Один мотор хорошо, а два – хуже, или теория совершенства

Один из крупнейших в мире производителей снегоочистителей ОАО «Севдормаш» (входящий в большую пятерку) был основан в мае 1939 г., когда в городе Северодвинске Архангельской области был сдан в эксплуатацию ремонтно-механический завод. Сразу после войны на нем наладили производство остро необходимого для страны строительного оборудования, в том числе бетоносмесителей, а затем запасных частей для строительной и дорожной техники. В 1959 г. здесь изготовили первый снегоочиститель Д-470. Через три года, в 1962 г. завод получил нынешнее имя – Северодвинский завод дорожных машин – «Севдормаш». О его основной продукции – снегоуборочной технике рассказывают специалисты московского представительства завода.

КАК «ШКВАЛ» «ЯПОНЦЕМ» СТАЛ

Какая снегоуборочная техника нужна дорожникам и что она представляет собой на самом деле? – два встречных вопроса. Чтобы ответить на них обратимся к долгой истории становления и производства этой техники, поиску оптимальной схемы и, если можно так сказать, «психологии» снегоуборочной машины. На этом пути, заметим сразу, многие известные в мире фирмы экспериментировали достаточно широко и с фантазией. Одни компании совершенствовались в производстве машины на гусеничном ходу и размером с небольшой тепловоз. Была попытка вынести кабину водителя перед фрезой (потом это запретили по соображениям безопасности). Кто-то вел поиск наилучшей конструкции шарнирно-сочлененной рамы, которая обеспечивала бы максимальную надежность крепления фрезы к оси, а также минимальный радиус разворота.

Впрочем, один вопрос был и, наверное, остается общим и принципиальным: какой должна быть оптимальная схема – одномоторной, когда от одного двигателя приводится в действие и ротор, и сама машина, или двухмоторной, когда двигатель базового шасси приводит машину в движение, а установленный на платформе за кабиной автономный двигатель – роторную навеску. Ведущие западные производители снегоуборочной техники склоняются к более экономичной одномоторной схеме, по этому же пути идет и «Севдормаш». Далее возникают другие общие и столь же принципиальные вопросы: какая снегоуборочная техника предпочтительней – с использованием шарнирно-сочлененной рамы, спецшасси, конструкций, при которой задние колеса являются поворотными, или синтетические схемы?

Тут надо сделать небольшое отступление, чтобы объяснить читателям, почему в России, в самой заснеженной стране, не изготавливали спецшасси для производства снегоуборочной техники. Во многих странах мира их давно выпускают, но не у нас. Основной заказчик машиностроительной техники – Минобороны почему-то считало, что без таких шасси можно обойтись, используя мощные шасси тяжелых машин и военной техники. Лишь в конце 80-х годов «Севдормаш» получил заказ на разработку спецшасси.

Задача оказалась трудной, но заводчане с ней успешно справились, и по ряду основных параметров спецшасси оказалось одним из лучших в мире. Правда, с его производством были проблемы: только поставщиков комплектующих оказалось полторы тысячи! Мосты Кутаисского завода, кабина камазовская, двигатель Тутаевского моторного завода... Как говорится с миру по нитке. Тем не менее, первый образец был изготовлен еще в 1991 г. и получил название «Шквал».

В его конструкции было использовано много новинок, а о качестве и надежности машины свидетельствует тот факт, что один из первых образцов без единой серьезной поломки до сих пор эксплуатируется в аэропорту Самары. Правда, там эту технику называют «Японцем», поскольку машина поступила за долги военных по эксплуатации взлетно-посадочной полосы, не была идентифицирована и тогда с чей-то легкой руки была названа японской.

ОДИН МОТОР ХОРОШО, А ДВА – ХУЖЕ

Перефразируя известную поговорку, два мотора не всегда лучше одного. В начале «Севдормаш» выпускал снегоуборочную технику с двумя двигателями, построенную по схеме, заимствованной у американцев. Так продолжалось около четырех лет, и за это время в конструкцию машин было внесено более пятисот изменений.

Где-то в середине 60-х годов стало ясно, что двухмоторная схема бесперспективна, и с тех пор завод ведет постоянный творческий поиск по дальнейшему совершенствованию одномоторной конструкции. Она изготавливалась на шасси ЗИЛ, «Урал», Кировского, Минского и Онежского тракторного заводов. А с учетом нынешних рыночных реалий снегоуборочная техника адаптирована к ведущему в стране изготовителю – КАМАЗу.

Впрочем, адаптация оказалась по известной причине не безболезненной – слабое шасси. Основная нагрузка у снегоуборочной техники приходится на переднюю ось, но ни один отечественный автомобиль на такие нагрузки не рассчитан. Пришлось дорабатывать передний мост, ступицы, другие узлы с тем, чтобы они соответствовали нагрузкам снегоочистителя.

Ответ на многие технологические вопросы заводчанам помогает давать уникальный испытательный стенд, аналогов которому в мире не существует. Он позволяет отслеживать многие процессы, в том числе движение снега в роторе, работу механизма отбора мощности, другие характеристики. Как показали проведенные на нем исследования, всего лишь до 15% мощности двигателя в пиковых нагрузках приходится на ход. Если мотор развивает 300 л.с., то легко подсчитать, что 255 л.с. остается на ротор. Этого вполне достаточно, а значит расходы на эксплуатацию второго двигателя (при двухмоторной схеме) совершенно бессмысленны.

Сразу же хотелось предостеречь потенциальных покупателей снегоуборочной техники от приобретения разного рода самоделок из ближнего зарубежья. Например, когда продают конверсионное шасси «Урал» с мощным автономным двигателем, например, танковым с капремонта, а через год машину приходится выбрасывать. Дело в том, что высокая мощность – это еще не гарантия хорошей надежности и большой продолжительности работы. Танковый мотор рассчитан всего на несколько боев, затем его меняют, а снегоуборочная техника должна работать зимой изо дня в день и не один сезон.

ГОТОВЬ САНИ ЛЕТОМ

Вопрос о том, сколько двигателей должно быть у снегоуборочной техники – далеко не праздный. Во всяком случае, его постоянно задают конструкторам и менеджерам «Севдормаша». Одномоторная техника, говорят, понятно, экономичнее, но если что случится с отечественным двигателем – зимой, да еще в пургу? При двух моторах-то на втором, автомобильном, можно доехать до ремонтной базы. Встречный вопрос: а если сломается двигатель, используемый на ход? Извечный вопрос надежности... И как противовес ему – вопрос цены: «Севдормаш» делает машины по цене от 30 до 70 тыс. долларов. Аналогичная западная техника стоит 300 тысяч.

Одной из самых перспективных и надежных машин на заводе считают КО-816-1 – новый серийный снегоочиститель на базе КАМАЗа и рабочего органа «Шквала». Это первая серийная фрезерная машина, которая в отличие от шнековых позволяет разрабатывать снег большой плотности. Когда уровень снега выше второго шнека, шнекороторные машины забиваются, а новая фрезерная техника продолжает работу. КО-816-1 имеет двигатель 400 л.с. В ней использованы решения, защищенные семью международными патентами, полученными при разработке «Шквала».

А самая популярная у дорожников на сегодняшний день модель КО-605 – снегоочиститель, выполненный по одномоторной шнекороторной схеме, на шасси «Урал» с двигателем мощностью 300 л.с. Машина требует относительно небольших расходов на эксплуатацию и благодаря сети дилерских центров, быстро обеспечивается необходимыми запчастями в случае выхода из строя.

Рассказ о «Севдормаш» будет неполным, если не сказать несколько слов о перспективных проектах. В прошлом году один из заводов, принадлежащих «Севдормашу» – «НПО Росдормаш», выиграл тендер Росавтодора на научно-исследовательские разработки четырех типов новых дорожных машин, использующих роторное и вакуумное уборочное оборудование. Это очень перспективный проект, считают на «Севдормаше», и в его реализации завод будет сотрудничать с другими ведущими изготовителями дорожной техники, в том числе зарубежными – предприятие намерено использовать и некоторые комплектующие от лучших мировых фирм.

Среди собственных проектов Северодвинского завода дорожных машин особый интерес представляет разработка снегоуплотняющей термовибрационной машины СТМ-2, предназначенной для строительства зимних дорог (зимников) в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

В заключение вернемся к снегоуборочной технике. Заказы на нее размещаются, как правило, за полгода до начала зимнего сезона. Это на Западе. У изготовителей есть время спокойно провести предпродажные испытания, обучить обслуживающий персонал, еще раз проверить все оборудование. У нас же заказ часто делают в пожарном порядке, летом никому ничего не нужно, а ближе к зиме вдруг раздается звонок с просьбой «отгрузить завтра штук десять». Выполнить такую просьбу при всем желании невозможно, поэтому машиностроители просят дорожников побеспокоиться заранее, как говорится, пока гром не грянул, тем более что нынешняя зима обещает быть снежной.

Основные Средства 11'2002 26 января 2005

Комментарии (1)

Асманов В.А.
Кроме ОАО Севдормаша кто изготавливает технику с подобными характеристиками. Где можно приобрести?<br /> Спасибо.
12 декабря 2005 – 13:14 Ответить