Практика применения оборудования для бестраншейных технологий
 5
Выбираем манипулятор
Разбор конструкций, ва­ри­ан­тов и опций КМУ
Большие возможности маленьких КМУ
Краноманипуляторные установки в строительстве
«Поднимаю – и несу»
Грузонесущие компактные краны
Немецкие грузовики Henschel
Метод прокола
Виброудурная бестраншейная технология
 1
Гидроборта (ч. 1)
Обзор представленных на российском рынке гидролифтов
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 7)
Техническое обслуживание и ремонт ходового механизма
Запас карман не тянет
Гидроаккумуляторы энергии гидромолотов
Ресайклеры – машины для реконструкции дорог
Лизинг – это удобно
Обзор рынка лизинга грузового транспорта и спецтехники
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 6)
Техническое обслуживание и ремонт ходового механизма

Восстановить нельзя утилизировать

Грузовые шины

К. Павлов, директор завода по восстановлению шин, канд. техн. наук
В последние годы все чаще на российских полях стала появляться импортная сельхозтехника. Особенно заметно увеличились поставки в аграрный сектор сельскохозяйственных тракторов ведущих зарубежных фирм, несмотря на их более высокую, в 3–5 раз, цену по сравнению с ценой тракторов из ближнего зарубежья, в том числе производства МТЗ, ХТЗ и ЮМЗ (Днепропетровск) – поставщиками этой техники российскому АПК, а также с ценами тракторов собственного российского производства (ВМТЗ, ЛТЗ, ВгТЗ, АТЗ, ПетТЗ).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Вопрос восстановления грузовых шин в России не нов. В бывшем СССР существовали гигантские шиновосстановительные комбинаты, куда каждое автопредприятие было обязано сдавать свои каркасы для восстановления. Качество тех восстановленных шин водители со стажем до сих пор не могут вспоминать без дрожи. И дело не в использовавшихся технологиях. Сам каркас зачастую не выдерживал не то что второй, но и первой жизни. Радикально ситуация стала меняться с массовым появлением в грузовом сегменте шин с цельнометаллическим кордом (ЦМК). Эти каркасы стали восстанавливать «холодным» способом, что позволяло получать шины с ресурсом в 90–95% от новой покрышки и восстанавливать их по два-три раза.

Но все это происходило начиная с 1970-х гг. за пределами СССР. По нашим разбитым дорогам продолжали ездить КамАЗы и ЗИЛы на ярославских, омских, воронежских и других шинах диагональной конструкции или с текстильным кордом, которые с распадом СССР и развалом системы сбора и восстановления шин начали накапливаться на обочинах дорог и свалках. Ситуацию поменял появившийся импорт современной грузовой техники, использующей уже бескамерные ЦМК шины. Наша шинная промышленность на момент начала 1990-х ничего подобного не выпускала. У каждого активно эксплуатируемого грузовика минимум каждые два года возникает проблема замены резины, а цена новых покрышек 20 лет назад была достаточно кусачей.

Тогда-то и появились в России первые импортные восстановленные сначала легковые, а затем и грузовые шины. И поскольку их цена была вдвое ниже при соизмеримых характеристиках, восстановленные шины быстро нашли своего клиента. Следующим шагом, который напрашивался сам собой, стало открытие шиновосстановительных заводов, работающих по новой технологии, так как сырье в виде каркасов в буквальном смысле лежало под ногами. Рынок тогда был свободным, клиент охотно платил деньги, и заводы стали появляться во многих городах. Но кризис 2008 г. сместил вектор развития данного направления. Вместо дорогого оборудования и материалов премиум-сегмента в Россию начали массово поставлять комплекты оборудования из Китая. Они оказались существенно доступнее по цене, и на рынке появилось много новых игроков.

Такие заводы по восстановлению, имеющие небольшую мощность, до 5000 шин в год, есть почти в каждом крупном городе, зачастую и по несколько заводов. Но действительно крупных заводов не так много. Под крупным предприятием мы подразумеваем завод, производящий 15 000–20 000 восстановленных шин в год. Одного такого завода достаточно, чтобы полностью обеспечить регион с населением в 10 миллионов жителей восстановленными покрышками.

С многочисленными мелкими заводами связана одна крупная проблема. Чтобы войти на рынок со своей продукцией, надо либо предложить товар более высокого, чем у конкурентов, качества, либо по значительно низкой цене. Второй способ реализовать проще, так как заменить качественный материал для шиновосстановления, обладающий характеристиками протектора нового колеса, на дешевые индийские и польские аналоги не составляет труда. Только будет ли клиент доволен такой покупкой? И сейчас в России стали появляться такие предприятия, которые, сделав массовый выброс на рынок восстановленных шин по демпинговым ценам, через 1,5–2 года остались без клиентов и находятся на грани банкротства. Покупатель, как известно, всегда прав и голосует за качество рублем.

Эта проблема в нашей российской действительности гораздо глубже и сложнее, чем может показаться на первый взгляд, ведь она касается не только предприятия, заполнившего рынок дешевыми второсортными колесами, но и всех игроков этого рынка. В большинстве случаев рядовой потребитель не делает различия между заводами – производителями восстановленных шин. Водитель знает, что ответственность за качество нового колеса несет тот производитель, чье имя проставлено на боковине, а восстановленные колеса, продающиеся в России, в большинстве случаев безымянные. Соответственно полученный негативный опыт от эксплуатации некачественных восстановленных шин потребитель переносит на все, что представлено на рынке в этом сегменте.

Показательны тенденции на рынке восстановленных шин. Десять лет назад считалось, что «ходят» только импортные восстановленные шины. Однако клиент с удивлением обнаружил, что качество российской восстановленной шины выше, чем импортной. Какое-то время в России шиновосстановители попытались экспериментировать с дешевыми материалами, и клиент снова повернулся в сторону импорта. Затем кризис-2008 заставил европейских производителей оптимизировать расходы в ущерб качеству, и клиент отвернулся от Запада. Сейчас мы наблюдаем очередной виток спирали, когда покупатель считает «всю» российскую восстановленную шину хуже импортной. Здесь показателен тот факт, что многие продавцы сдирают российские лейблы с восстановленных покрышек и продают их затем как немецкие, объясняя это тем, что иначе не продать. Некоторые пошли дальше и продают импортную шину, восстановленную «горячим» способом, как новую китайскую. Самое удивительное в этом то, что клиент верит и покупает.

Отсюда следует, что одной из важнейших задач любого производителя восстановленной шины, который планирует работать в течение долгих лет, является обеспечение узнаваемости своего товара. А это в свою очередь связано с обязательной сертификацией производства и продукции. Больше половины шиновосстановительных заводов сейчас работают, не имея обязательного сертификата и знака соответствия, который они обязаны наносить на свои шины.

Согласно принятому в 2010 г. и полностью вступившему в силу в 2011 г. новому Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств восстановленная шина, продающаяся в России, должна подвергаться обязательной сертификации. На нее должны быть нанесены товарные знаки завода-производителя и номер его сертификата. Большинство новых производителей не имеют ни того ни другого и не спешат этим обзаводиться. Сейчас без сертификата невозможно ввезти в Россию ни одной шины. И это правильно. При этом полулегальные заводы внутри России продолжают своей продукцией создавать аварийные ситуации на дорогах и бросать тень на всю индустрию шиновосстановления.

Получается замкнутый круг. Качественную восстановленную шину, которая стоит дорого, но при этом неоднократно окупается, клиент не покупает, потому что не верит в российское качество шиновосстановления. От безысходности и бедности покупается дешевая восстановленная шина, которая выходит из строя за два-три месяца, что еще больше укрепляет потребителя в его мнении о низкосортности всех российских восстановленных шин. А неверие в отечественное шиновосстановление толкает небогатого клиента в единственную сторону – покупать китайские шины. Это при том, что подавляющее большинство водителей не хотят покупать восстановленную шину на китайском каркасе, т. е. после износа протектора такому каркасу заранее уготован один путь – в утиль.

А ведь здесь могла быть совсем другая экономика, если считать не стоимость шин, а стоимость километра пробега. Самая высокая стоимость, как ни странно, у самого дешевого товара – шин б/у, так как у них самый низкий пробег. Затем идут восстановленные шины, по пробегу соответствующие новым китайским, но стоящие дешевле. Далее – бренды второй линейки (SAVA, KORMORAN) и, наконец, премиум-бренды. Отсюда видно, что максимально низкая стоимость километра пробега будет, если взять каркас «премиум», грамотно эксплуатировать его и затем восстановить. Таким образом, с одной стороны, для пары новое колесо – услуга восстановления будет достигнута минимальная стоимость пробега 5,5 коп./км на колесо против 6 коп. у премиум-брендов (для сравнения: б/у шина – 15 коп./км), а с другой – минимальные финансовые затраты на оплату услуги восстановления.

Идея восстановления помимо чисто экономического эффекта несет в себе и менее выраженный, но не менее важный экологический аспект. Так, на производство одной новой грузовой шины требуется около 80 л сырой нефти, а для восстановленной – только 7 л. Кроме того, как производство, так и утилизация шин сопровождается неизбежными выбросами парниковых газов. Также в любом шинном производстве образуются химические отходы. Наконец, то количество изношенных шин, которое образуется ежегодно в мире, превышает суммарную мощность всех перерабатывающих заводов, поэтому старые шины накапливаются на полигонах по всему миру и лежат там годами, не разлагаясь.

Чтобы система восстановления заработала в России, необходимо выполнение как минимум двух условий.

Первое. Каждый человек, эксплуатирующий колеса, должен перестать относиться к ним как к одноразовому товару. Каждый перевозчик должен прочувствовать на своем кошельке, что стоит уделять чуть больше внимания своим колесам, будь то новые европейские или китайские, или даже восстановленные, ведь одно восстановление – это не предел. Надо, чтобы водитель не поленился и лишний раз проверил давление в шинах, особенно весной и осенью, своевременно удалял из протектора застрявшие камни, не стал «притираться» к поребрикам и использовать для шиномонтажа лом и подручные средства. И самое главное – вовремя снимал шину с эксплуатации. Пробег на последних 2 мм протектора, когда все индикаторы оголены, может дорого обойтись в пути и безвозвратно перевести шину в разряд утиля. Этакая виртуальная экономия.

Второе. Надо перестать лить воду на мельницу недобросовестных восстановителей, ради сиюминутной выгоды дискредитирующих саму идею восстановления. Это не менее сложно, чем выполнение первого условия. Уповать на работу государственных контролирующих органов в данной ситуации не стоит, ведь производителю достаточно сменить название фирмы, чтобы выскользнуть из-под надзирающего ока и продолжать выпускать опасную продукцию. В этом случае уже сам потребитель должен быть бдителен и смотреть, что он покупает. Так, на российском рынке есть всего несколько действительно крупных заводов с многолетней историей, которые не стесняются нанести свой бренд на шины. У каждого такого завода есть постоянные клиенты, которых связывают долгие партнерские взаимоотношения. Это так необходимая «подушка безопасности» любого добросовестного российского шиновосстановителя. Такой потребитель уверен в качестве, получаемом за собственные деньги.

Если вы собираетесь приобрести восстановленные шины или отдать свои каркасы на услугу восстановления, то в первую очередь обязательно поинтересуйтесь наличием у производителя сертификата. Как уже было сказано выше, с сентября 2010 г. все восстановленные шины подлежат обязательной сертификации. Многие заводы-однодневки этим пренебрегают. Во-вторых, уточните, какие материалы используются в производстве. Если это известные бренды, такие как MARANGONI или ELLERBROCK, можете быть уверены – эти колеса пройдут столько, сколько вы планируете. И наконец, почитайте рекомендации и отзывы в Интернете, спросите у своих коллег или соседей. Как было отмечено, у каждого завода есть свой круг постоянных клиентов, от которых можно получить исчерпывающие комментарии. Хорошо зарекомендовавшие себя производители следят за своей репутацией, и их продукция ничем не уступает импортной, а иногда и превосходит ее. Поэтому, покупая восстановленные шины от именитого производителя, не имеет значения – импортные или отечественные, «горячие» или «холодные», вы можете быть уверены в их долгой безупречной службе. И вот тогда, мы убеждены, большинство российских перевозчиков безоговорочно поставят запятую на ее законное место: «Восстановить, нельзя утилизировать».

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ, РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ТЕХНОЛОГИИ Шины
К. Павлов, директор завода по восстановлению шин, канд. техн. наук Основные Средства 10'2012 17 октября 2012

Комментарии (0)