-манипуляторов
Регуляторы расхода рабочей жидкости для гидроприводов мобильных машин (ч.1)
Метаморфозы траншеекопателя
Землеройно-фрезерные машины Vermeer Terrain Leveler
Ненужные проблемы или золотая жила?
Восстановление отработанного масла
 4
Ходовая часть гусеничных машин
Рекомендации по техническому обслуживанию
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 1)
Факторы, влияющие на износ ходовой части
 1
Гидроборта (ч. 1)
Обзор представленных на российском рынке гидролифтов
Седлать тягачи! (ч.1)
Седельно-сцепное устройство (ССУ)

Полноразмерные городские автобусы

Тест-оператор В. Московкин, Тест-редактор А. Виноградов

Несмотря на экономические трудности, переживаемые муниципалитетами, они вынуждены обновлять парк автобусов. А потому их производство в России сохраняется, а количество выпускаемых моделей со времен «развитого» социализма многократно выросло. Наш виртуальный тест – неплохая лоция для ориентирования среди множества моделей, однако втиснуть их все в одну статью невозможно. Поэтому ограничимся полноразмерными городскими автобусами-соло. Что же касается марок, то остановимся на трех старых и хорошо известных – ПАЗ, ЛиАЗ и ЛАЗ, а также двух новых, принадлежащих Волжскому и Голицынскому заводам. Из пяти машин четыре несут импортные агрегаты, а старый добрый (и повсеместно известный) ЛиАЗ-5256 призван играть роль «маяка».

Комплектация

Она соответствует тому, что предлагают транспортникам заводы-изготовители. Голицынский «Россиянин» имеет в своей основе шасси Mercedes-Benz. Кроме ликинской машины, он единственный, оснащенный автоматической коробкой передач. Аналогичным образом построен и павловский автобус, с той лишь разницей, что он базируется на шасси Volvo. «Волжанин» и ЛАЗ более разнообразны. Первый имеет двигатель MAN и 6-ступенчатую коробку ZF, второй снабжен силовым агрегатом Renault. Обе машины имеют задние мосты RABA, но с различными передаточными числами. ЛиАЗ-5256 мы немножко «подтянули» к мировому уровню. Этот автобус получил автоматическую коробку Voith полностью аналогичную «родной» и конкурентоспособную резину.

Компания испытуемых получилась достаточно разнородной. По полной массе машины различаются почти на две тонны, а по рабочему объему двигателя без малого вдвое. Правда, разница мощностей заметно скромнее – чуть больше 25%.

Для получения сопоставимых результатов мы загрузили все автобусы примерно наполовину, чтобы масса при испытаниях составляла 14 тонн.

Маршруты

Среди режимов работы, присущих полноразмерным автобусам, можно выделить два. Первый из них типично городской с расстоянием между остановками 200 – 400 метров и светофорами на маршруте, дополнительно снижающими скорость движения. Общая длина маршрута чаще всего достаточно велика, однако для оценки работы машины достаточно сравнительно небольшого (5 – 10 км) участка. Именно такая ситуация (7 км длины и 300 метров между остановками) и моделируется на первом маршруте.

Кроме того, на перевозках в пригородах мегаполисов, по территории с плотной застройкой пассажирообмен на остановках автобуса достаточно велик, а потому очень часто используются машины не в специальном пригородном, а в городском исполнении. Главное отличие пригородного автобусного маршрута от городского – большее расстояние между остановочными пунктами и меньшее число светофоров, и как следствие – большая средняя скорость движения. При этом длина маршрута для правильной оценки работы автобуса выбрана достаточно солидной – более 40 километров.

Динамика

По максимальной скорости наша пятерка продемонстрировала поразительное разнообразие. Самым тихоходным оказался ЛиАЗ – 72 км/ч, а самым быстроходным – 97 км/ч – АКА-5225 из Голицыно, превзойдя по этому параметру земляка по Подмосковью почти на треть. Прочие более или менее равномерно заполнили промежуток между ними: ПАЗ-5269 – 77 км/ч, ВолАЗ-5270 – 84 км/ч и ЛАЗ-52523 – 89 км/ч.

Наилучшую приемистость имеет павловская машина. Для набора 40 км/ч, необходимых для беспроблемного вливания в транспортный поток, ей потребовалось 7,8 секунды, что на 1,2 меньше, чем у ближайшего соперника. «Волжанин», «Россиянин» и львовянин продемонстрировали примерно одинаковые результаты: 9,0, 9,4 и 9,3 секунды соответственно. Обратим внимание, что голицынский автобус уступил львовскому только 0,1 секунды, и это несмотря на автоматическую коробку. Наиболее вялой оказалась ликинская машина, правда, и мощность ее двигателя – наименьшая, да и трехступенчатый автомат не способствует особой резвости. Разрешенного в населенных пунктах максимума в 60 км/ч раньше всех достигает опять же ПАЗ, выигрывая у остальных машин с импортными силовыми агрегатами уже более 2 секунд; но теперь голицынский автобус оказывается заметно резвее львовского.

На дистанции 400 метров машины в порядке ухудшения времени расположились так: ПАЗ, АКА-5225, «Волжанин», ЛАЗ, ЛиАЗ; а в километровом заезде волжский и голицынский автобусы поменялись местами. Наилучшую эластичность двигателя демонстрирует опять же павловская машина.

По контрольному расходу топлива всех превзошла ликинская машина – при 40 км/ч она оказалась почти на два литра прожорливее ближайшего (АКА-5225) конкурента. При этом львовский автобус, невзирая на механическую ступенчатую коробку, «выкушал» практически столько же топлива, что и голицынский, оснащенный автоматом. Павловская и волжская машины показали близкие результаты, израсходовав около 13 л/100 км пробега.

Работа в городе

На движение по такому маршруту расписанием обычно отводится минут 20. И в такой лимит уложились все автобусы. Но запас времени на непредвиденные задержки (а они неизбежны, груз-то живой) у всех машин разный, и наименьший – у ЛиАЗа, чуть больше полутора минут. Наибольший – без малого две с половиной минуты – у ПАЗа на шасси Volvo.

Вторым важнейшим параметром становятся затраты на перевозку. По расходу топлива все машины разделились на две ярко выраженные группы. В первую вошли автобусы с механической коробкой: для них затраты на горючее находятся в районе 11 рублей; наилучший же результат показал «Волжанин» – 10 рублей 52 копейки. Вторая группа имеет коробки-автоматы и ей требуется около 13 рублей на прохождение маршрута. Заметим, что голицынский автобус оказался на 40 копеек дороже ликинского.

Наименьшую среднюю скорость показал ЛиАЗ. Любопытно, что при этом его двигатель, самый слабый в тестируемой группе, развил едва ли не наибольшую среднюю мощность. Он оказался и самым нагруженным – имел наибольшую среднюю частоту вращения и делал больше всех оборотов на каждый километр пробега. Что же касается среднего эффективного давления, то его небольшое значение для этой машины объясняется просто – отсутствием турбонаддува.

Средняя мощность торможения оказалась примерно равной для всех автобусов. Но при этом машины с автоматами в 1,5 раза активнее тормозили двигателями и, следовательно, сберегли тормозные колодки, а львовский автобус мотором практически не тормозил, что можно видеть по среднему отрицательному крутящему моменту на полуосях.

Еще один замечательный показатель – число переключений передач. Три машины со ступенчатыми коробками имели от 74 (ПАЗ) до 77 («Волжанин») переключений. Для 18-минутного промежутка времени это означает 3 – 4 манипуляции рычагом ежеминутно и едва ли сыщется водитель, который в таких условиях сумеет заметить разницу между такими «максимумом» и «минимумом». А вот для голицынской и ликинской машин число переключений передач никакого значения не имеет.

Топливный баланс наглядно демонстрирует особенности городской работы: более половины горючего тратится на преодоление инерции. Аэродинамическое сопротивление крайне незначительно. Сопротивление шин и дороги характеризует скорее комплектацию машины. Очевидно, что подбором резины можно сберечь заметные деньги. Общие механические и трансмиссионные потери также демонстрируют особенности комплектации: хорошо видно, что автоматические коробки заметно повышают расходы.

В пригороде

Здесь, как и на городском маршруте, все машины приходят к концу дистанции с минимальным разрывом по времени – он не превышает полутора минут. Самым медленным по-прежнему оказывается ликинский автобус, а самым быстрым – павловский. Однако в остальном ситуация заметно изменяется.

По расходу топлива ЛиАЗ перемещается с предпоследнего места на последнее, уступив почти 3 л/100 км голицынской машине. Наиболее экономичным оказался снова «Волжанин», однако при этом он сумел продемонстрировать высокие скоростные качества, пройдя маршрут вторым и уступив ПАЗу около полуминуты. Павловской машине высокая скорость обошлась довольно дорого – ее расход топлива оказался наихудшим среди автобусов с механической коробкой.

Самым напряженным режимом работы двигателя отличалась ликинская машина, что не удивительно, поскольку она почти всю дорогу двигалась с почти максимальной для нее скоростью. При этом ее мотор развивал наибольшую среднюю мощность. Меньше всего напрягался двигатель Mercedes автобуса из Голицыно, и это – невзирая на автоматическую коробку передач.

Наилучшие тяговые возможности («положительный крутящий момент на полуосях») продемонстрировал АКА-5225. Правда, здесь машины по этому показателю заметно подравнялись: если в городе автобусы с автоматами имели на четверть, а то и на треть большую тягу, то теперь все испытуемые уложились в 15%-ный разброс.

Мощность торможения для всех автобусов снова оказалась практически одинаковой, и только ПАЗ выбился из общего ряда в большую сторону. Это еще одна серьезная плата за наибольшую среднюю скорость. Моторные тормоза, как и в городских условиях, эффективнее работали на автобусах с автоматическими коробками, правда, теперь разница стала заметно меньше. Наиболее активно этот вид торможения использовался на ликинской машине: тормозящий момент на полуосях составил почти половину от разгоняющего. Следующим по интенсивности моторного торможения стал АКА, а за ним уже идет троица с механическими коробками: «Волжанин», ПАЗ и ЛАЗ. И если в городе электронный водитель львовского автобуса почти не использовал торможение двигателем, то в пригороде этот автобус заметно подтянулся к остальным – его отставание от «Волжанина» составило всего 10%.

По числу переключений передач все автобусы на пригородном маршруте также заметно подравнялись. Для машин с механической коробкой оно лежит в интервале 52 – 56. И если не забывать, что на весь маршрут уходит 41 – 42 минуты, то становится понятно, что действовать рычагом приходится ежеминутно и для водителя даже прикуривание остается серьезной проблемой.



Заключение

Возможно, кому-то это покажется странным, но от однозначных выводов мы воздержимся. Прохождение пяти автобусов по двум маршрутам показало, что у каждого из них есть свой характер. Так, ликинские автобусы по своим характеристикам лучше всего подходят для перегруженных транспортом центров городов, главным образом мегаполисов. Там же будут хорошо работать и голицынские машины, правда, они лучше чувствуют себя чуть ближе к периферии. Автобусы с механическими коробками предпочтительнее на маршрутах, где расстояние между остановками велико, а скорость движения ограничена.

Реальные условия конечно же не исчерпываются приведенными нами двумя случаями. Машины, оснащенные обычными ступенчатыми коробками передач, заметно экономичнее своих собратьев с автоматами. Однако... Частая работа рычагом утомительна для водителя; он должен выполнять одновременно слишком много действий, а это всегда плохо сказывается на безопасности. И автоматическая коробка здесь более, чем желательна. Правда, она не только увеличивает расход топлива, но и стоит дороже, и в обслуживании прихотливее. Выбирать, господа транспортники, вам придется самим, а приводимые нами таблицы – неплохой ориентир.




Тест-оператор В. Московкин, Тест-редактор А. Виноградов Основные Средства 12'1999 30 сентября 2005

Комментарии (0)