Говорят, что шины – это половина автомобиля. Если так, давайте познакомимся с деятельностью и особенностями продукции тех, кто занимается изготовлением этой далеко не худшей половины грузовика.

Сегодня на рынке родного отечества нет недостатка в предложениях по шинам для грузового автотранспорта. Активное противоборство в данном секторе ведут как российские, так и западные производители. Наши предприятия, окончательно оправившись от дефолта, практически достигли докризисного уровня. Конечно, это вдвое меньше, чем в советские времена, однако цифра вполне солидная. Из этого числа почти 90% пришлось на долю трех мощнейших холдингов – «Сибур», «Татнефть» и «Амтел». Что касается выпуска грузовых шин, то лидером остается «Нижнекамскшина», за ним идут Ярославский шинный завод и «Омскшина». Своей долей владеют «Волтайр», «Уралшина», Барнаульский, Воронежский, Кировский, Красноярский, Московский шинные заводы. Совсем небольшие объемы приходятся на Опытный шинный завод НИИШПа. Среди предприятий СНГ, продукция которых в основном ориентирована на рынок России, можно отметить белорусскую «Белшину», украинские «Росаву» и «Днепрошину».
Иноземные фирмы, активно работающие в России, в зависимости от технического уровня, ну и, конечно, цены можно условно разбить на несколько групп. В первой, самой престижной группе обосновались бренды Michelin, Bridgestone, Firestone, Continental, Goodyear, Dunlop, Pirelli. Вторую группу формируют Hankook, Uniroyal, Nokian, Semperit,. Замыкают список Kormoran, Barum, Matador, Sava, Debica, Taurus.
Как это ни грустно, российские шины в своем большинстве ни по качеству изготовления, ни по сроку службы (ходимости) не могут соперничать с иностранными конкурентами. Зато по цене наша «резина» в два–четыре раза дешевле импортной, и для многих отечественных грузоперевозчиков этот факт имеет решающее значение. По этой же причине выпускаемые отечественным автопромом грузовики в основном комплектуют продукцией российских заводов. Шинами заслуженных мировых изготовителей оснащают ввозимые в Россию новые и подержанные автомобили зарубежного производства, их доля в общей численности парка страны совсем невелика, и поэтому уделом западных компаний является вторичный рынок. Это означает, что их изделия приобретают в качестве замены изношенных шин. Чтобы изменить положение, иностранцы пытаются организовать совместные с российскими заводами предприятия. Так появилась компания «Матадор-Омскшина».
Ограниченное распространение импортных шин продиктовано даже не только их высокой ценой, но и во многом устаревшей конструкцией большинства отечественных грузовиков. Главным препятствием здесь становится использование дисков колес с разборным ободом, который, к слову, практически не в может обеспечить герметичность бескамерных шин. Сейчас положение меняется, и принадлежностью российских грузовиков последнего поколения стали неразборные глубокие ободья с увеличенным углом наклона посадочных полок и низкими бортовыми закраинами. Надо полагать, этот факт повлияет на увеличение выпуска отечественных шин прогрессивных конструкций и рост импорта.
Теперь посмотрим, чем заграничные шины лучше наших. Главное здесь, безусловно, сырье и материалы. Как уже сказано, шина очень дорогое и сложное изделие, точная рецептура ее приготовления – тщательно охраняемый секрет. При выборе сырья главную роль играют совсем не экономические мотивы, а те функции, которые становятся решающими. Каждый производитель обладает собственными традициями составления рецептов новых шин, со своими приоритетами в достижении цели. И все же общим для всех является то, что в последнее время все большее распространение получают современные синтетические материалы, а в состав новых шин начинают вводить нетрадиционные природные материалы, например, кремний, который обеспечивает зимним шинам лучшее сцепление со скользким покрытием. Синтетика по большей части работает в брекере и корде. Если раньше активно использовали текстиль и хлопок, а позже перешли на вискозу и капрон, то сейчас все шире применяются амидные и полиэфирные материалы, поскольку изменились условия, в которых работает шина. Возросшие скорости привели к тому, что шина сильней нагревается и корд должен выдерживать длительное воздействие высокой температуры. Отличные результаты в этом показывают конструкции с каркасом и брекером, выполненными из металлокорда. В свою очередь слой полиамида, нанесенный поверх металлокордного брекера, надежно защищает протектор от повреждений камнями.
Важным моментом в технологическом аспекте является качество резиносмешения. В процессах, происходящих на этом этапе, используются последние достижения молекулярной химии. Новые типы смесей с большим содержанием натурального каучука и силики (до 20%), заменившей сажу, позволяют увеличить пробег при уменьшенном сопротивлении качению. Оптимальные материалы и компоненты каркаса обеспечивают прочность конструкции и равномерный износ протектора. Защитный многослойный пояс из сверхпрочных материалов предохраняет каркас шины от внутренних повреждений. Специальная рецептура отвечает за теплопроводность во время движения, защищая каркас и увеличивая тем самым ходимость. Использование современных материалов в герметизирующем резиновом слое бескамерных шин предотвращает утечки воздуха, сохраняя при этом форму шины и повышая равномерность износа.
Профили грузовых шин для любой области использования разрабатываются на специальных компьютерах с учетом последних достижений научной мысли. Первостепенное значение придается совершенствованию протектора, важнейшие качества которого – равномерное изнашивание, повышенная эффективность торможения, надежное сцепление с мокрой дорогой, хорошая управляемость при езде по прямой и криволинейной траекториям, низкий уровень шума, эффективное самоочищение. Приоритет, как и раньше, отдается пробегу и экономическим характеристикам. В этой связи повышенное внимание уделяется снижению сопротивления качению, на что у грузовиков в зависимости от условий эксплуатации уходит от 30 до 65% расхода топлива. Актуальность этого фактора возрастает, если учитывать, что мощность современных двигателей нередко превышает 500-сильный рубеж. В этом случае неизбежно повышаются требования к износостойкости шины, точности выдерживания колеи, грузоподъемности и безопасности. Особенно это относится к шинам магистральных автопоездов, работающих на большом по протяженности плече пробега.
Высокими характеристиками (хорошие рулевые качества, минимальный боковой увод, надежное сцепление при любом состоянии дороги) должны обладать шины управляемой передней оси большегрузных машин, на которую приходится нагрузка 8 т. У шин для ведущих и ведомых колес различаются не только используемые смеси, но и строение протектора. Передние шины снабжены протектором с глубокими продольными канавками. Те же особенности присущи шинам прицепов и полуприцепов. Передача значительного по величине крутящего момента на шины ведущих мостов привела к тому, что в протекторе стали делать хорошо развитые тяговые блоки. Глубина протектора шин, устанавливаемых на передней оси и прицепной технике, составляет около 15 мм; для шин ведущих мостов, эксплуатирующихся на протяженных маршрутах, – 19 мм; для автомобилей, работающих как на ближних, так и на дальних расстояниях, – 25 мм.
В странах с холодным климатом достаточно устойчив спрос на зимние шины типа М+S, которые уверенно держат автомобиль на заснеженных и обледенелых поверхностях. Специфика работы грузовиков в городских условиях вызвала появление шин с усиленными боковинами. Повышенную прочность и грузоподъемность имеют шины строительных и карьерных самосвалов.
Не успокаиваясь на достигнутом лидеры мирового шинпрома создали сверширокие одинарные шины, которые призваны заменить сдвоенные аналоги на ведущих мостах магистральных тягачей и полуприцепах. Michelin, например, обзавелся моделью Х-Оne размерностью 445/50 R22,5, которая выдерживает нагрузку 7700 кг. Каждая такая шина легче и дешевле двух отдельных. Как утверждает производитель, автопоезд в такой «обуви» лучше управляется, при этом экономится до 5% топлива благодаря пониженному сопротивлению качения. Кроме того, при резком падении давления в сверхширокой резине в результате прокола или разрыва автопоезд остается управляемым. Весит колесо с новой шиной в сборе около 135 кг, и в одиночку его заменить невозможно. Новая разработка уже применяется на грузовиках некоторых американских автомобильных фирм. Свой вариант обнародовала и фирма Continental, только ее детище, названное SuSi, т. е. Super Singl – суперодиночка, еще шире (почти полметра), да и профилем пониже, о чем свидетельствует размер – 495/45 R22,5. Своей версией сверхширокой шины компания Bridgestone по заказу начала комплектовать новые американские тягачи. В России такая диковина, как сверходиночка, вряд ли приживется. Впрочем, поживем – увидим.
Для отечественного потребителя известные западные производители предлагают широкий выбор грузовых шин всевозможного назначения и размеров. Чтобы в этом убедиться, достаточно заглянуть в фирменные каталоги, в которых найдутся и шины с миниатюрным 9-дюймовым посадочным диаметром обода для легковесов, и шины для большегрузных магистральных тягачей или тяжелых самосвалов, опирающиеся на обод 22,5 дюйма. Пробег наиболее совершенных образцов шин для дальнобойных грузовиков уже достиг отметки 200 тыс. км и более. Здесь многое зависит от изготовителя. Например, для популярных шоссейных шин размера 385/65 R22,5 пробег новой покрышки у такого признанного шинного «передовика», как Michelin, составляет примерно 250 тыс. км, у новых шин Barum этот показатель только 160 тыс. км. Вообще ходимость в 150…180 тыс. км там, у них является вполне обычной, но это все при правильной эксплуатации резиновых атлетов и добротном дорожном покрытии.
Ну, а что же отечественные предприятия? Они по мере сил и возможностей стараются идти в фарватере прогресса. Движение происходит в правильном направлении, но только с отставанием на несколько лет. Продукция наиболее технически «продвинутых» заводов приближается к изделиям зарубежных опонентов. Главное, чего не хватает, так это стабильного качества, причем винить в создавшемся положении то или иное предприятие зачастую просто невозможно: многие проблемы становятся следствием общего состояния нашей экономики. Далеко не всегда есть возможность получать стабильного качества сырье, ощущается нехватка средств на серьезные исследования, новые разработки и оборудование. Может быть, поэтому пробег подавляющего большинства российских шин для грузовиков составляет не более 60…100 тыс. км.
Однако в последние годы произошли и позитивные сдвиги. Взять тот же Ярославский шинный завод, который первым в стране наладил массовый выпуск целиком металлокордных (сочетание однослойного каркаса из стального корда и многослойного брекерного пояса из стального корда) грузовых шин размерностью от 10.00 R20 до 385/65 R22,5. В результате ходимость ярославских шин возросла до 150 тыс. км, что вполне сопоставимо с продукцией восточноевропейских изготовителей, таких как Barum, Matador, Taurus, Sava. Новые технологии пытаются внедрять и другие российские заводы.
Некоторые грузоперевозчики, опять же не от хорошей жизни, приобретают подержанные шины, обычно доставляемые в нашу страну из Европы, где их не принято эксплуатировать до полного износа. В большинстве случаев это резина, потерявшая до половины высоты рисунка протектора, а потому значительно дешевле новой. Выбирать подержанные шины надо очень аккуратно, предварительно замерив высоту протектора или изучив состояние индикаторов износа на боковинах. В противном случае можно не заметить скрытые повреждения брекера, каркаса или бортов.
Говорить о ценах на шины, реализуемые, в России столь же неблагодарное занятие, как делать прогнозы. Цены в течение года меняются не раз и вырастают в среднем на 5…20%. Это колебание напрямую связано с мировыми ценами на нефть, поскольку шины в подавляющем большинстве являются продуктом нефтехимии. Конечно, далеко не последнюю роль играет курс доллара и евро, и не только в ценообразовании зарубежных шин, но и отечественных, поскольку ряд наших предприятий закупает импортные комплектующие. На стоимость влияет и количество покупаемых шин.