Транспортно-логистические комплексы Московского региона

Любое производство, оптовая или розничная торговля не могут существовать без логистики. Учитывая, что в каждом товаре 25…30% цены – это затраты на логистику, от рациональной организации этой услуги зависит конечная цена товара, что очень важно для потребителя. Москва и Московская область с точки зрения спроса и предложения на услуги логистики, а также состояния инфраструктуры имеют существенные различия, но их объединяет устойчивый рост спроса на логистические услуги, который оценивается в 20…30% ежегодно.

Логистические операторы, к сожалению, не в состоянии обеспечить растущие потребности рынка. Производители сами занимаются транспортировкой своей продукции, торговые компании – таможенным оформлением и хранением товаров. Но в этом и заключается главная проблема современной логистической системы: нерациональное распределение товаров и использование транспортных средств. Ведь все занимаются несвойственным им видом деятельности. Разрозненность сегментов рынка логистических услуг препятствует системному развитию и управлению цепочками поставок.
Стихийное строительство складов в Москве и Московской области в последние годы практически исчерпало резервы дальнейшего развития. Тезис о том, что рынок наилучшим образом сам все расставит по местам, показал свою несостоятельность в сфере логистического обслуживания мегаполиса. В частности, развитие грузового автотранспортного рынка по этому пути привело к перегрузке инфраструктуры Московского региона, увеличению времени доставки, росту транспортных расходов. Например, численность только грузовых автомобилей в городе возросла втрое: с 80 тыс. ед. в начале 1990-х годов до 245 тыс. ед. в настоящее время. При этом увеличение количества транспорта не сопровождается улучшением качества и повышением эффективности перевозок. Аналогичные процессы можно видеть и в сфере складского бизнеса, включая склады временного хранения (СВХ). Большегрузные автомобили, выполняющие международные автомобильные перевозки, проходят таможенное оформление на СВХ в Москве, чтобы затем отправиться на разгрузку в Московскую область или другие регионы России. И таких автомобилей насчитывается более 2 млн. в год. Поэтому в 2006 году были приняты и разработаны две программы для Москвы и Московской области: Городская целевая программа реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007–2009 годы и Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2006–2010 годах. Это был первый шаг от стихийно развивающегося рынка к созданию эффективной транспортно-логистической системы. О создании этой системы, о трудностях, которые возникают при реализации, мы попросили рассказать члена наблюдательного Совета компании «Севертранс», председателя Гильдии логистических операторов МТПП, преподавателя Высшей школы экономики Светлану Домнину.

Светлана Викторовна, с какими проблемами сталкивается Москва при реализации этих программ?
– К проблемам нашего города можно отнести и тяжелейшую дорожную и экологическую ситуацию, и высокие затраты на аренду складских и офисных помещений, и высокий уровень заработной платы. Все это соответственно приводит к высокой стоимости услуг по хранению, обработке и транспортировке, а следовательно, негативно отражается на цене товара. Строительство транспортных развязок уже не дает выхода из кризисной ситуации. Московская программа направлена прежде всего на повышение качества и эффективности использования имеющихся ресурсов.

Какие конкретные действия предусматриваются этой программой?
– Программа предусматривает создание городской системы транспортно-логистических центров – ТЛЦ. Такие центры должны быть созданы во всех административных округах Москвы. На данном этапе прорабатывается размещение ТЛЦ на базе действующих автотранспортных предприятий системы «Мосавтотранс». ТЛЦ должны стать местом притяжения индивидуальных владельцев грузового транспорта, которые сегодня кочуют по городу в поисках груза, стоянок или ремонта.

Какие услуги будут предоставляться этими центрами?
– Прежде всего это централизованная информация о наличии грузов и потребности в перевозках. В них также предоставляются свободные площади для экспедиторских и транспортных компаний. Каждый такой центр должен располагать многоярусной стоянкой для парковки грузовых автомобилей. В идеале там должны осуществляться техническое обслуживание транспортных средств, таможенные, брокерские и другие виды услуг.

Какие же результаты можно ожидать от реализации программы?
– Во-первых, успешная реализация программы позволит сократить численность и приступить к обновлению подвижного состава. К 2009 году количество автомобилей должно сократиться на 40,9 тыс. ед. Как следствие, ожидается снижение числа ДТП с участием грузовых автомобилей на 111 в год, и снижение экологического ущерба на 363 млн. руб. Во-вторых, снижение транспортных издержек грузовладельцев на 7,7 млрд. руб., в том числе за счет передачи профессиональным логистическим компаниям функций по логистике. В-третьих, благодаря этому ожидается прирост налоговых поступлений в бюджет на 32, 2 млрд. руб., в том числе за счет легализации перевозочного бизнеса и создания равных условий на рынке транспортных услуг.

Чем отличается развитие транспортно-логистической системы Московской области от Москвы?
– Для развития транспортно-логистической системы Московской области характерен иной подход, чем для Москвы. Это и понятно, ведь область имеет свободные земельные участки, которые могут быть использованы для создания новой логистической системы. Самое главное, что высокий спрос на логистические услуги в Московской области делает ее очень привлекательной для развития этого вида деятельности. По темпам экономического роста она занимает лидирующую позицию среди субъектов Российской Федерации. По объему розничного товарооборота – 2-е место в России, уступая только Москве.

В Подмосковье строят логистические объекты?
– Бурными темпами, но, к сожалению, довольно стихийно. А это может привести к повторению московской ситуации. За два года после принятия программы практически ничего не сделано, может быть, и потому, что такие центры должны находиться в районе ЦКАД, но еще нет точной информации, где она будет проходить. Вот и получается, что из-за транзитного грузопотока дорожная инфраструктура области сильно перегружена, только автомобильным транспортом перевозится более 35 млн. т экспортно-импортных грузов, а к 2010 году транзитный поток может возрасти до 60…65 млн. т. Основная Транспортная стратегия России определяет в период 2010–2025 годов переориентировку грузопотоков и направление их в обход Центрального федерального округа.

Как сделать это практически?
– Здесь мы опять возвращаемся к Центральной кольцевой автомобильной дороге – ЦКАД, ей отводится основная роль в транспортной стратегии Московской области. За счет нее станет возможным сделать структуру грузораспределения в Московском регионе более рациональной: от нее пройдут новые поперечные линии транспортного сообщения и перехвата большегрузных машин на дальних подъездах к городу с последующей пересортировкой перевозимых грузов и отправкой их по адресам мелкими партиями. В конечном итоге строительство ЦКАД благоприятно скажется и на Москве – уличная сеть мегаполиса и радиальные выходы из него станут свободнее от большегрузных и транзитных автомобилей. За счет того, что транспортные и таможенные объекты, обслуживающие город, равно как и вредные производства, вынесут на периметр ЦКАД, высвободится большое число дорогостоящих площадок и улучшится экологическая обстановка в столице.

Хотя бы приблизительный маршрут для ЦКАД уже определен?
– Только приблизительный. Новая кольцевая дорога будет длиной около 500 км, сформирована она будет из двух бетонок – московских малого и большого колец (А107 и А108). Магистраль обогнет Звенигород, Ногинск, Электросталь, Бронницы, Голицыно. Модель дороги делится на неравнозначные участки. На трассе предполагают организовать 31 развязку со всеми крупными радиальными магистралями и 180 искусственных сооружений. Магистраль, имеющая от четырех до восьми полос в обоих направлениях и освещенная на всем протяжении, частично будет скоростной, разрешенная скорость до 150 км/ч. Кроме того, здесь построят разделительный барьер, как на МКАД.

Для каких транспортных коридоров это наиболее важно?
– Прежде всего для международных транспортных коридоров № 2: Берлин–Варшава–Минск–Москва–Нижний Новгород и № 9 Хельсинки–Санкт-Петербург–Москва–Киев–юго-восточная Европа, а также МТК «Север–Юг» и перспективного коридора Хельсинки–Нижний Новгород, проходящих через территорию Московской области. В сеть МТК интегрируют современную логистическую инфраструктуру. В рамках «большого логистического кольца» возведут около 3 млн. кв.м складских площадей классов А и B, в том числе четыре крупных центра федерального значения.

На что в целом направлена программа Московской области?
– Московская область должна стать крупнейшим логистическим узлом европейской части России, интегрированным в международную систему товародвижения. Рассматриваемые программы сделаны добротно, им предшествовала большая работа, но они имеют, на мой взгляд, один серьезный недостаток – отсутствие координации приводит к серьезным потерям в цепи поставок. Объединение усилий позволить эффективнее и с меньшими затратами реализовать поставленные задачи.

Что такое Гильдия логистических операторов Московской Торгово-промышленной палаты и для чего она нужна?
– Гильдия логистических операторов была образована три года назад и включает в себя 50 компаний, среди которых транспортные компании, экспедиторские, таможенные брокеры, складские операторы, таможенные брокеры не только Москвы, Московской области, но и других регионов России, например Смоленска и Екатеринбурга. Работая вместе, компании разрабатывают и реализуют совместные проекты, которые в одиночку выполнить не смогли бы. Гильдия сотрудничает с банками, страховками, тендерным комитетом города Москвы, департаментами транспорта и связи. Членство в Гильдии бесплатное . Но у клиента, который обращается к одному из членов Гильдии, есть стабильные гарантии на предоставляемое качество услуг. В это объединение входят и такие гиганты, как Совтрансавто, Севертранс, Мостранагенство и другие фирмы, поменьше.
Для бизнеса нет границ, как и для логистики. Мировая практика идет по пути облегчения товародвижения, которое возможно только при создании эффективных товаропроводящих путей. Тем более необходимо преодолеть искусственные барьеры Москвы и Московской области.