Российский тяжеловесный супермарафон

Нестандартные грузы, такие, как, например, тяжелый экскаватор или длинномерная строительная конструкция, многотонный трансформатор или буровая вышка, создают нестандартные проблемы. Обычным транспортом их не повезешь, по обычному маршруту тоже. Как грузить, чем крепить, как оформлять? Вопросов десятки. В этом смысле представляется интересным опыт работы столичной компании «Интер Кар».

Для решения таких задач усилий одного человека недостаточно. Требуются разнопрофильные знания целой команды специалистов, чтобы правильно разработать маршрут и транспортно-технологическую схему, подобрать специализированный подвижной состав, получить все необходимые разрешения, оформить, погрузить, отправить, обеспечить своевременную доставку, охрану и сопровождение машинами Госавтоинспекции, если того требуют условия перевозки, и т. д.

«Фамильные» черты
Любая перевозка тяжеловесных негабаритных грузов (ТНГ) была и остается сложной задачей и немалой «головной болью» для организаций, не обладающих достаточным опытом и возможностями, поэтому доверить транспортировку такого рода грузов можно только проверенной, ответственной компании, причем далеко не каждая транспортная фирма возьмется за перевозку негабарита. Не каждая компания готова нести полную ответственность за сохранность негабаритных грузов. И уж тем более редко кто отважится доставить ТНГ в отдаленные области и города России, особенно в отдаленные районы Сибири или Крайнего Севера.
Одной из организаций, решающей задачи, связанные с перевозкой ТНГ, является столичная фирма «Интер Кар». Она занимается этими проблемами с 2002 года. Перевозка ТНГ предъявляет высокие требования к используемой технике. Это мощные тягачи работают в сцепке со специализированным прицепным составом и способные осуществить транспортировку ТНГ, безопасную для автомобиля, других участников дорожного движения и для самого груза.
В арсенале «Интер Кар» есть несколько мощных и надежных седельных тягачей компаний Scania, DAF и MAN, которые работают в составе автопоездов с низкорамными полуприцепами-тяжеловозами не менее известных фирм Noteboom, Broshuis, Goldhofer. Это позволяет выполнить перевозку грузов длиной несколько десятков метров и массой до 700 т! Подвижной состав в отличном техническом состоянии, соответствует экологическим требованиям, а не только действующим в России стандартам. Автомобили оборудованы радиосвязью. Водители – высококвалифицированный персонал, многократно выполнявший перевозки спецгрузов по территории России, знающий особенности разных маршрутов. Кроме того, в случае ТНГ, требующих использования большой по длине колонны автопоездов, для конвоирования используется специальная машина сопровождения.

Далека ты путь-дорога
Интересной транспортной операцией, которую недавно осуществила компания «Интер Кар», стала перевозка в феврале-марте этго года буровой установки Bauer BS 120 из восточносибирского города Усть-Кута (Красноярский край) в Москву. Громадную гусеничную машину массой 68,5 т, длиной 8,5 м, шириной 3,7 и высотой 3,6 м предстояло доставить в столицу, преодолев 5600 км. Такое же расстояние без груза пришлось проехать автопоездам из Москвы до Усть-Кута. Весь процесс занял 42 дня. Любой специалист подтвердит: подобный проект является фантастически сложной транспортной задачей, за которую возьмется далеко не каждый, даже опытный перевозчик. Однако компания «Интер Кар», несмотря на исключительно сложные природно-климатические и дорожные условия, блестяще справилась с операцией. Этого достигли благодаря тщательному планированию каждого этапа работы, бережной перевозке нестандартного груза, аккуратной погрузке-разгрузке, точности доставки и соблюдению сроков исполнения.
Специалистов компании не остановили морозы, нередко опускавшиеся до –30 °С, и практически полное отсутствие дорог на некоторых участках пути. Сам процесс начался 14 марта, когда стояла минусовая температура, поскольку в весенне-летний период даже вездеход, не говоря о тяжеловозном автопоезде массой 115 т, не смог бы пройти в тех краях. В качестве тягача выбрали могучий трехосный DAF, который буксировал низкорамный шестиосный очень выносливый полуприцеп Goldhofer грузоподъемностью 75 т. Ступенчатая конструкция полуприцепа обеспечила максимально низкое расположение центра тяжести, а все управляемые оси – хорошую маневренность. Отстегивающийся гусек давал возможность своим ходом погрузить буровую установку стоимостью 1 млн евро, а пневматическая подвеска колес позволяла осям качаться как в поперечной, так и в продольной плоскостях и отлично сглаживала неровности пути. К тому же полуприцеп был оснащен передней подкатной двухосной тележкой, которая заметно снижала нагрузку на седельно-сцепное устройство. Впереди автопоезда от начала до конца транспортной операции шла машина сопровождения.
Маршрут, начавшийся в Иркутской области, проходил через 17 областей России, в каждой из которых транспортников поджидали свои сложности, а порой и сюрпризы. Начиная от райцентра Тулун недалеко от Иркутска федеральная трасса, по которой двигался автопоезд, несмотря на ее статус во многих местах исковеркана рытвинами и ухабами и является серьезной проверкой для российских перевозчиков. Все эти «прелести пути», что называется, на собственной шкуре сполна испытали специалисты «Интер Кара».
Уже с самого начала пришлось выдержать суровую проверку на прочность, ведь первые 400 км от Усть-Кута до Братска двигаться пришлось в условиях гористой местности с максимальным напряжением сил и средств. На это ушло полторы недели, а средний расход топлива автопоезда в этих сложнейших условиях доходил до 1000 л на каждые 100 км. Для сравнения: на ровной дороге обычно уходило не более 70 л солярки на 100 км. Большого внимания требовали и железнодорожные переезды. Самый сложный участок маршрута проходил по трассе Усть-Кут–Тулун–Тайшет длиной 758 км. Шоферы попутных машин с удивлением смотрели на многотонный автопоезд, осмелившийся идти там, где это, казалось бы, невозможно сделать. Тем не менее в среднем за сутки удавалось проходить 300 км.
Особенно досаждали участки пути с подъемами, крутыми поворотами да еще покрытые льдом. Чтобы увеличить сцепление колес с дорожным полотном, пришлось на шины надеть цепи противоскольжения, а для увеличения тягового усилия спереди и сзади прицепить груженые самосвалы «Урал». Для этой же цели прибегали к помощи спецавтомобилей для содержания дорог, которые, двигаясь перед автопоездом, разбрасывали песок и гравий. Были и такие моменты, когда буровой приходилось съезжать с полуприцепа и самостоятельно преодолевать самые трудные участки, после чего ее опять грузили на трейлер. Пока добрались до конечного пункта, сама буровая установка «съела» около двух тонн топлива.
Инфраструктура нашей страны по-прежнему оставляет желать лучшего. Например, от Усть-Кута до Тайшета на протяжении 858 км нет ни одного мотеля, кафе или простейшего места отдыха для тех, кто в пути. Очень часто экипажам грузовика и сопровождающей машины приходилось питаться в полевых условиях. Чтобы доставить груз заказчику вовремя, водители тягача, сменяя друг друга за рулем, двигались почти непрерывно. Просторная и удобная кабина DAF'а со спальными полками позволяла отдыхать, не останавливая движение.
Условия маршрута не щадили и технику. Морозы, разбитые дороги, крутые виражи приводили к кренам, а следовательно, неравномерному перераспределению нагрузок по осям. Результат – лопнувшие пневмобаллоны подвески и шины полуприцепа и тягача. И все же буровую установку доставили заказчику вовремя.
К сказанному можно добавить, что ежедневно «Интер Кар» выполняет от двух до четырех перевозок тяжеловесных негабаритных грузов. Компания специализируется на транспортировке ТНГ на плече свыше 1000 км.

Кстати: дороги Китая
(Впечатления нашего корреспондента, недавно посетившего Китай)

«Федеральные» трассы в Китае великолепны – мы не уставали ими восхищаться. Ровные, ограждения аккуратно выкрашены в зеленую или синюю краску и, что удивительно, чистые! При езде совершенно не трясет, можно фотографировать из окна автобуса, поездка в 500 км на автобусе с не самой мягкой подвеской нисколько не утомила. Нигде я не видел ни дорожных работ, ни заплаток на дороге, ни тем более ям или трещин. Нигде не видел ни постов дорожной полиции, измеряющих скорость из засады в кустах, ни аварий. Постоянно попадаются таблички-указатели: «Держать дистанцию 200 м». Это и безопасность, и снижение нагрузки на дорогу – значит, она прослужит дольше. Поток транспорта невелик, видимо, не по той причине, что автомобилей мало, а потому, что дорог много, им не нужно всем собираться на одной трассе, как у нас в России. Боковые проселочные дороги тоже великолепные: хотя и узкие, но мощеные, ровные. А ведь это прописная истина: хорошие дороги означают гигантскую экономию на транспортных расходах, грузы доставляются вовремя, не портятся, автомобили не ломаются, не происходят аварии и не гибнут люди.
Инфраструктура дорог тоже безупречна часто расположены большие заправочные станции, где есть все необходимое: магазин, кафе, туалет (бесплатный). Примыкающая к дороге зона озеленена, иногда стоят современные скульптуры, мусора по обочинам нет. Вообще после знакомства с дорогами Китая становится стыдно за нашу страну и ее дороги: узкие, грязные, разбитые и неухоженные.
Однако надо заметить, что дороги в Китае платные, проезд нашего автобуса стоил чуть меньше юаня за километр (1 юань примерно равен 3,7 рубля). Я как владелец собственного автомобиля считаю это минусом. Оправдывает китайские власти только одно: за свои деньги автомобилист действительно получает идеальную дорогу. Очень сомневаюсь, что, введя плату за проезд у нас, власти хотя бы немного улучшат наши «направления».