Не улучшишь – не поедешь
Как улучшить дизтопливо, или Советы перфекционисту
Лизинговый договор: статья за статьей
Содержание лизингового договора
 1
Под сильным давлением
Карьерные самосвалы БелАЗ
Метаморфозы траншеекопателя
Землеройно-фрезерные машины Vermeer Terrain Leveler
 1
Получение кубовидного щебня на отечественном оборудовании
Обзор дробилок отечественного производства
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 4)
Оценка характера износа ходового механизма и типичные повреждения
 1
Жертва политических баталий и технического прогресса
Грузовые автомобили марки Krupp
 5
Пожарная безопасность складов (ч. 1)
Мероприятия, направленные на предупреждение пожаров
Фрезы 24 часа, 7 дней в неделю
Обзор холодных фрез на российском рынке
Процесс приемки товара на склад (ч. 2)
Гидравлический молот может работать под водой
Основные средства Лебединского ГОКа (ч. 2)
Обзор карьерных самосвалов одной из крупнейших горнодобывающих компаний России

Безвозвратные потери смазки и как с ними бороться

A. Gosmann, Lincoln GmbH

Любое современное производство связано со всевозможными механизмами, которые, даже при новейших достижениях, реализованных в них, требуют технического обслуживания и ремонта, а значит, и затрат на эксплуатацию. Стремление к их снижению стало сегодня осознанной необходимостью. И все же нередко отдельным затратам, связанным с эксплуатацией как мобильных средств, так и технологических установок, не уделяется должного внимания. Примером тому может служить общеизвестный процесс смазки: все знают, что пара трения должна смазываться, а уж как – это считается простым делом.

В действительности, начиная с момента заправки ручного шприца и до поступления смазки к поверхностям трения, возникает немало неувязок, зачастую приводящих к большим потерям смазочного вещества и простоям техники. Для полной ясности следует разделить процесс смазки на два этапа, а именно: заправку ручного шприца и собственно смазку точки трения.

Заправка ручных шприцев

Как правило, она осуществляется индивидуально и вручную. Процесс этот интересен уже сам по себе. Пока ёмкость со смазкой, например, 50-, 100- или 200-литровая бочка, ещё полна, шприц заполняют на 70 – 80%, опуская его в смазку. Остальная часть шприца заполняется «лопаткой», в качестве которой сплошь и рядом используется первый попавшийся предмет – дощечка, щепка, металлические пластины. Затем смазка этой же «лопаткой» соскребается со шприца, его вытирают тряпкой или бумагой и «лопатка» остаётся в бочке. После каждой третьей заправки в ней остаётся ещё одна «лопатка», поскольку уже имеющиеся в бочке невозможно использовать без того, чтобы не испачкаться. И так повторяется до тех пор, пока не кончится смазка.

Так сколько же смазки теряется в результате применения такой «технологии»? Специальные исследования показали: примерно 25 – 30% от первоначального количества оказываются непригодны к использованию, поскольку представляют собой смесь смазочного вещества с «лопатками» и другими примесями. Иными словами, безвозвратно гибнет от четверти до трети всей смазки. То же самое наблюдается при использовании ёмкостей с малой фасовкой, встречающихся в розничной торговле.

Смазка трущейся пары

Процесс нагнетания смазочного материала через пресс-масленку также небезынтересен. Как правило, он осуществляется ручным шприцем и продолжается до тех пор, пока из подшипника (скольжения или качения) не выдавится свежее смазывающее вещество. Операция проводится в соответствии с картой смазки или инструкцией по эксплуатации машины или механизма. Заметим, что обычно обслуживание проводится при неработающей машине. Чтобы понять суть проблемы ручной смазки обратимся к рисункам.

При поступлении машины с завода-изготовителя пары трения, условно примем ось-втулка (подшипник скольжения), представляют собой правильные геометрические формы с минимальным зазором между ними (1). В этом случае из-за малых объёмов заполнение этой пары трения смазкой требует небольшого количества смазочного вещества и времени. Благодаря конструктивным особенностям пары трения смазка какое-то время удерживается в ней. При этом «принцип достаточности», определяемый по появлению смазки из зазора, может считаться справедливым.

В случае же, когда пара трения имеет износ и сочленение ось-втулка принимает эллипсоидные формы (2), упомянутый «принцип достаточности» не может носить определяющего характера, так как смазывание происходит при неработающей машине, в рабочей паре трения образуется зазор (на рисунке показан жёлтым цветом). Смазка, поступая по пути наименьшего сопротивления, после заполнения этого зазора выступает наружу. Дальнейшее нагнетание смазки в подшипник прекращается.

В момент пуска машины зазоры выбираются и смазка почти мгновенно выдавливается из подшипника. В результате уже после первых часов работы наблюдается полусухое трение со всеми вытекающими последствиями. Согласно экспериментальных данных потери смазки в этих случаях достигают 30%.

К имеющимся видам потерь смазки можно дополнить ещё один, встречающийся в реальной жизни. Например, при ручной заправке шприца в него вместе со смазкой попадает воздух в виде пузырьков. При их попадании в нагнетающую полость насоса прекращается нормальная подача смазки к паре трения. Тогда водитель или механизатор обычно стравливает воздух, прокачивая насос вхолостую, т.е. отсоединив его от пресс-маслёнки. При этом также наблюдается потеря смазки, величина которой может достигать 10% от ёмкости насоса.

Произведя несложные подсчёты потерь смазки с учётом приведённых данных, встречающихся при обслуживании как мобильной техники, так и промышленных установок, и соизмерив их с конкретным предприятием, мы получим довольно внушительные объёмы смазки – как в абсолютном, так и в денежном выражении – попросту выброшенной.

Для снижения перечисленных потерь существует немало способов. Комплексное решение таких проблем в основном сводилось и сводится к организованному и планомерному техническому обслуживанию машин в пунктах технического обслуживания или в мастерских хозяйства. Однако вопросы снижения потерь смазки и в этом случае остаются нерешёнными. Более остро стоит вопрос снижения потерь смазки для строительной или другой мобильной техники, месяцами эксплуатируемой вдали от пунктов базирования.

Вместе с тем избавиться от потерь смазки можно довольно просто и недорого. Потери, связанные с заправкой шприца, устраняются применением специального бочечного насоса, легко монтируемого на любой ёмкости. Это позволит подавать смазку прямо в шприц, да еще и без воздушных пузырьков. Время заполнения одного шприца составляет 1 – 3 минуты, причём исключается всякая потеря смазки.

Снижения потерь смазки для новых и изношенных пар трения можно добиться применением централизованных автоматических систем, которые постоянно малыми порциями и только во время работы машины будут подавать в нужные места смазывающее вещество. Их использование, наряду с экономией смазки, позволяет продлить срок службы узла или детали и тем самым обеспечивает постоянную готовность машины к работе.

По принципу работы, монтажу и настройке автоматическая система смазки (АСС) очень проста. Она состоит из насосной станции с встроенным блоком управления, распределителей смазки, трубопроводов и соединительных элементов. Всё это оборудование легко монтируется на любом транспортном средстве, при этом не требуется пайки и сварки.

Путём несложной настройки насоса задается режим работы (время работы насоса и время паузы), и все подключенные к системе пары трения обеспечиваются заданным количеством смазывающего вещества. Смазывание всех трущихся пар происходит только во время работы, что позволяет, по сравнению с ручной смазкой, подавать в пару трения смазывающее вещество малыми порциями и тем самым исключить возникновение «зоны полусухого трения», снизить расход смазывающего вещества и сократить время простоя в техническом обслуживании.

Особенно эффективна такая система на мощной и дорогостоящей технике, все шире применяющейся на стройплощадках и в карьерах. Ее применение позволит сократить время простоя как самосвала, так и экскаватора.

В ходе совместной работы фирмы Lincoln и ПО «БелАЗ» были разработаны и успешно применяются автоматические системы смазки на продукции белорусского завода. Приводим принципиальную схему АСС на самосвале БелЛАЗ-7513 (130 т). На нем насосная станция через распределители смазки типа SSV своевременно обеспечивает смазывающим веществом 28 пар трения. В соответствием с картой смазки автомобиля насос включается в работу каждый час на 8 минут. Отличительной особенностью насоса является, то что информация о последнем его включении в работу и времени паузы хранится в памяти блока управления в течении 5 суток после отключения питания.

Применяя АСС на экскаваторах, можно в значительной степени сократить время подготовки их к работе и время на проведение ТО.

Основными преимуществами предлагаемых нами АСС является то, что они уже адаптированы на автомобилях «БелАЗ» и доказали свою работоспособность при температурах –48°C.

В заключение ещё раз подчеркнем достоинства автоматических систем смазки.

– Надёжное обеспечение смазкой трущихся пар согласно потребности.

– Исключение возможности попадания загрязнений в пару трения.

– Сокращение времени на проведение ТО.

– Сокращение расхода запасных частей и ГСМ.

– Сокращение расхода смазки до 30–50%.

– Повышение готовности машины к работе.

– Облегчение и упрощение труда оператора.

A. Gosmann, Lincoln GmbH Основные Средства 04'2001 17 марта 2005

Комментарии (1)

Бека
Довольна таки не плохая статья.<br />
12 декабря 2013 – 10:34 Ответить