Дальнобойщики будущего

Ну что сказать, ну что сказать, Устроены так люди: Желают знать, желают знать, Желают знать, что будет!

Кто не хочет заглянуть в будущее! И пусть с точки зрения церкви это прозвучит ересью, но это возможно. Ведь вся деятельность крупных промышленных компаний зиждется на прогнозировании и планировании. А потому день завтрашний уже сегодня создается в лабораториях и научно-исследовательских центрах. Разумеется, наработки держатся в строжайшем секрете. Однако, дабы не оторваться от реальности, кое-что великие мира сего вынуждены демонстрировать широкой публике, и это позволит заглянуть в будущее на пару десятков лет и нам с вами.

Автомобиль – сложнейшее творение человеческих рук, в которое вносят свой вклад практически все отрасли (ну, может быть, за исключением пищевой) промышленности. Понятно, что одеть уже готовую конструкцию, например, раму с силовым агрегатом и остальными узлами, можно во что угодно, то есть не кабина с кузовом определяют основу грузовика, а его техническая начинка. Какой же она станет? Если проследить тенденцию повышения мощности двигателей, то 200 л.с. послевоенного времени переросли в современные 500 – 600 «лошадок». И если она сохранится, то к середине следующего столетия моторы магистральных автопоездов будут развивать 1 800 л.с. Сегодня такая астрономическая величина вызывает недоверие, ведь она потребует соответствующих коробок передач, мостов и «обслуги». А что думают по этому поводу автостроители?

По мнению специалистов Volvo, незначительное повышение мощности еще возможно, но именно незначительное, до 700 – 800 л.с. Их коллеги из шведской же Scania утверждают, что пределом станет 1 000 л.с. Это значение вытекает из предполагаемого роста выполняемой транспортной работы на 50%. При этом полный вес автопоезда должен вырасти до 100 тонн.

Представители грузового отделения Mercedes-Benz утверждают, что в подавляющем большинстве полный вес автопоездов составит всего 60 тонн и такая огромная мощность вовсе не является необходимой. Причем иногда 300-сильный двигатель вполне может справиться с задачей, поставленной перед 600-сильным. Все дело в правильном подборе компонентов трансмиссии. Кроме того, как это не парадоксально звучит, к 20-м годам следующего столетия многие дальнобойные автомобили поменяют свое дизельное «сердце» на водородные топливные элементы.

Подобная схема не только резко улучшит экологические параметры грузовика, но и позволит избавиться от дорогостоящих ведущих мостов, ведь каждое колесо получит встроенный электродвигатель. Получится значительная экономия полезного пространства, ведь вся необходимая «техника» свободно разместится между осями тягача. Эксперименты с подобного рода движителями Mercedes-Benz проводит уже довольно давно и их реальным результатом стал городской автобус с гибридной силовой установкой.

Также серьезно рассматриваются дизель-электрические и бензино-электрические силовые установки, в которых сами двигатели внутреннего сгорания работают в оптимальном, малотоксичном и нешумном режиме, а электроэнергии, вырабатываемой генератором, вполне достаточно для питания всех систем грузовика и обеспечения необходимой динамики автопоезда. Реальным примером такого подхода может служить экспериментальный грузовик Volvo ECT, имеющий гибридную силовую установку, где роль основного двигателя играет газовая турбина.

Несмотря на увеличивающийся полный вес автопоезда, скорость передвижения дальнобойщиков повысится примерно на 15 – 20%. Естественно, это потребует некоторой оптимизации внешнего вида грузовика. На одно из первых мест выйдет правильное решение внешнего вида автопоезда с точки зрения аэродинамики. Обойтись одними лишь навесными элементами, как то: спойлер, драгфойлер-обтекатель, различные дефлекторы, устанавливаемыми на уже существующий автомобиль, не удастся. Потребуется совершенно новый подход к дизайнерским разработкам автопоезда в целом.

На наших иллюстрациях показаны эскизы тягача и автопоезда в представлении дизайнеров компании DAF. Можно сразу заметить нестандартное решение передка в плане. Клиновидная форма позволяет не только значительно снизить коэффициент аэродинамического сопротивления, но и обеспечить несколько большую безопасность при лобовом столкновении. Благодаря форме переда автомобили просто оттолкнутся друг от друга (разумеется, если скорости не слишком высоки), сведя к минимуму вероятность сильных повреждений. Обратите внимание: никаких навесных элементов! Высота кабины продиктована высотой полуприцепа и... драгфойлер не нужен. Могут возникнуть вопросы по поводу круговой обзорности. Но огромное двойное лобовое стекло обеспечивает достаточный угол обзора, а пространство сзади охватывается видеокамерой и транслируется на экран перед водителем.

Несомненно, что электроника и всевозможные сети придут в грузовой транспорт обязательно и в полном объеме – как в легковом автостроении. Mercedes, например, даже предлагает использовать вместо рулевого колеса пару джойстиков и центральное расположение места водителя. На первый взгляд такая замена только усложнит работу водителя. Но оказывается, каждое его микродвижение постоянно проверяется внутренними электронными системами и отслеживается внешними радарами с инфракрасным излучением. Так что неправильность действий водителя мгновенно скорректируется автомобилем и никакая оплошность не дойдет до исполнительных механизмов. При этом будут использованы команды, посланные через Интернет с центрального командного поста.
На других эскизах показаны варианты тягачей будущего Renault и Mercedes-Benz. Отличительная особенность Renault – огромное количество формованного стекла. Как это будет выглядеть в технологическом цикле, пока неясно. Но тенденция понятна: ровный пол, высота до потолка под два метра и роскошный жилой отсек во всю ширину автомобиля. Кстати, это, пожалуй, единственный параметр, на который не «покушаются» конструкторы и дизайнеры. Нельзя сказать, что этот эскиз является продолжением семейственности с MAGNUM, но конструкторские схемы похожи: развитое основание со спрятанным двигателем и поставленная на него кабина.

А вот дизайнеры Mercedes пошли чуть дальше и «разрешили» себе нарушить габарит по ширине, правда, только на стоянке. Боковые стенки кабины выдвигаются в бок, увеличивая внутреннее пространство для водителя и сменщика. Такой салон уже напоминает малогабаритную квартиру. Правда, пока эти идеи находятся на стадии эскизов, но, зная прогрессивность этой фирмы, можно с уверенностью предположить, что подобная схема приживется в ее дальнобойных грузовиках. Тем более, что она уже много лет применяется за океаном в роскошных автобусах для отдыха – там выдвигается аж целая боковая стенка, но это тема для отдельного разговора.

«...день завтрашний уже сегодня создается в лабораториях и научно-исследовательских центрах...»

Итак, некоторое представление о грузовиках будущего вы уже получили. Чтобы оно стало сколько-нибудь полным, остается добавить, что на них появятся многочисленные «комфортные» атрибуты – такие, как «узнавание» водителя, свет фар в зависимости от времени суток, голосовой компьютер, датчики дождя, системы ночного видения, мощнейшие навигационные системы и многое, многое другое...