Моторные масла: основы навигации в море разнообразия

В. Волчков

Тема масел, несмотря на довольно многочисленные публикации, остается актуальной. В специализированных магазинах и придорожных лавочках сегодня полным-полно импортных банок, канистр и прочей тары, заполненной моторным маслом. На этикетках названия известных фирм: Shell, Mobil, British Petroleum...

Во всем мире производители моторного масла действуют по одной схеме: берут так называемую основу или базовое масло и добавляют в него набор или пакет присадок, т.е. поступают как домашняя хозяйка с кастрюлей супа. При этом важно, чтобы основа и присадки были сделаны не абы как, а их сочетание дало качество в строгом соответствии с требованиями общепризнанной классификации Американского нефтяного института (АРI). Если необходимые условия соблюдены, фирму и ее продукцию признают, с ней заключают договора на поставки.

Классификация по условиям применения моторного масла и уровню эксплуатационных свойств предложена Американским нефтяным институтом в 1947 г. Несмотря на неоднократные дополнения, принцип разделения на две категории – S и С – остался неизменным. К категории S (service) относится масло для четырехтактных бензиновых двигателей, С (commercial) – масло, для дизелей, работающих на автомобилях, дорожно-строительной и сельскохозяйственной технике.

Уровень эксплуатационных свойств по API в порядке возрастания требований к качеству подразделяется в категории S на девять классов (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH и SJ), а в категории С – на десять классов (CA, CB,CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CF-4 и CG-4). Цифры 2 и 4 в обозначении показывают, для какого двигателя – двух- или четырехтактного, предназначено масло. Масло, которое можно использовать и в бензиновом двигателе и в дизеле, обозначают SF/CC, SG/CD, CF-4/SH и т.д.

Европейская ассоциация автомобильных производителей (АСЕА) в 1996 г. ввела (а в 1998-м уточнила) свою классификацию, основанную на европейских и некоторых американских моторных и физико-химических методах испытаний по АРI, SAE и ASTM.

Сделано это потому, что техника и условия эксплуатации в США и Европе разные. За океаном есть ограничение максимальной скорости и двигатели там большого литража. Поэтому нагрузки даже на максимально допустимой скорости далеко не предельные. В Европе рабочий объем двигателей заметно меньше, а скорость, скажем, в Германии ничем не ограничена. И если автомобиль с 1,5-литровым дизелем летит по автобану со скоростью 220 км/ч, то нетрудно понять, насколько тяжела жизнь у вкладышей коленчатого вала, поршневых колец и других деталей.

Требования к эксплуатационным свойствам моторного масла в США и Европе существенно различаются. Более того, каждый участник европейской ассоциации имеет право (и пользуется этим правом) устанавливать свои требования к эксплуатационным свойствам моторного масла. Вот почему появляются допуски отдельных автомобильных фирм на применение того или иного масла.

Допуски, определяющие возможность применения моторного масла в двигателях BMW, VW, Porsсhe, являются основанием и для использования масла в легковых автомобилях других производителей. По допускам MAN, Volvo, Scania определяют, можно ли использовать масло в двигателях грузовиков. А если масло одобрено Mercedes-Benz (с недавних пор DaimlerChrysler), классификация которой включает более 10 классов (листов), его можно применять практически в любых европейских двигателях данного класса.

В зависимости от назначения классификация АСЕА-98 (также как и уже устаревшая в Европе АСЕА-96) подразделяет моторное масло на категории А (А1, А2, А3 – уровни качества для бензиновых двигателей), В (В1, В2, В3, В4 – для дизелей легковых автомобилей и фургонов на их базе) и Е (Е1, Е2, Е3, Е4 – для дизелей тяжелых грузовых автомобилей).

На канистрах с импортным маслом нередко можно увидеть предупреждение о немалой его вредности для человека. В этих предупреждениях сказано о свежем продукте, который не «знает», что такое высокая температура в двигателе, какая дрянь содержится в продуктах его и что произойдет со временем в результате соприкосновения активных элементов присадок с влагой, воздухом, топливом... Масло, поработавшее в двигателе положенный срок, значительно агрессивнее ко всему живому, чем свежее. В нем, как это ни печально, образуются канцерогенные вещества. Поговорка «меньше знаешь – крепче спишь» хороша для абсолютно здорового человека. Тот же, кто постоянно соприкасается с бензином, соляркой или маслом, рискует слишком рано оказаться там, откуда никто еще не возвратился.

Для специалистов это давно не тайна. Еще в советские времена кладовщики и другие работники автотранспортных предприятий, имевшие постоянный контакт с топливом и маслами, были отнесены к профессиям, вредным для здоровья. Отдельно о масле в таком контексте, как правило, не говорили. Поэтому, видимо, и сложилось мнение, что моторное и другие масла, можно чуть ли не на хлеб намазывать. А вся вредность исходит от топлива, да и то лишь на выходе из выхлопной трубы, где полным-полно всякой пакости. Между тем фтор, барий, сера, содержащиеся в присадках к моторному маслу, дают весомую прибавку к загрязнению окружающей среды продуктами сгорания топлива.

Как масло попадает в выхлопную трубу?

Каким бы плотным ни был контакт маслосъемных колец с внутренней поверхностью цилиндра в двигателе внутреннего сгорания, часть масла все же попадает в камеру сгорания, где ему быть никак не предусмотрено. Чем сильнее изношены детали, тем больше масла в прямом смысле вылетает в трубу. Черный выхлоп бензинового двигателя – верный тому признак.

Второй путь – испарение. Именно склонность к испарению стала первым тестом (испытание по Ноаку), который должно пройти масло, чтобы попасть на первую ступень пьедестала экологически чистых сортов.

Чтобы одолеть вторую ступень пьедестала «масляного почета», надо не только быть на ты с Ноаком, но и продемонстрировать испытателям ограниченное содержание серы, фосфора, бария. Эти активные элементы попадают в масло с присадками и весьма способствуют повышению его противоизносных, антиокислительных и других свойств, но они же дают канцерогены. Кроме того, их чрезмерная активность оказывает негативное влияние на срок службы каталитического нейтрализатора. Свое черное дело они творят неторопливо, но результатов достигают заметных. Не зря же зарубежные производители взялись строго нормировать их присутствие в масле.

Наконец, чемпионские лавры достаются маслу, которому, кроме достижений третьего и второго призеров, доступны такие высоты, как энергосберегающий эффект. Применение такого масла обеспечивает экономию от 1,9 до 2,7% топлива! В первом случае на упаковке масла можно найти слова energy conserving 1 (или ILSAC GF1), во втором – те же слова, что означает энергосбережение, и цифру 2 (ILSAC GF2). Иногда производители «забывают» указать цифру, которая свидетельствует о том, какой эффект энергосбережения гарантирует масло – минимальный или максимальный. Нетрудно догадаться, что они хотели бы дотянуться до большего, но не смогли, а прямо сказать об этом постеснялись.

Для классов ACEA A-3-96 (масло для бензиновых двигателей) и АСЕА Е-3-96 (для дизелей) тоже применяют тесты, характеризующие топливную экономичность и долгоработающие свойства. Последняя характеристика для масла, претендующего на роль экологически чистого, довольно весомая, поскольку ясно, что, чем реже надо его менять, тем меньше проблем с его утилизацией.

Приходится с сожалением констатировать, что пьедестал пока занимают масла «говорящие» на иностранных языках. Русской речи там почти не слышно. Ситуация подобна той, что в недалеком прошлом переживали болельщики при выезде наших команд за рубеж. Крики «молодцы» или «шайбу-шайбу» создавали примерно такое же впечатление, как комариный писк на оживленной автомагистрали. Но времена меняются. Около года назад специалистам и журналистам было представлено моторное масло «ЛУКОЙЛ-Люкс» и «ЛУКОЙЛ-Синтетик», получившие знак API и одобрение ACEA как продукция, сертифицированная и лицензированная по международным стандартам.

Что касается вязкости (одно из основных свойств масла), то общепринятая классификация SAE J300 подразделяет моторное масло на шесть зимних (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и пять летних классов вязкости (20, 30, 40, 50 и 60). Всесезонное масло обозначают сдвоенным номером, первый из которых указывает минимальную динамическую вязкость при отрицательной температуре и гарантирует пусковые качества, а второй – кинематическую вязкость при 100оС. Чем меньше цифра перед буквой W, тем при более низкой температуре возможен пуск двигателя зимой по условиям проворачиваемости двигателя стартером и прокачиваемости масла к узлам трения.

Но не только по этой причине надо обращать внимание на то, какова вязкость масла, которое водитель или механик собирается залить в картер двигателя. Важно еще принимать во внимание степень изношенности двигателя и в зависимости от этого подбирать соответствующее масло. Специалисты ЛУКОЙЛа рекомендуют руководствоваться при этом следующим нехитрым правилом.

Если ресурс двигателя выработан менее чем на 25%, целесообразно всесезонно применять масло классов SAE 5W-30 или 10W-30. В диапазоне 25 – 75% для технически исправного двигателя подойдет летом SAE 10W-40, 15W-40, зимой – SAE 5W-30 и 10W-30, всесезонно – SAE 5W-40. В старый двигатель (выработано более 75% ресурса) лучше заливать летом SAE 15W-40 и 20W-50, зимой SAE 5W-40 и 10W-40, всесезонно SAE 5W50.

Естественно, при выборе не надо забывать о классификации Американского нефтяного института (API) или Европейской ассоциации производителей автомобилей (ACEA), которые, дают информацию об эксплуатационных свойствах масла, т.е. его применимости в том или ином двигателе.

Менее качественные масла (группы SF/CC с 1989 г., а с 94-го SG/CD) использовать в эксплуатации в развитых странах запретили. Однако их выпуск продолжается... на экспорт. Везут туда, где автомобили похуже и требования к маслу не такие высокие. Среди прочих импортеров оказалась Россия.

Для человека, далекого от проблем нефтепереработки, этот факт может показаться даже оскорбительным – за державу, мол, обидно. Но специалистам известно, что качество, соответствующее группе SF, превышает требования действующего российского стандарта. Так что с технической точки зрения поставщики в Россию такого масла ничего плохого не делают. Качество масел группы SF – это сегодняшний уровень требований Волжского автозавода.

Тем, кто сомневается, стоит ли и впредь покупать хорошее, но дорогое масло, можно посоветовать не торопиться. Низкокачественное масло класса SE/CC способно при длительном применении сильно загрязнить двигатель. При обратном переходе на высококачественные сорта, особенно на полную синтетику, возможны серьезные неприятности. В масле на синтетической основе, Mobil 1, например, содержится высокоэффективная моющая присадка. Она моментально поднимет все отложения, которые забьют фильтр. Велика вероятность, что при этом масло потечет через сальники и прокладки. Не успеешь и глазом моргнуть, как двигатель выйдет из строя.

Так что, если начали ездить на хорошем масле, лучше продолжать.

А возникнет желание отказаться от низкокачественного – промойте двигатель своего автомобиля специальным промывочным маслом. После этого покупайте хороший продукт и смело лейте в систему смазки. Двигателю от этого будет только лучше.


В. Волчков Основные Средства 08'2001 24 марта 2005

Комментарии (0)