Всем ли по зубам лизинговый пирог? (ч.2)
Расчет удельной стоимости эксплуатации строительных машин
 5
Калильное зажигание и самовоспламенение
Причины, признаки и выбор свечей
 1
Крутой замес
Обзор рынка автобетоносмесителей
Не улучшишь – не поедешь
Как улучшить дизтопливо, или Советы перфекционисту
Как очистить солярку от воды
Фильтры-сепараторы Fleetguard из материала StrataPore
Курьер для опасного груза
Бензовозы
«Паук» – насекомое строительное
Строительные краны-пауки
Планируем заключить лизинговую сделку
Методика анализа инвестиционного лизингового проекта
 4
Новая технология экономии дизельного топлива
Дизель-газовая система от британской компании GSPK Multifuel Technology
Влияние гидромолота на базовую машину
Виброзащитная подвеска гидромолота
Многофункциональные дорожно-строительные машины (ч. 2)
Рациональное применение
Электропривод карьерного экскаватора

Трехосные самосвалы

Тест-оператор В. Московкин, Тест-редактор А. Виноградов

До сих пор нашему тестированию подвергались автомобили с бортовой платформой или седельные тягачи в составе автопоезда. Последние машины хотя и считаются по российским меркам специализированными, но в жизни работают как универсальные. Теперь же мы попробуем «прокатать» автомобили чисто строительные – самосвалы.

Автомобили

Главная идея, лежащая в основе сегодняшнего подбора, достаточно проста: трехосные тяжелые самосвалы. При этом сами собой сформировались две группы машин. В первую попали 20-тонные Hyundai и Volvo. Рядом с ними очень хотелось поставить наши отечественные. Однако трехосных машин такой грузоподъемности в России не выпускается, поэтому во второй группе, имеющей грузоподъемность 15 тонн, поначалу оказался один лишь КамАЗ-65115, о котором наш журнал рассказывал читателям в первом номере за этот год. Тогда-то мы и вспомнили об автомобиле-легенде, натурально вывезшем на своих плечах строительство БАМа – «Магирусе». Им и дополнили группу «пятнадцатитонников», невзирая на избыточную осевую нагрузку.

Комплектация корейских машин максимально приближена к той, в которой они поступают в Московские строительные фирмы. Шведский автомобиль мы взяли помощнее – 420-сильный вариант. КамАЗ имеет базовую комплектацию. Что же касается старины «Магируса», то для него остановились на самой распространенной, массовой «БАМовской» версии с коробкой передач ZF.

Маршруты

Над ними пришлось потрудиться. Собственно в основу теста легли три варианта работы: в городе, пригороде на сильнопересеченной местности и на карьерном маршруте, разработанном специально для самосвалов.

Первый случай достаточно прост и в комментариях не нуждается. Второй предполагает почти предельную для таких машин длину груженой ездки и максимально тяжелые дорожные условия, возникающие при работе на дорогах с твердым покрытием: уклоны на мерном участке достигают 12%. Третий маршрут наиболее полно учитывает строительную специфику: езда по грунту, участки с гравийно-щебеночным покрытием и асфальтированные.

Не будем забывать и еще одно немаловажное обстоятельство: в отличие от всех прочих типов автомобилей самосвалы едут гружеными лишь в одном направлении. Поэтому все маршруты продублированы. В первый раз автомобили проходят их с полной загрузкой, а затем – порожними.

Динамику мы замеряли как обычно на динамометрической дороге и на порожних машинах. Надеемся понятно, что на груженых автомобилях никто не гоняется.

Динамика

По максимальной скорости все автомобили укладываются в интервал 93 ... 96 км/ч. Исключение составляет только шведский самосвал (82 км/ч), но не будем забывать, что, во-первых, максимальная скорость этих машин ограничивается настройкой бортового компьютера, управляющего топливоподачей и в принципе может быть любой другой, а во-вторых, самосвал -– это не Формула-1 и максимальная скорость для него не самое важное. Кинематическая и фактическая максимальные скорости у всех автомобилей совпадают, следовательно, спроектированы они по классическим канонам – с запасом тягового усилия.

По контрольному расходу топлива «Магирус» заметно выпадает из общего ряда: он «вкушает» топлива на 7 – 8 литров больше самого прожорливого современного автомобиля. И это наглядное свидетельство того, на сколько далеко ушла вперед техника за последние 20 лет. Понятно, что по сравнению с «257-ми» КрАЗами этот автомобиль выглядел более чем солидно, однако с тех пор утекло немало воды... Откуда берется такая разница? Однозначного ответа нет: едва ли не в каждом узле набегает понемножку: чуть-чуть с резины, чуть-чуть с двигателя... Для более подробного анализа не будем забывать о топливном балансе.

Среди трех оставшихся машин несколько большим расходом топлива отличается Volvo. Однако и его полная масса на добрую пару тонн выше, чем у Hyundai. Если судить по одной лишь характеристике, то эти две тонны железа не делают чести шведам. Однако практика показывает, что именно они обеспечивают то, что можно назвать словами «солидность конструкции» и в конечном счете отнюдь не являются лишними. Обратим внимание и на то, что при 60 км/ч контрольный расход топлива для трех современных автомобилей практически одинаков и отличается не более, чем на поллитра.

По динамике, вопреки ожиданиям, самым резвым оказался Hyundai, хотя по энерговооруженности он чуть-чуть уступает Volvo. Видимо корейская коробка даже при меньшем числе ступеней очень хорошо отвечает требованиям езды на незагруженном автомобиле.

По городу

С грузом

Здесь наибольшую резвость проявили «тяжеловесы» – они опередили своих более легких соперников на 20 – 25 секунд. При этом корейский автомобиль отстал от шведского всего на секунду, а Volvo в свою очередь очень мало проиграл Hyundai по расходу топлива – всего 0,5 л/100 км. Читатели наших предыдущих тестов помнят конечно, что каждая лошадиная сила мощности в городе оборачивается дополнительной работой торможения и вполне заметными литрами расхода топлива. Так вот, здесь этого не произошло. Все рекорды в области расхода топлива достались «пятнадцатитонным». Самым экономичным оказался КамАЗ – около 59 л/100 км, что на добрый десяток литров меньше, чем у «двадцатитонников», а самый большой показатель – у «Магируса», почти на десять литров превышающий расход топлива у более тяжелых машин.

Наименьшее число оборотов – как в среднем за минуту, так и на километр пробега – сделал мотор Volvo (вот она солидность конструкции!), а наибольшее – двигатель «Магируса». Впрочем и создавался он во времена, когда быстроходность считалась достоинством, а потому развивает максимальную мощность при частотах вращения раза в полтора больших, чем современные моторы.

Обратим внимание еще и на число переключений передач. Хотя Volvo и комплектуется 14-ступенчатой коробкой, его водителю их потребовалось ровно столько же, сколько водителю Hyundai, в коробке которого всего 6 передач – 28. Водителю КамАЗа пришлось сделать пару лишних переключений. В «Магирусе» их потребовалось еще больше – целых 36. Если вспомнить, что машина комплектовалась несинхронизированной коробкой, требовавшей двойного выжима сцепления, а то и «перегазовки», то для оценки трудозатрат водителя это число можно смело удваивать.

Мощностной баланс показывает, что у «Магируса» более четверти топлива уходит в механические потери: его мотор тратит слишком много сил на раскручивание самого себя и других движущихся частей. КамАЗ выигрывает у «старика» более 8%, но меньше всего тратит энергии на такие дела Volvo – всего 9,1%.

Возврат

На обратном пути все машины бежали заметно резвее и сбросили со своего «груженого» времени почти по минуте. Снова наибольшую резвость продемонстрировал кореец. Впрочем мы уже на динамических испытаниях имели возможность убедиться, что его трансмиссия необычайно хороша для езды без груза. На возвращении он отыграл у Volvo проигранную на груженом рейсе секунду, да еще выиграл две дополнительные. По расходу топлива он оказался также более экономичным. Однако не будем забывать, что «Мосстроймеханизация», традиционно закупающая самосвалы у шведов, за высокой мощностью не гонится, и – видит Бог – они знают, что делают.

Наименее напряженно мотор работал у Volvo – он сделал меньше всего оборотов и в среднем за минуту, и на километр пробега. Но именно этот автомобиль интенсивнее использовал тормоза: вот она высокая мощность в городе.

В целом по всей груженой ездке швед проиграл корейцу 2 секунды времени и 124 см3 топлива. При этом по большому счету проигрыш этот далеко не очевиден: он крайне мал, а лучшая способность держаться в городском потоке транспорта, состоящем главным образом из легковушек, должна чего-то стоить!

Российский КамАЗ проиграл лидерам около 40 секунд на времени прохождения груженой ездки и 5 тонн грузоподъемности, а выиграл около полулитра израсходованного топлива. Так что вопреки расхожему мнению, что «отстали мы от заграницы навсегда», смотрится он вполне на уровне мировых стандартов. И пусть «за кадром» осталось немало недостатков отечественной машины, не рассматриваем мы здесь и многочисленные ее достоинства.

«Магирус» снова побил все рекорды по расходу топлива. И, судя по величине механических потерь, главным его виновником снова становится быстроходный двигатель. Правда, теперь заметно влияние и шин устаревшей конструкции.

На длинном плече

С грузом

На 28-километровой дистанции гонка груженых самосвалов заканчивается следующими результатами. Первой приходит шведская машина. При этом она опережает корейскую на минуту и 18 секунд. Еще через минуту и 39 секунд приезжает камский грузовик, от которого старенький немец отстает еще на 41 секунду. В какой-то мере это неожиданность, ведь энерговооруженность «Магируса» заметно превосходит камазовскую. Но видимо, здесь тот самый случай, когда «многоступенчатая коробка решает все проблемы».

По расходу топлива лучшим оказался КамАЗ. Правда, его грузоподъемность на четверть меньше, чем у шведской и корейской машин, чего о потреблении горючего сказать никак нельзя. «Магирус» израсходовал даже меньше «солярки», чем Volvo, что впрочем в пересчете на тонны и тонно-километры дает все же худший результат, чем у соперников.

Hyundai показал себя незаурядным бегуном. По всем позициям он занял второе место: и по времени прохождения маршрута, и по расходу топлива, и по нагруженности двигателя. А вот по числу переключений передач (15) и интенсивности торможений, а значит и износу колодок, этот автомобиль – безусловный лидер.

Volvo потребовал более частого (20) переключения передач – и это при том, что в коробке у него их втрое больше, чем у Hyundai. Двигатель и тормоза шведской машины работали наименее напряженно, но топлива она израсходовала больше, чем какая-либо другая.

«Магирус» по числу переключений передач (24) оказался на третьем месте, но не будем забывать о несинхронизированной коробке и коэффициенте «2».

Возврат

На обратном пути кореец отыграл у шведа добрых 46 секунд, однако опередить его по времени совершения груженой ездки так и не сумел. При этом он израсходовал на литр меньше горючего и опередил по этому показателю главного соперника более чем на 2 литра за ездку.

«Магирус» снова показал наибольший расход топлива. Все же его двигатель слишком быстроходен и горючее тратится на раскрутку собственных железок, а потому и механические потери слишком велики – более половины всей энергии, полученной из топлива.

Впечатляет число переключений передач у двадцатитонных автомобилей. У Volvo их всего 4, а Hyundai – 5, что в 3 – 4 раза меньше, чем у 15-тонных соперников. Наполеон полагал, что большие батальоны всегда правы. Здесь то же самое можно сказать про мощность двигателей.

Ну что ж, по результатам двух этапов самый именитый из соперников показал себя хоть и хорошо, но все же не лучшим образом. Правда, впереди самые ответственные испытания – на специальном карьерном маршруте, в максимальной степени учитывающем специфику работы самосвалов.

Карьерный маршрут

С грузом

На 6-километровом участке Volvo наконец-то показал себя должным образом. Этот автомобиль не только опередил корейского соперника более, чем на полминуты, но и топлива израсходовал меньше; его водитель реже переключал передачи, а двигатель работал наименее напряженно. При этом мощность торможения у обеих 20-тонных машин оказалась очень близкой.

Медленнее всех ехал камский грузовик – он проиграл шведу минуту и 22 секунды, что на сравнительно коротком 6-километровом плече не так уж мало. Правда, и расход горючего у него оказался самым низким. Очевидно, что и то, и другое – плата за минимальную мощность двигателя.

Наибольший расход топлива имел опять «Магирус». Но нужно отметить, что по этой части все участники заездов заметно подравнялись: разница в абсолютном исчислении едва превышает половину литра.

Любопытно, что больше всего переключений передач потребовалось Hyundai (25 против 22 у шведской машины и 24 – у 15-тонников).

Возврат

На обратном пути кореец сумел отыграть у шведского самосвала только одну секунду. В результате на груженую ездку в целом он потратил на полминуты больше времени. По расходу топлива Hyundai в порожнем пробеге также оказался лучше своего главного соперника. Он вообще оказался лучшим, обошел даже КамАЗ. Однако этого все же оказалось недостаточно, чтобы вырваться вперед по результатам груженой ездки в целом.

КамАЗ порожняком ехал быстрее, чем «Магирус», однако и он не сумел опередить главного своего соперника по сумме двух последних этапов.

Разумеется, как и на предыдущих этапах наименее напряженно работал мотор Volvo, а наиболее – «Магирус», а кроме того, у последнего оказались самые большие затраты топлива на механические потери.

Итоги

Несомненно, что для своего времени «Магирус» был превосходной машиной. Правда, уже тогда синхронизированная коробка передач была для советских автомобилей обязательным элементом конструкции. И разница в получившихся результатах наглядно показывает, чем отличаются машины, созданные после энергетических кризисов 70-х и 80-х, от тех, что появились на свет до них. Как видим, даже отечественный КамАЗ достаточно далеко оторвался от лучших автомобилей 30-летней давности. Впрочем, это все – лирика, а потому перейдем к делам насущным.

По результатам виртуального теста пальму первенства отдадим, пожалуй, Volvo, поскольку именно этот автомобиль оказался лучшим в последнем и самом главном испытании. При этом то обстоятельство, что он не смог выиграть предыдущие тесты, говорит о необходимости очень тщательно подходить к выбору комплектации заказываемого автомобиля для каждых конкретных условий эксплуатации.

Удивил корейский грузовик. Признаться, столь длительного и упорного сопротивления продукту лидера грузового автостроения со стороны 340-сильного автомобиля с шестиступенчатой коробкой мы не ожидали. Интересно, столь удачный подбор передаточных чисел – это случайность или результат длительной работы? В последнем случае мировых лидеров ждут большие сложности в будущем.

Что же касается КамАЗа, то в компании самых современных машин он смотрится совсем не плохо. А приняв во внимание осевые нагрузки, вы согласитесь, что он ориентирован на совсем другие условия работы, чем 20-тонники.

Тест-оператор В. Московкин, Тест-редактор А. Виноградов Основные Средства 09'1999 15 сентября 2005

Комментарии (0)