Диметиловый эфир (ч.1)
Надежды конструкторов, водителей и экологов
Ковши «обратная лопата»
Сменное рабочее оборудование гидравлических экскаваторов
Уход за резиновой обувью
Практические советы по эксплуатации шин
 4
Ходовая часть гусеничных машин
Рекомендации по техническому обслуживанию
Мобильность как преимущество
Мобильные установки дробления и грохочения
Пневмоколесные краны
Обзор кранов на пневмоколесных экскаваторных шасси
Как продлить ресурс дорожно-строительных машин и их компонентов (ч. 3)
Там, где пехота не пройдет
Краны на шасси высокой проходимости
 1
Коробки передач компании EATON
 4
Новая технология экономии дизельного топлива
Дизель-газовая система от британской компании GSPK Multifuel Technology
Современный пневмотранспорт в аграрном секторе
По материалам выставки «Золотая осень-2007»
Гидравлика и электрооборудование бульдозера

Scania Opticruise – автоматическая механика.

В. Мамедов

Знакомство с магистральным тягачом Scania серии G, оснащенным механической коробкой передач с функциями «автомата», происходило на Дмитровском полигоне. Несмотря на неоспоримое преимущество таких трансмиссий, российские транспортники их пока не заказывают. Почему? Познакомимся с хитроумным агрегатом поближе.

Руководство компании Scania считает укрепление торговых отношений с Россией делом одним из наиважнейших. Да и фундамент этого сотрудничества имеется более чем солидный. У нас грузовики Scania уважают и ценят. Вот только самые технически продвинутые устройства, разработанные шведскими инженерами для того, чтобы облегчить труд дальнобойщика, повысить безопасность перевозок, наиболее эффективно использовать грузовик, никак не доходят до российских водителей. Руководство транспортных компаний старается, как правило, сэкономить на автоматике и приобретает грузовики в минимальной комплектации, порой не считаясь с тем, что, в конечном счете, проигрывает эффективность перевозок.

У нас была возможность попробовать в движении тягач, оснащенный системой Opticruise, обеспечивающей управление механической коробкой передач, не пользуясь педалью сцепления, либо, вообще, перейдя во время рейса на автоматическое, двухпедальное управление машиной, нажимая только на педали подачи топлива и тормоза.

Вначале несколько слов о самом грузовике. Как говорят специалисты компании Scania, именно серия G наиболее полно отвечает условиям эксплуатации магистральных тягачей в СНГ. Серия G – это самые прочные машины фирмы, оснащенные усиленной подвеской, рамой и специальными устройствами, облегчающими пуск дизеля в морозы. Например, стандартные, 9,5-миллиметровые лонжероны рамы в этих автомобилях имеют дополнительную внутреннюю вставку в виде накладок толщиной 8 мм. Автомобили можно заказать с дизелями рабочим объемом 9, 11 или 12 л мощностью от 230 до 530 л.с. Что касается колесной формулы, то чаще россияне выбирают двух- и трехосные модификации с задним или средним (6х2) ведущим мостом, с кузовами самых различных исполнений или с седельными устройствами на раме.

При посадке в кабину сразу обращаю внимание на выдвижную нижнюю ступеньку, которая появляется при открывании двери. Удобное кресло на пневмоподушке легко подгоняю под себя, пользуясь многочисленными кнопками и сервоприводами. Многие органы управления сгруппированы на рулевой колонке. Это позволяет пользоваться ими, не отрывая рук от штурвала во время движения. Настройка положения рулевого колеса предусмотрена как при изменении его высоты, так и по углу наклона. Немного непривычно взаимное расположение педалей газа и тормоза. Они сближены настолько, что ими можно пользоваться, не приподнимая пятку правой ноги от пола, а лишь перенося носок ботинка с одной педали на другую. Оцениваю посадку как очень комфортную и даже где-то расслабляющую, на что инженер компании, сидящий в пассажирском кресле, мгновенно реагирует: «Если водитель почувствует, что засыпает, он должен включить устройство Scania-alert, издающее различные звуки через неравные промежутки времени, раз в три-пять минут, и сон как рукой снимет». Любопытно...

Однако еще более любопытно управление машиной, оснащенной системой Opticruise. Внешне такой грузовик можно отличить лишь, взглянув на рычаг переключения передач. Он короче обычного и имеет четыре положения: «задний ход», «нейтраль», «автомат» и «ручное управление». Нажимаю педаль сцепления, перемещаю рычаг в положение «автомат», и, отпуская сцепление, трогаю машину с места. Поехали, при этом на панели приборов загорается цифра «1», а далее переключение передач происходит само собой при активном участии дизеля. При нажатой педали газа мотор, дойдя до 1 500 об/мин. по тахометру, вдруг снижает обороты, на щитке появляется цифра «2», после чего «умный» двигатель вновь раскручивается. Водителя как будто и нет за рулем... Впрочем, я не прав, электроника, учитывая степень моей настойчивости в нажатии педали газа, обеспечивает различный темп переключения ступеней в механической коробке.

Совместная работа электронной системы управления переключением передач и электронной системы управления работой дизеля привела к удивительному результату: в трансмиссии стали не нужны синхронизаторы. Ведь скорости шестерен предыдущей и последующих передач управляют дизелем. Правда, внутри коробки они сохранены: сделано это на случай тривиального отказа электроники. В этом случае водитель не сможет пользоваться режимом «автомат», а будет переключать передачи, наклоняя тот же рычаг влево или вправо и выжимая каждый раз педаль сцепления.

Переключаясь вправо, можно двигаться вверх по ряду передаточных чисел, влево – вниз, по всем девяти ступеням подряд. Но для чего предусмотрен «ручной режим»? Оказывается, при нем передачи переключаются так же, наклоном рычага в сторону, однако в отличие от аварийной ситуации о педали сцепления можно забыть. Кстати, рычаг переключения передач дополнен тумблером, размещенным под его рукояткой, с помощью которого меняется характер переключения передач при езде по холмистой местности с подъемом свыше 5%. Нажав тумблер, на горной дороге полигона я заставил систему переключать передачи, сохраняя повышенные обороты дизеля.

Немного освоившись за рулем, начинаю постигать дальнейшие возможности системы Opticruise. Оказывается, эта всеобъемлющая система управляет и тормозами машины. Именно она перво-наперво включит встроенный в трансмиссию гидравлический тормоз (ретардер), при более активном воздействии на тормозную педаль добавит к нему действие моторного тормоза (заслонка перекроет выход выхлопным газам) и лишь после этого даст команду на включение в работу штатной тормозной системе. Все это снижает износ тормозных накладок и повышает эффективность эксплуатации. Кстати, о тормозах. Наш автомобиль спереди был оснащен дисковыми тормозами, сзади тормоза были барабанные, при этом АБС и ПБС исправно делали свое дело.

Применение на автомобилях системы Optiсruise, включающее пневмоцилиндры исполнительного механизма, блок АБС/ПБС, компьютер диагностической системы, бортовой компьютер, заведующий переключением передач, многочисленные датчики и многое, многое другое – дело, требующее повышенных первоначальных вложений со стороны покупателя автомобиля.

На вопрос, оправдываются ли подобные затраты, я думаю, ответили практичные немцы. В автохозяйствах Германии система стоит на 19% всех работающих грузовиках Scania IV поколения. Эффект? Снижается утомляемость водителей, повышается безопасность движения, дольше сохраняются тормозные накладки, по сравнению с традиционными, гидромеханическими трансмиссиями экономится топливо. Может быть и нашим специалистам, есть над чем подумать?

В. Мамедов Основные Средства 03'2002 27 декабря 2004

Комментарии (0)