Операция «Дизель»

Выбираем б/у автокран

Сергей Красовский
В прошлом номере журнала мы подробно описали алгоритм проверки документов автокрана и дали простые, но безотказно действующие рекомендации, как общаться с продавцом, чтобы не попасть в расставленные им сети. Сегодня приступим к осмотру собственно «железа». А начнем с одного из самых дорогих и сложных агрегатов – дизеля.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Итак, после детальной проверки документов, прилагаемых к машине, и предварительной договоренности о стоимости автокрана переходим ко второй не менее важной фазе приобретения спецтехники – ее осмотру, диагностике технического состояния узлов и агрегатов.

Начинаем с осмотра силовой установки – дизеля, без которого шасси не дойдет до места, а крановая установка не поднимет стрелу. От того, в каком состоянии находится ДВС, будет зависеть, как долго проработает спецтехника и сколько денег она вам заработает. Итак, приступаем к осмотру мотора.

Идеальный вариант, когда на улице минус 20...25 °С и владелец автокрана проводит первый пуск промерзшей за ночь машины обязательно в вашем присутствии. Это очень важно, ведь эту операцию ваш крановщик будет производить ежедневно в течение всего года. При этом нет никаких препятствий к тому, что вначале будет запущен котел автономного жидкостного подогревателя, который разогреет охлаждающую жидкость. Обратите внимание, насколько просто прошел запуск «автономки», не наблюдалось ли при этом дымления и не лилось ли с него топливо на асфальт: часто бывает так, что агрегат, который должен облегчить запуск дизеля, сам не может начать работу или при запуске не выходит на режим, постоянно гаснет пламя его горелки и т. п. Если что-то идет не так и автономный подогреватель не запускается, это повод, чтобы сбросить тысяч 20 рублей в случае, если агрегат отечественного производства, и минимум 60 тысяч, если перед вами импортный, чаще европейский котел. Указанной выше суммы вполне достаточно на ремонт, а то и вовсе на замену оборудования.

Гораздо хуже, если дизель прогрели до вашего приезда. Теплый мотор даже от «дохлых» аккумуляторов пускается почти без проблем, а именно такие часто устанавливают на продаваемую машину взамен исправных и «свежих» АКБ. Чтобы покупатель не заподозрил их подмену, АКБ, как правило, за день до его приезда хорошенько отмоют, зарядят в мастерской и еще тепленькими установят на шасси. Выявить подлог можно с помощью старой, доброй нагрузочной вилки. Такие приборы, позволяющие оценить состояние аккумулятора, стоят копейки по сравнению с ценой новых АКБ, а пользоваться ими вообще не составляет труда, то есть электриком быть не нужно.

Обычно двигатели с малым пробегом и небольшой наработкой в моточасах пускаются практически без проблем. Ну разве что дизель откажется заводиться из-за залитого в бак топлива, не соответствующего сезону эксплуатации. Это часто случается, если компания теряет заказы, ставит технику к забору, а потом вдруг решает поправить свое финансовое положение, продав пару-тройку машин. Вот только о том, что в баки залита летняя солярка, вспоминают почему-то в трескучий мороз. Чтобы пустить дизель, в данном случае придется отогревать загустевшее в трубопроводах и топливном фильтре до состояния холодца топливо. Лучше, если эти операции проведут в вашем присутствии, так как если для этого будет применяться не мощный промышленный фен, которым укомплектованы практически все «технички» фирменных сервисных центров, а паяльная лампа, то вместе с подкопченными трубопроводами вам может достаться и оплавленная электропроводка. Разумеется, о том, что есть такой огрех, вас в известность не поставят – кому захочется терять деньги? Но вы не должны пасовать. Проведите рукой или салфеткой по трубопроводам, днищу топливного бака и на всякий случай по картеру двигателя, благо грузовик – не легковой автомобиль и подлезть под его днище не составит труда. Если обнаружите следы копоти – плохой знак.

Но допустим, все сложилось наилучшим образом: холодный дизель без проблем заурчал в вашем присутствии без каких-либо дополнительных манипуляций, описанных выше. Тогда, если машина «свежая» и по пробегу/ наработке в моточасах должна была пройти первое техническое обслуживание, проверяем, было ли оно выполнено. Часто работы проводят лишь на бумаге, а перед продажей машины ее владелец и вовсе на такие «пустяки» тратиться не станет, переложив расходы на плечи покупателя. Как вывести нечистоплотного дельца на чистую воду? Очень просто. Для этого осматриваем крепежные элементы деталей, узлов и агрегатов, с которыми должны проводиться работы при ТО. Так, если заводская краска осталась нетронутой на болтах и гайках крепления клапанной крышки, крепления коробки передач, раздаточной коробки или коробки отбора мощности, то, скорее всего, инструмент автослесаря их не касался и, значит, техобслуживание автомобиля не проводили. Об этом хорошо знают работники официальных сервисных станций техобслуживания, осуществляющие гарантийную поддержку продукции завода, выпустившего данную спецмашину. Для них не проведенное вовремя и в должном объеме ТО техники есть повод отказать вам в гарантии. А как же печать в сервисной книжке, подтверждающая проведение ТО? Увы, печать это лишь печать, не более того.

Действуем дальше. Одним из самых, пожалуй, слабых мест современных дизелей, отвечающих действующим в России и Европе нормам по токсичности отработавших газов, является топливная аппаратура, которая часто выходит из строя из-за некачественного топлива. Как показала практика, отечественная топливная аппаратура с электронно-управляемыми, механическими топливными насосами высокого давления и простейшими механическими форсунками гораздо лучше «переваривает» солярку с большим количеством смол, грязи, серы, воды и прочих «ингредиентов». К сожалению, чем дальше от федерального центра, тем количество фирменных, брендовых автозаправочных комплексов, где перевозчики могут заправить качественное дизельное топливо стандарта Euro 4, тает на глазах. В итоге транспортники и эксплуатирующие спецтехнику организации вынуждены использовать для заправки своих машин собственные АЗС, как стационарные, расположенные на территории автопарков, так и передвижные, на базе автотопливозаправщиков. Но не всем такое по карману. Небольшие фирмы вынуждены заливать в баки то, что есть. Именно по этой причине некоторые перевозчики, приобретающие автокраны на отечественном шасси, предпочитают двигатели, оснащенные топливной аппаратурой ОАО «ЯЗДА» (Дивизион «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ). Например, на КамАЗах они показали себя достойно, даже по сравнению с именитым немецким Bosch. О стоимости ремонта или замены агрегатов (насосов или форсунок) и вовсе не говорю – российские комплектующие здесь вне конкуренции.

Однако часто эксплуатирующая организация сама виновата в том, что топливная аппаратура вышла из строя. В России любой дизельный коммерческий автомобиль должен быть в обязательном порядке оборудован фильтром-сепаратором с обогревом, а еще лучше и с датчиком уровня воды. Такой не позволит воде, находящейся в топливе, проникнуть в топливную систему и загубить ее прецизионные пары. Проверка наличия сепаратора должна стать первым шагом при покупке б/у машины, пришедшей в Россию из Европы. В Старом Свете с топливом проблем нет, а потому и сепараторы ни к чему. Впрочем, отсутствие фильтра-сепаратора не должно оттолкнуть вас от покупки. Этот нехитрый агрегат можно приобрести отдельно и смонтировать на машину самостоятельно, силами собственной СТО. Если таковой нет, стоит обратиться к мастерам фирменной сервисной станции, обслуживающей марку шасси вашего автокрана. Это избавит вас не только от проблем в эксплуатации, возникающих из-за неправильного монтажа агрегата, но и освобождает от поиска подходящего по пропускной способности и тонкости фильтрации фильтра-сепаратора. Отпадает и проблема с приобретением расходников – фильтрующих картриджей.

Ну а если уж вы обратились на фирменную СТО, проведите компьютерную диагностику силового агрегата. Стоит она недорого, в зависимости от марки шасси за эту работу с вас запросят от 1,5 до 3 тыс. руб. Экономить «на спичках» не стоит, так как капитальный ремонт двигателя европейского грузовика обойдется в 1,5...2 млн. руб. Конечно, прежде чем отправиться в фирменный сервисный центр для проведения диагностики, первичную диагностику можно и нужно провести своими силами. Перво-наперво посмотрите, не идет ли из выхлопной трубы белесый дым. Если идет, то скорее всего машину эксплуатировали без фильтра-сепаратора и вода в топливе вывела из строя форсунки (начинают лить) или клапана насос-форсунок (потеряли герметичность). Замена форсунки отечественного производства не очень дорогая, но за насос-форсунку современного дизеля европейского грузовика придется отдать почти 1000 евро. А теперь представим, что из строя вышли сразу шесть или, что еще хуже, восемь насос-форсунок! Расстаться в одночасье с более чем четвертью миллиона рублей даже для богатой эксплуатирующей организации серьезный финансовый урон. Так может, сразу снизить цену автокрана на эту сумму?

Теперь определяем состояние турбокомпрессора или турбокомпрессоров (V-образный двигатель). Процедура проверки этих сложных агрегатов достаточно проста. Если при резком открытии дросселя из трубы повалит копоть, можно сразу скидывать от 40 до 80 тыс. руб. за замену турбины. Конечно, в уме вы держите возможность отремонтировать турбину за половину этой суммы, но продавцу этого знать не следует. Ваша задача – купить машину как можно в лучшем техническом состоянии за как можно меньшую сумму. Что касается ремонта турбокомпрессоров, то скажу следующее – сегодня его проводят достаточно качественно, а агрегат, отремонтированный с применением оригинальных или качественных альтернативных деталей, отработает не меньше нового. Главное – соблюдать два правила. Первое – не глушить дизель сразу после остановки машины, а дать ему поработать минут пять на холостом ходу. Данная проблема решается установкой турботаймера. Второе – вовремя менять моторное масло и использовать только рекомендованные заводом – изготовителем двигателя продукты. По крайней мере, класс качества моторного масла должен быть не ниже рекомендованного.

Гораздо хуже, если из выхлопной трубы валит сизый дым: так проявляет себя моторное масло, попадающее в камеру сгорания. Разбираться, из-за чего это происходит – из-за износа колец или общего состояния цилиндропоршневой группы, не имеет смысла. Скорее всего, двигатель запустили, и его ближайшее будущее – капитальный ремонт. Впрочем, на относительно «свежем» дизеле масло может попадать в камеру сгорания и из-за потери подвижности маслосъемных колец. Такое случается при работе двигателя как на топливе низкого качества (теперь увяжем это с проблемами системы питания), так и на маслах несоответствующего класса качества или передержанных – переработавших положенный ресурс. В данном случае, если речь идет об отечественном двигателе, есть смысл «уронить» цену машины на полмиллиона рублей, но все же купить ее. Вполне возможно, что дизель оживет после заливки в его цилиндры специальных составов для раскоксовки колец. Не забудьте после этой процедуры промыть систему смазки и заправить ее свежим маслом класса качества, соответствующего требованиям производителя или выше, чем указано в инструкции по эксплуатации. При этом первую после данных работ смену масла производим при пробеге, равном половине от указанного в сервисной книжке. Применять для промывки масляной системы моющие присадки не стоит, особенно если они так называемого ударного воздействия: масляные магистрали могут забиться отколовшимися отложениями. И тогда уже в условиях масляного голодания вкладыши коренных или шатунных подшипников не смогут провернуться в своих постелях, а мотор придется отправить в капремонт.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ, СЕРВИС ПРАКТИКА И СОВЕТЫ СТРОИТЕЛЬСТВО Автокран
Сергей Красовский Основные Средства 03'2012 14 марта 2012

Комментарии (1)

Станислав
Интересно, а автор сам покупал машины? "Есть смысл уронить цену машины на полмиллиона" и прочее в том же духе. Что за бред?
23 марта 2012 – 21:01 Ответить