1
Обоснованная гигантомания
Драглайны – вскрышные экскаваторы (лопаты)
Конусные дробилки как инструмент получения качественного щебня
Экономика шин, или Экономия на шинах
Практические советы
 1
Крутой замес
Обзор рынка автобетоносмесителей
Бестраншейные методы устранения утечек в трубопроводах (ч. 1)
 4
Новая технология экономии дизельного топлива
Дизель-газовая система от британской компании GSPK Multifuel Technology
 13
ГАЗ-560 – русский Steyr
Лицензионный дизель М1 компании Steyr для Газели
Современные достижения в гидроприводе мобильных машин (ч. 2)
Современный пневмотранспорт в аграрном секторе
По материалам выставки «Золотая осень-2007»
«Автомат» или «робот»? (ч. 1)
Преимущества и недостатки автоматических и роботизированных КП
КМУ: новинки, тенденции рынка, рекомендации покупателям
Круглый стол лидеров рынка
Пневмогусеничные вездеходы НАМИ (ч. 1)
НАМИ-С-3, НАМИ-С-4, НАМИ-0106, НАМИ-СЗМУ

Не называй прицеп телегой!

С. Протасов

Однажды пришлось наблюдать такую картину: огромный (тонн 40) кран на гусеничном ходу грузился на прицеп. Гора металла на совершенно плоских, без грунтозацепов, гусеницах с рычанием вползала по наклонным трапам. В месте перехода с трапа на платформу кран как бы на мгновенье завис над прицепом, а потом с грохотом упал на его переднюю часть. Высота была небольшая, каких-нибудь 20 см, но удар оказался таким сильным, что «бедный» прицеп дрогнул и присел. Не лучше пришлось и самому крану – от удара он начал «плавать» по металлической платформе прицепа, беспомощно скользя гладкими гусеницами. Не хотел бы я быть в этот момент на месте крановщика! Каким-то чудом кран «успокоился» и продолжил движение к середине прицепа на свое «законное» место – ему предстояло еще переползти с приподнятой передней части прицепа на более низкую центральную площадку. И опять повторилась та же картина, достойная кисти художника: 40-тонная гора вновь нависла над площадкой прицепа, вновь рухнула на нее и начала «плавать» по платформе.

Известно ли вам, сколько стоит импортный прицеп (или полуприцеп) для перевозки тяжелой техники? Дорого, господа. Порядка 200 тыс. долларов. Такую дорогую вещь следовало бы поберечь. Как же эксплуатировать это нужное транспортное средство, чтобы оно прослужило долго?

Подвергать прицеп огромным нагрузкам при загрузке техники совершенно не обязательно. В комплекте к прицепу (понятно, что мы говорим также и о полуприцепе) даются специальные подставки, которые не позволяют подвеске «проседать» и ломаться. Кроме того, есть конструкции с отсоединяющимся гусаком, когда передняя часть прицепа опускается на землю и тяжелая машина вползает на него без затруднений. Такая модель имеет свои особенности — нагруженную платформу нужно выровнять и прицепить к автомобилю. В таких случаях прицеп поднимается механическим домкратом или гидравлическим подъемником, после чего автомобиль подгоняет гусак к прицепу и цепляет его.

Конструкции сцепных приспособлений бывают разными. Например, предприятие «Спецприцеп» разработал оригинальную конструкцию с двумя зубьями, причем, если при перекосе прицепа удается зацепиться только за один зуб, прицеп выравнивается и впоследствии можно зацепиться за другой зуб.

Как правило, прицеп стоит гораздо дороже тягача, несмотря на то, что автомобиль-тягач значительно сложнее по конструкции. Никакого парадокса здесь нет: автомобили выпускаются серийно, а прицепы – в лучшем случае мелкими партиями, отсюда и разница в стоимости. Автомобиль проходит регулярное техническое обслуживание, для чего и существуют станции ТО, пункты обслуживания, а вот прицеп, особенно отечественного производства – крайне редко. К импортным прицепам отношение иное. Приобретя столь дорогую вещь, владельцы «сдувают с нее пылинки». Отечественные прицепы так не «балуют», и совершенно напрасно. Прицеп прослужит вам гораздо дольше, если его обслуживать хотя бы «по минимуму».

В конструкцию прицепов, выпускаемых российской промышленностью в последние годы, входит множество импортных комплектующих: мосты, полуоси, шины, гидроцилиндры и т.д. Эти узлы и детали имеют гарантированный срок службы в несколько раз превышающий аналогичные отечественные комплектующие, и порой у некоторых покупателей складывается мнение: если срок службы импортной полуоси 500 тыс. километров, значит в течение всего этого пробега обслуживать ее не обязательно. Надо, господа! Любая техника нуждается в техническом обслуживании – эта мысль банальна, но что удивительно, многим руководителям автотранспортных предприятий и водителям она в голову не приходит.

Справедливости ради нужно отметить: более внимательно относятся к техобслуживанию прицепов водители-дальнобойщики. А вот «местные» водители, называющие прицепы «телегами» или «лайбами», и относятся к ним, как к телегам.

К каждому прицепу прилагается подробная инструкция по техническому обслуживанию. Но лишь в редких случаях она доходит до водителя. Обычно, владелец прицепа подшивает все бумаги к прочей документации, «чтобы не затерялись». В лучшем случае, в инструкцию заглянут, когда в прицепе уже что-то сломается. А ведь в ней много «любопытного».

Важно запомнить, что правильное техобслуживание прицепа, закладывающее основы его многолетней безотказной работы, начинается с самых первых дней его эксплуатации. После первой максимальной нагрузки нужно проверить и протянуть все крепежные соединения. Протяжку подвески нужно делать в период притирки всех узлов — приблизительно после первой тысячи километров пробега. Но и после успокаиваться не следует. Нужно повторять подтяжку некоторых соединений через 20 тыс. км, а некоторых через 50 тыс. км, и обязательно один раз в год, если прицеп используется не столь интенсивно.

Далее мы расскажем об основных правилах техобслуживания систем и узлов прицепа с указанием типичных числовых значений моментов затяжки и т.д. Однако прицепы, в основном, продукция не серийная, часто изготавливаются по индивидуальному заказу, поэтому конкретные значения указанных параметров могут отличаться от приведенных в нашей статье примеров.

Тормозная система

Перед каждой поездкой водитель должен убедиться в том, что тормозная система готова к эксплуатации. Особое внимание стоит уделить проверке регулировки положения тормозных колодок.

Вал разжимного кулака тормозного механизма следует смазывать ежеквартально, а также после длительного простоя. Смазку в пресс-масленки нагнетают до появления свежей смазки из зазоров механизма.

Механизм ручной регулировки тормозных колодок следует регулировать после первой поездки прицепа под нагрузкой или после первой тысячи километров. Если свободный ход нажимного рычага достигает 35 мм, требуется регулировка. Ее следует повторять каждые 100 тыс. км пробега. Затяжку болта крепления рычага (М10=40-46 Нм; М12=60-70 Нм) следует проверять каждые полгода или каждые 100 тыс. км пробега.

Крепление рычага автоматической регулировки зазора следует проверять и смазывать с такой же периодичностью. Накладки тормозных колодок проверяются ежеквартально или каждые 50 тыс. км. Толщина накладок не должна быть менее 5 мм., иначе их обязательно следует заменить.

Не следует забывать и о болтах крепления грязезащитного щитка тормозного механизма колес. Проверять моменты затяжки следует каждые полгода или каждые 100 тыс. км (М8=20-25 Нм; М10=40-46 Нм).

Подшипники ступиц колес

Зазоры в подшипнике проверяются каждые полгода или каждые 100 тыс. км. Забывать о них нельзя. Пропустите время подтяжки подшипника или ступичных гаек и из-за увеличенного люфта повредятся сепараторы подшипника, начнется интенсивный износ. Даже если подшипник впоследствии будет отрегулирован, срок его службы сократится существенно, в два-три раза, например, вместо 500 тыс. км составит 250 тыс. км.

Для проверки зазора в подшипнике мост следует поднять, чтобы колеса оторвались от земли и подшипник разгрузился. Люфт проверяется так: между землей и колесом нужно вставить рычаг и попытаться покачать колесо. При обнаружении в подшипнике заметного зазора следует сразу же провести новую регулировку.

Добавлять смазку в подшипник ступицы следует не реже, чем один раз в год или каждые 100 тыс. км пробега, а также при смене тормозных колодок. Полностью заменять смазку в подшипнике ступицы следует раз в 3 года или каждые 500 тыс. км. При более тяжелых условиях эксплуатации чаще.

Говорить о том, что необходимо пользоваться специальными съемниками для извлечения и установки подшипников, думаю, нет необходимости. Установленный без специального инструмента подшипник – это выброшенные на ветер деньги, он развалится очень скоро.

Если колпак ступицы колеса закручивается на резьбе, проверять момент затяжки (например, 700 Нм) следует каждые полгода или каждые 100 тыс. км. С такой же периодичностью следует проверять момент затяжки болтов, если колпак ступицы крепится болтами (М8=20-25 Нм; М10=40-46 Нм).

Подтяжка болтов

Крутящие моменты затяжки резьбовых соединений указаны в инструкциях прицепов. Их величины подобраны с учетом прочности металла и нагрузок, воздействующих на деталь в процессе эксплуатации. Существуют динамометрические ключи, позволяющие точно замерять крутящий момент. И во многих автохозяйствах эти ключи есть. Но хранятся они у механика под замком, а водители подтягивают гайки и болты «на глазок». Что при этом получается известно многим.

При затяжке колесных гаек с недостаточным усилием (например, меньше 570 Нм) при экстренном торможении прицепа колесный диск под гайками проворачивается относительно шпилек ступицы, отверстия в колесном диске разбиваются, становятся овальными, шпильки тоже деформируются. Под гайкой и шайбой этого не видно, а водителю и в голову не придет поинтересоваться: проверить затяжку гаек, открутить гайку и проверить состояние отверстий в диске и шпилек. Так и ездит прицеп, возит грузы массой в десятки тонн, пока колесо не начнет болтаться так, что уже видно невооруженным глазом. А порой колесо и вовсе отваливается.

Если колесные гайки затягиваются с чрезмерным усилием (больше 630 Нм), шпильки раскалываются и вырываются. Хорошо еще, если это происходит в момент затяжки. Порой шпилька вытягивается, теряет большую часть своей прочности, но пока не ломается. На прицеп грузят тяжелую машину и в дороге шпильки срезаются, колесо отваливается. Такие случаи, к сожалению, не редкость.

Напоследок напомним – гайки колес затягиваются крест-накрест (а не подряд по кругу), так крепление получается равномернее.

Смазка

Доказано, что выгоднее использовать долговременную литиевую смазку, например BPW ECO-Li 91. По цене она дороже обычной в 1,5 раза, а срок ее службы больше в 3 раза. Но есть одна особенность: ее нельзя смешивать с отечественными дешевыми смазками – у них разный химический состав и при смешивании температура плавления смеси сильно понижается. Смазка буквально вытекает из ступицы. Результат объяснять не надо. С целью экономии можно использовать и отечественную смазку, но, прежде чем ее заложить в ступицу, нужно промыть и удалить остатки литиевой. При использовании отечественных смазочных материалов не забывайте – срок техобслуживания сокращается в 3 раза. Кстати, в северных районах нашей страны консистентная смазка в мостах прицепов вообще не используется, при невысоких среднегодовых температурах жидкая смазка себя оправдывает.

Для прицепов разработаны и системы централизованной смазки. Они значительно снижают трудоемкость технического обслуживания прицепов, подавая через определенное время нужное количество смазки к конкретным узлам и механизмам. Обычно такие системы устанавливают на прицепы по спецзаказу за дополнительную плату.

О проблемах технического обслуживания прицепов можно говорить долго. Однако, существуют они для того, чтобы их выполнять. Тогда тяжеловоз будет исправно перетаскивать многотонные грузы, по крайней мере, лет 20. Перспектива неплохая.

С. Протасов Основные Средства 07'2003 10 февраля 2005

Комментарии (0)