«Поднимаю – и несу»
Грузонесущие компактные краны
 1
Выбор и применение фильтров для очистки рабочих жидкостей в гидравлических системах мобильных машин (ч. 2)
 4
Выбираем тахограф
Китайские внедорожные самосвалы (ч.2)
Дракон готовится к прыжку...
Зарубежные сельскохозяйственные тракторы специфических компоновок
Трактора автомобильной компоновки и типа Trac
 4
Ямочный ремонт дороги
Традиционные и новые методы
Воров просят не беспокоиться (ч .1)
Технологии защиты дорожно-строительных машин от хищений
 2
Моторные масла
Первый параметр – вязкость
Из истории создания гидравлических молотов
Современный пневмотранспорт в аграрном секторе
По материалам выставки «Золотая осень-2007»
Продлить ресурс сложно, но можно
Советы по эксплуатации гусеничной техники
Диметиловый эфир (ч.2)
Надежды конструкторов, водителей и экологов

Покрышка рубль бережет

И. Жуков, фото автора

Среди основных отличий европейских трасс от отечественных любой дальнобойщик обязательно отметит чистоту и отсутствие лысых и выгоревших покрышек на обочинах. Ну, кому придет в голову выбрасывать деньги под ноги? Ведь износившийся протектор составляет чуть больше 20% от веса и стоимости шины. Остальные же почти 80% могут служить еще несколько лет. Впрочем, такое возможно только у хозяев, которые привыкли считать и ценить деньги. Увы, российских транспортников к их числу отнести довольно трудно. Так же трудно даже примерно подсчитать, сколько покрышек «украшают» российские дороги. Кое-где старую «резину» собирают, но и там отношение к ней далеко не лучшее. Почти нигде она не идет в восстановление. Обычно называют две причины – отсутствие средств на развертывание сети восстановительных заводов и низкое качество российских покрышек. Так ли это?

Тому, кто хочет всерьез заниматься восстановлением шин, на первых порах вполне подойдет подержанное оборудование. Ведь большинство европейских компаний регулярно обновляют техническую базу не из-за износа оборудования, а в силу необходимости поддерживать престиж. Вполне реально приобрести комплекс производительностью до 40 тыс. грузовых покрышек в год за 40 – 60 тыс. долл., а это значительно меньше стоимости импортного трака, даже подержанного. Что же касается качества покрышек, то, как утверждают российские шинники, по меньшей мере, московские, ярославские и кировские, основы их новых шин допускают возможность одно-двухкратного восстановления. Большинство же импортных покрышек могут пережить три, а то и четыре реинкарнации.

Обратимся к опыту северного соседа – Финляндии. Там на городских автобусах с относительно небольшими скоростями движения допускается применение вторичных шин, прошедших двух-трехкратное восстановление. Еще шире применяются такие покрышки на грузовых автомобилях, прицепах и полуприцепах. Относительно покрышек для сельскохозяйственной, дорожно-строительной и специальной техники ограничений нет вообще. При этом фирмы, занятые восстановлением, гарантируют пробеги, сравнимые с ходимостью новых покрышек.

Специалисты финской компании Nokian полагают, что потребности европейского рынка шин для грузовых автомобилей и автобусов более чем на треть удовлетворяются за счет восстановленных покрышек, в США соотношение почти один к одному. То же самое наблюдается в скандинавских странах. Более 53% шин, продаваемых в Финляндии, были по меньшей мере один раз реанимированы. Из продаваемых здесь примерно 300 тыс. вторичных покрышек – 10% восстановлены однажды, более 36% – дважды, 54% – трижды. Технология восстановления грузовых шин допускает сохранение на их боковинах марки изготовителя шины, в то время как рисунок протектора может быть заменен. Подавляющее большинство покупателей не волнует, откуда берутся основы для приобретаемых ими вторичных покрышек, но примерно четверть клиентов предпочитают получать обратно сданные ими же каркасы и основы.

В практике восстановления шин применяются два технологических процесса – горячий и холодный. Прежде чем говорить о различиях между ними, разберемся, что у них общего. Прежде всего, строжайший контроль на всех этапах работы. Входная проверка предусматривает не только приборный, но и ручной контроль, причем последний многие компании ценят как более квалифицированный и точный. Затем в обоих случаях со старой покрышки удаляется изношенный протектор, а очищенная основа ремонтируется. При этом из нее удаляют застрявшие кусочки металла, гвозди, осколки стекол, и места повреждений заделываются специальной «шпатлевкой» из сырой резины. На этом этапе пути подготовленных покрышек расходятся.

При холодном восстановлении на каркас наносят клеящий слой, затем на него укладывают специальную протекторную ленту с уже готовым рисунком. Существует три типа лент для восстановления холодным способом. Во-первых, лента прямоугольного сечения. Во-вторых, лента с профилем, повторяющим профиль каркаса. И, наконец, лента, предварительно отвулканизированная в форме кольца. Дальше путь шины лежит на монтажный стол, где в нее укладывается специальная поддутая камера, а сверху надевается защитный конверт. Одновременно на боковину наносится специальная метка, говорящая о том, когда и где проведено восстановление. Затем шина направляется в вулканизатор, камеру накачивают до рабочего давления, и в таком состоянии она выдерживается до 5 ч при температуре 90 – 110°С. По этой технологии восстанавливают покрышки размером от 17,0 – 17,5 и до 36,0 дюймов, и даже 40-дюймовые для карьерных самосвалов.

Горячее восстановление предусматривает нанесение на основу ленты из сырой резины. Рисунок протектора на ней формируется в процессе вулканизации как при обычном производственном процессе при температуре 110 – 120°С. При этом чаще всего меняется и боковина, на которую наносится марка шиновосстановительной компании с обязательным указанием даты восстановления и метка «восстановлено». Горячий метод применяется для легковых покрышек размером 13,0 – 16,0 дюймов, шин для джипов (до 17,0’), микроавтобусов и небольших грузовиков категории до N3 размерности RC.

Среди изготовителей материалов для восстановления покрышек одно из ведущих мест занимает компания Nokian. Недавно здесь введено в строй полностью автоматизированное производство протекторных лент Noktop 31 и Noktop 32 производительностью около 4 тыс. т ежегодно. Два человека контролируют полностью автоматизированный процесс резки, вулканизации, шерохования и упаковки протекторных лент. Одновременно можно изготавливать ленты до десяти различных рисунков шириной 155 – 520 мм и длиной до 4,5 м для покрышек размером от 16 до 30 дюймов. Всего же по технологии Noktop здесь производится более 130 типоразмеров ленты 30 рисунков, разработанных в разное время не только в Nokian, но и в Michelin, Continental, Bridgestone.

В последнее время в Финляндии наметилась тенденция к перемещению шиновосстановительных компаний к финско-российской границе. Причем, если раньше они ограничивались лишь открытием торговых центров, то теперь сюда переезжает и производство. Вызвано это постоянно возрастающим объемом вывозимых в Россию вторичных покрышек.

Как полагает издаваемая в Финляндии русскоязычная газета «Партнер», в настоящее время около 20% вторичных покрышек, восстановленных в Финляндии, ввозится в нашу страну. Речь идет примерно о 100 тыс. шин для легковых и грузовых автомобилей, а также различных самоходных машин.

Транспортники Северо-Запада России быстро перенимают расчетливость и рассудительность северных соседей. Получить покрышку, способную пройти под 100 тыс. км, по цене вдвое ниже новой – идея заманчивая. Глядишь, их примеру последуют и в других областях России. А там недалеко и до возрождения сети шиновосстановительных заводов, в том числе и по технологии Noktop.


И. Жуков, фото автора Основные Средства 03'2003 27 декабря 2004

Комментарии (0)