Игра в четыре «ноги»

В начале 1970-х, когда Советский Союз серьезно взялся за разработку богатейших северных нефтегазовых месторождений, возникла потребность в супервездеходах значительной грузоподъемности с феноменальной проходимостью: глухая тайга, на сотни километров болота и топи, трехметровый снежный покров и при этом полное отсутствие дорог требовали особой техники. А для строительства и обслуживания тысячекилометровых ниток магистральных нефте- и газопроводов понадобилось создавать принципиально новую вездеходную технику.

Пользуются спросом транспортеры на базе «Урал-5920», оснащенные краном-манипулятором и оборудованные бортовой платформой (модификация ТС-1)

В распоряжении строителей и в те годы были снегоболотоходы высокой проходимости, но они не отличались серьезной грузоподъемностью и не могли решить проблему прокладки трубопроводов: существующая на тот момент техника могла работать лишь в очень непродолжительный период северного лета, когда трубовозы и трубоукладчики не застревали в снежных наносах, не садились намертво в топкий грунт, не уходили по крышу в болото.

За создание принципиально новой техники взялся НАМИ. Первоначально экспериментировали с многотонными вездеходами, оснащенными движителями различных схем: машины ставили и на традиционные колеса, и на широкопрофильные и на арочные шины, и на гусеницы. После анализа результатов многочисленных испытаний для работы в экстремальных условиях бездорожья наиболее целесообразными были признаны гусеницы, да вот беда – тяжелый, с хорошей грузоподъемностью вездеход-снегоболотоход получался довольно длинным. Это означало, что при оснащении его традиционными гусеницами осуществлять поворот было довольно проблематично, поскольку при движении по мягкому грунту гусеницы под весом машины оказывались значительно «притопленными», и в результате боковое сопротивление повороту было слишком большим. Да и сама по себе супердлинная, необычно широкая гусеница весила немало, что сильно повышало вероятность ее разрыва при быстром вращении. Решение было найдено весьма оригинальное: снегоболотоход поставили не на две длинные, а на четыре сравнительно короткие гусеницы, причем их попарно смонтировали на опорно-поворотных механизмах, отчего маневрирование вездехода со стороны несколько напоминало движение обычного колесного автомобиля.

Питерский 28-тонный снегоболотоход преодолевает бездорожье на гусеницах. А на асфальте их можно снять и идти со скоростью до 50 км/ч

Работа над первым «четырехногим» гусеничным снегоболотоходом НАМИ-0157БК была завершена в 1972 году. Конструкция получилась оригинальной: несущая рама с открытой платформой грузоподъемностью 8 т опиралась на две одинаковые поворотные гусеничные тележки, а вместо традиционных стальных катков разработчики рискнули использовать пневмокатки. В то же время на снегоболотоходе широко применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты – двигатель, коробку передач и мосты позаимствовали у грузовиков ЗИЛ, систему охлаждения, «раздатку», кабину, капот, элементы рамы – от «Урала-375». Сейчас, по прошествии десятилетий, можно утверждать, что концепция широкого применения серийных компонентов сыграла в судьбе машины решающую роль: в отличие от других многочисленных разработок НАМИ снегоболотоходу суждено было стать серийной моделью. Впрочем, обо всем по порядку.

Первое «боевое крещение» снегоболотоход получил в 1975 году: на Уральском автозаводе, где планировали его выпуск, собрали опытную партию из пяти подобных машин, в которых еще более широко использовали комплектующие от колесных «Уралов». Собрали и отправили в пробег, из которого снегоболотоходы вернулись, едва пройдя половину намеченного маршрута. Естественно, после такого фиаско машины подвергли серьезнейшей модернизации: увеличили дорожный просвет, улучшили конструкцию гусеничного движителя, усилили раму, а под капот поставили дизель КамАЗ-740. Испытания, отработка конструкции и подготовка производства продолжались до 1983 года, когда из ворот экспериментального цеха вышли снегоболотоходы первой опытно-промышленной партии. Эти машины получили название «Урал-5920». В производственной программе Уральского автозавода они продержались шесть лет, после чего автогигант счел их производство делом невыгодным, вполне обоснованно рассудив, что негоже стрелять из пушки по воробьям.

Здесь на истории «четырехногих» снегоболотоходов можно было бы поставить жирный крест, но вышло иначе: что стало невыгодно крупнейшему автозаводу страны, оказалось интересным небольшому предприятию – Екатеринбургскому заводу специализированных машин «Континент». А сбыт техники взяла на себя компания ООО ПК «Транс-Сервис».

В 2002 году «Континент» отгрузил заказчику свой первый «Урал-5920», и дело потихоньку пошло. Оказалось, что нефтедобывающим компаниям и сегодня трудно обойтись без подобных снегоболотоходов – проходимых, неприхотливых, ремонтопригодных и недорогих в эксплуатации. Их стали покупать, но, естественно, производителю пришлось подстраиваться под запросы заказчиков. Во-первых, конструкцию довели до современного уровня: снегоболотоход оснастили надежным 240-сильным ярославским дизелем ЯМЗ-238М2, современной гидравликой поворотного механизма и резинометаллическими гусеницами с повышенным ресурсом, а грузоподъемность довели до 10 т (без увеличения удельного давления на грунт, которое при полной массе машины 24,5 т составляет 0,22 кгс/см²).

Снегоболотоход-гигант ШСГ-401

Во-вторых, в дополнение к базовой модели с бортовой платформой создали различные модификации. Теперь вместе с кузовом на раму можно установить кран-манипулятор и специализированный фургон, например, для размещения сварочно-ремонтного оборудования. Можно заказать шасси со смонтированным на нем буром или пассажирской «вахтовкой». А один из заказчиков приобрел лесовозную модификацию с колесным прицепом-роспуском! Чтобы расширить список возможного к установке оборудования, в частности кранов-манипуляторов большей грузоподъемности, в ближайшее время «Континент» планирует внедрить модификацию снегоболотохода, полезная нагрузка которого увеличена на 4 т.

Новая высота в создании отечественных четырехгусеничных снегоболотоходов была взята питерским ЗАО «Завод «Универсалмаш» – дочерним предприятием ОАО «Кировский завод». Здесь разработали модель, способную перевозить по любому бездорожью до 40 т груза! Полная масса этого гиганта – без малого 90 т. Он в полтора раза длиннее «Урала-5920», в четыре раза больше его грузоподъемность, но удельное давление на грунт при максимальной загрузке лишь немногим выше: благодаря гусеницам полутораметровой ширины оно составляет всего 0,29 кгс/см². Конечно, «бегает» питерский снегоболотоход, получивший название ШСГ-401, не так резво, как «Урал», – его максимальная скорость 15 км/ч. Но такой машине больше и не надо. В моторном отсеке, как и на «Урале», стоит ярославский дизель, но более мощный, в 420 «лошадей».

В Питере строят не только «четырехногих» гусеничных «голиафов». Постепенно в арсенале «Универсалмаша» появилось целое семейство четырехгусеничных высокопроходимых машин. Нижнюю ступень в нем занимает 28-тонный снегоболотоход, способный взять «на борт» около 10 т груза. Его оснащают дизелем ЯМЗ-238МД мощностью 250 л.с., который лишь незначительно отличается от двигателя «Урала-5920». По габаритным размерам и по массе перевозимого груза питерский снегоболотоход лишь немногим превосходит уральский аналог, однако это совсем другая машина. Хотя бы потому, что вместо классических механических КП с «раздаткой» установлена немецкая гидромеханическая трансмиссия с автоматическим переключением ступеней.

ТВС-301

Также предусмотрена возможность эксплуатации машины на колесах: с надетыми гусеницами (ширина 0,9 м, удельное давление на грунт 0,25 кгс/см²) ее максимальная скорость составляет 15 км/ч, а со снятыми гусеницами – без малого 50 км/ч, что делает возможным эффективное использование снегоболотохода не только на ограниченном участке пересеченной местности, но и на многих подобных участках, соединенных сетью благоустроенных дорог.

Интересно, что со снятыми гусеницами габаритная ширина машины – два с половиной метра, что делает возможным ее использование даже на дорогах общего пользования без каких-либо специальных разрешительных документов. Кроме того, в отличие от «Урала-5920», питерский аналог выполнен по бескапотной компоновке, позволяющей более рационально использовать полезную длину шасси для размещения груза. Используется снегоболотоход главным образом как транспортное средство для передвижного энергетического агрегата, применяемого при ремонте трубопроводов.

Промежуточное положение в семействе питерских четырехгусеничных снегоболотоходов занимает ТВС-301, хотя «промежуточное» – не совсем то слово, чтобы точно определить класс машины: при грузоподъемности 15 т и полной массе 35 т она куда ближе к 28-тонной модели, чем к 90-тонному гиганту. ТВС-301 также оснащен отечественным дизелем ЯМЗ-7511 максимальной мощностью 400 л.с. и немецкой гидростатической трансмиссией. Полутораметровой ширины гусеницы обеспечивают удельное давление на грунт 0,26 кгс/см². На себе эта машина возит сейсмостанцию, использующуюся при проведении геологоразведочных работ. Естественно, возможен монтаж и другого оборудования.

Этому лесовозу не нужны подъездные пути: он с легкостью тянет колесный прицеп-роспуск по любому бездорожью

Каковы дальнейшие перспективы четырехгусеничных снегоболотоходов? Пока нефть и газ остаются главными источниками пополнения бюджета нашей страны, а значит, будут осваиваться новые и интенсивно использоваться уже существующие месторождения. Поэтому у подобной техники еще долго будет работа и спрос на нее обеспечен. И очень здорово, что отечественные производители выпускают широкий спектр четырехгусеничных снегоболотоходов. Причем ни одна из моделей не является прямым конкурентом другой.

Да, можно сказать, что «Урал-5920» полной массой 24,5 т и питерская машина полной массой 28 т – техника одного класса и близкого назначения. Но это не совсем так: грузоподъемность питерского снегоболотохода чуть больше, как и мобильность, но его конструкция значительно сложнее, т. е. серьезно отличается цена. У каждого из этих снегоболотоходов – свой покупатель со своими представлениями о задачах, возможностях и особенностях подобной техники. Значит, перспективы есть у всех.

Редакция благодарит за помощь в подготовке материала ООО ПК «Транс-Сервис» и ЗАО Завод «Универсалмаш»