1
Монстры ждут
Монтажные гусеничные краны
 3
На летнем топливе – зимой
Способы борьбы с замерзанием топлива
Как продлить ресурс гидромолота
Советы по эксплуатации сменного инструмента гидромолота
Вся правда о ямочном ремонте (ч.3)
Дорожный ремонт
Колесные шарнирно-сочлененные самосвалы
Современные фильтры для тяжелой техники (ч. 4)
Фильтры гидравлической жидкости
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 1)
Факторы, влияющие на износ ходовой части
Земные спасатели космонавтов (ч.2)
Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1
Эксплуатация тяжелой техники при низких температурах
Опыт эксплуатации техники Caterpillar в жесточайших условиях Крайнего Севера
Двигатель «Коджу»
История разработки двигателя для грузовика Я-5 под руководством Н.Р. Брилинга
Проблемы пуска дизельных двигателей
Восемь элементов
Советы по эксплуатации спецтехники

Ведущие мосты многоосных грузовиков

В. Мамедов

Стремление к повышению грузоподъемности – с одной стороны, и ограничение нагрузок на дорожное полотно – с другой, вынудили конструкторов обратить внимание на многоосные транспортные средства. Оказалось, что повышение грузоподъемности за счет прибавления третьего моста очень выгодно и составляет от 50 до 100%. При этом собственная масса грузовика возрастает незначительно, всего на 20 – 25%. Этим объясняется распространение в мире многоосных грузовых автомобилей с колесной формулой 6х4, 6х2, 8х4 и даже 8х2.

Шасси грузового автомобиля с колесной формулой 6х2 и задней не ведущей осью

В настоящее время почти каждая крупная автомобилестроительная компания имеет в своей программе трехосные шасси, выполненные на базе двухосных. В зависимости от назначения можно разделить многоосные машины на магистральные и грузовики, предназначенные для работы не только на дорогах с твердым покрытием, но и на грунтовых. Первые, как правило, в трехосном исполнении имеют колесную формулу 6х2, реже 6х4. Вторые – 6х4 или 6х6. Колесные формулы 8х2 и 8х4 используют на специальных шасси для установки кранового оборудования, цистерн, самосвальных кузовов и т.д.

Главным достоинством колесной формулы 6х2 является простота, поскольку трансмиссия такого грузовика почти не отличается от трансмиссии базового автомобиля с колесной формулой 4х2. Новыми в трехосной модификации являются лишь рама, дополнительная опорная ось, тормозная система и электрооборудование. В производстве стоимость этой версии выше стоимости базовой модели лишь на 10 – 20%, и это обстоятельство с учетом роста грузоподъемности объясняет большое распространение подобных машин на дорогах Европы.

Классическое шасси полноприводного трехосного грузового автомобиля

Оригинальным качеством колесной формулы 6х2 признано пониженное отношение нагрузки задних колес к полной допустимой массе грузовика, поэтому имеющие ее автомобили должны эксплуатироваться только на дорогах с твердым покрытием. Для снижения износа шин подкатной оси, а также временного увеличения нагрузки на ведущий мост машины разработаны различные устройства, приподнимающие подкатной мост над дорогой.

Повышение нагрузки на ведущий мост признано полезным и для преодоления скользких участков дороги, однако устройства подъема не ведущей задней оси существенно удорожают всю конструкцию и снижают эффективность эксплуатации. Минский автомобильный завод еще в середине 60-х годов начал выпуск модели МАЗ-516 с колесной формулой 6х2 и поднимающейся задней осью, но успеха у транспортников она не имела. В опытном порядке были изготовлены версии автомобилей с колесной формулой 6х2 на базе грузовиков ГАЗ-53А и ЗИЛ-130, но до конвейера обе разработки так и не дошли.

Иногда конструкторы создают грузовые автомобили с колесной формулой 6х2, с приводом только на задний мост и двумя передними не ведущими осями. Подобные конструкции отличает высокая маневренность, но их стоимость повышается из-за необходимости иметь два управляемых моста и специальное рулевое управление.

Промежуточный ведущий мост трехосного полноприводного грузовика

В трехосных автомобилях с колесной формулой 6х4 и 6х6 применяют два типа приводов: последовательный, при котором передача крутящего момента от раздаточной коробки к обоим мостам осуществляется одним карданным валом, и параллельный – с применением двух отдельных валов, выходящих из раздаточной коробки.

Распространение получили три схемы параллельного привода мостов. В них могут использоваться конические, гипоидные и даже червячные передачи.

Чаще всего для крепления двух задних мостов к раме применяют качающуюся тележку с продольными рессорами и рычажным направляющим аппаратом. На промежуточном мосту закрепляют промежуточные опоры карданных передач, а сами мосты часто снабжают механизмами блокировки колесных или межосевого дифференциала.

Межосевой дифференциал в последовательном приводе двух червячных передач: 1 – вал; 2 – крестовина; 3 – сателлит; 4 – обойма; 5 – выходная шестерня; 6 – вал

Бортовой привод, при котором колеса правого и левого борта получают крутящий момент от одной раздаточной коробки или двух, работающих каждая со своим силовым агрегатом, отличается тем, что не требует установки межколесных дифференциалов ввиду отсутствия осей как таковых. В СССР (России) такой тип привода устанавливался на внедорожные машины специального конструкторского бюро (СКБ) ЗИЛ, возглавляемого В.А. Грачевым, и на специальных автомобилях, выпускаемых Брянским автозаводом. Примерами аналогичных иностранных конструкций являются специальные машины Laffly (Франция), DAF(Голландия), Alvis (Великобритания), Panhard (Франция).

В современных конструкциях задних ведущих мостов автомобилей с колесными формулами 6х4 и 6х6 используется последовательный привод, реализуемый довольно разнообразно. При этом применяют цилиндрические, конические, гипоидные и червячные главные передачи. Наиболее простым является привод, выполненный в виде червячных передач (а). Промежуточный вал, соединяющий червяки обеих главных передач, снабжен двумя карданными шарнирами и шлицевым соединением. Применение верхних червячных передач позволяет увеличить дорожный просвет, нижних – понизить уровень пола.

Конструкция последовательного привода мостов с помощью червячных главных передач: а – промежуточного моста; б – заднего моста

В конструкции б для того, чтобы передавать крутящий момент на промежуточный карданный вал, вторую ведущую шестерню располагают сзади промежуточного моста, а чтобы колеса обоих мостов тележки могли вращаться в одном и том же направлении, ведомая шестерня главной передачи заднего моста установлена с противоположной стороны ведущей шестерни. Крутящий момент к обоим задним мостам (промежуточному и заднему) передается ведущей и ведомой шестернями промежуточного моста, в связи с этим конструкция этих шестерен достаточно сложна.

Вариант в отличается тем, что ведущая гипоидная шестерня промежуточного моста выполнена полой и позволяет подводить крутящий момент к заднему мосту. Подобная конструкция, но с двухступенчатой главной передачей – вариант г. Исполнение по схемам в и г без шарниров возможно только при независимой подвеске колес. В конструкции д карданный вал расположен над осями ведущих конических шестерен, а крутящий момент передается вниз с помощью цепных передач или зубчатых колес. При применении этой схемы увеличивается длина промежуточного карданного вала и уменьшается наклон карданных шарниров. В конструкции е промежуточный мост имеет цилиндрический редуктор с передаточным числом 1,0 и коническую передачу, а в заднем мосту используется одноступенчатая главная передача.

Конструкция последовательного привода двух ведущих мостов с расположенными спереди ведущими гипоидными шестернями (Rockwell)

На схеме ж показана конструкция, применяемая в американских магистральных тягачах. Раздаточная коробка закреплена на раме, и крутящий момент передается набором шестерен к нижнему валу, концы которого с помощью карданных шарниров соединены с валами ведущих конических шестерен. Эти валы снабжены реактивными кожухами, прикрепленными к картеру раздаточной коробки с помощью шарика и сферического корпуса, внутри которого находятся карданные шарниры, вследствие чего скользящие соединения здесь излишни. На схеме з показана передача, примененная в шестиколесных грузовиках Scammel (Великобритания). Здесь первая ступень передачи выполнена с помощью конических шестерен, хотя с успехом может быть использована и червячная главная передача. Привод к ведущим колесам осуществляется через набор шестерен, размещенных в качающемся корпусе. Отдельно следует отметить последовательный привод задних колес грузовиков TATRA (Чехия) (схема и).

Трансмиссии автомобилей с колесной формулой 6х4 могут быть как с межосевым дифференциалом, так и без него. В автомобилях, работающих в условиях бездорожья, когда каждое из колес работает со значительным скольжением, межосевой дифференциал часто не применяют. Для тягачей, работающих на дорогах с твердым покрытием, межосевой дифференциал необходим.

В трансмиссиях вездеходов с колесной формулой 6х6 дифференциалы применяют довольно редко из соображений упрощения и удешевления конструкции.

В. Мамедов Основные Средства 11'2002 26 января 2005

Комментарии (0)