Одноковшовые фронтальные погрузчики

По данным зарубежной статистики, одноковшовые колесные фронтальные погрузчики продолжают стабильно удерживать второе место на рынке строительного оборудования в Европе, уступая первенство одноковшовым экскаваторам. Эти машины в ряде случаев способны заменить одноковшовые экскаваторы, ведь реальная грузоподъемность погрузчика, отнесенная к его массе, существенно выше, чем у гидравлических экскаваторов. Высокие показатели мобильности и маневренности позволяют погрузчикам выполнять не только погрузочные, но и транспортные операции. Производственная стоимость 1 м³ вместимости ковша погрузчика в 1,5…2 раза ниже, чем у гидравлического экскаватора с ковшом такой же вместимости. Расширяет сферу применения погрузчиков возможность оснащения их разными видами сменного оборудования для ведения грузоподъемных и погрузочных работ с разными видами грузов.

Создание и производство колесных погрузчиков в СССР в основном вели заводы Минстройдормаша – минский «Ударник» и Орловский завод погрузчиков, хотя при разработке семейства тракторов тягового класса 5 (К-700) на Кировском заводе и тракторов тягового класса 3 (Т-150, Т-150К) на Харьковском тракторном заводе создали модификации для агрегатирования с погрузочным оборудованием (соответственно К-702 и Т-156). Проблему усугубляло отсутствие в стране специализированных производств элементной базы, т. е. таких основных агрегатов, как коробки передач, ведущие мосты, специальное гидрооборудование и др. Частично потребности в такой технике покрывали за счет поставок погрузчиков из Польши в рамках программы Совета экономической взаимопомощи стран соцлагеря.

После событий 1991 г. в России производство погрузчиков сохранилось на Орловском заводе погрузчиков и Петербургском тракторном. В настоящее время производство колесных фронтальных погрузчиков ведет ОАО «Петербургский тракторный завод», где сохранен выпуск погрузчика ПК6 грузоподъемностью 6 т на базе промышленной модификации трактора К-702. Проведены работы по существенной модернизации базовых колесных шасси, что позволяет перейти на более современный уровень погрузчиков этого класса с повышением его грузоподъемности (г/п) до 7…8 т. Так, на модели 3060 применены трансмиссия немецкой компании ZF, гидросистема из агрегатов фирмы Bosch Rexroth, электронная система позиционирования ковша и стрелы, позволяющая сократить рабочий цикл, повысить безопасность работы и контролировать массу груза в ковше.

Донецкий экскаваторный завод (Ростовская обл.) производит погрузчик ЗТМ 216А (АРТ) на базе специально созданного колесного шасси, для которого предусмотрена возможность установки трех моделей двигателей и двух моделей гидромеханических трансмиссий (собственного производства и немецкой фирмы ZF).

ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины» (бывш. Челябинский завод дорожных машин им. Колющенко), входящее в Группу ГАЗ, существенно изменило номенклатуру выпускаемой продукции, в нее включили колесные погрузчики. Их семейство г/п от 2,5 до 9 т состоит из восьми моделей, три из которых заменят более современными машинами, и тогда типоразмерный ряд будет состоять из пяти базовых моделей. В конструкциях некоторых из них предусмотрено применение гидромеханических трансмиссий ZF и двигателей Cummins.

Завод «ЧТЗ-Уралтрак» разработал и осваивает производство трех моделей колесных погрузчиков г/п 3; 4,6 и 6,5 т, с трансмиссионными узлами с применением агрегатов ZF, некоторых гидроагрегатов производства Италии и др.

Концерн «Тракторные заводы» и его основной машиностроительный комплекс в Чебоксарах также создали семейство колесных погрузчиков, состоящее из трех классов: г/п 4; 6 и 12 т. Самый мощный в этой серии создан для предприятий горной промышленности и остается самым крупным погрузчиком, произведенным в России.

ЗАО «Орёл-Погрузчик», входящее в состав Орловской промышленной компании совместно с ЗАО «Дормаш», к настоящему времени производит семейство погрузчиков, состоящее из четырех классов по грузоподъемности: от 2,7 до 6 т. В конструкции некоторых моделей применены узлы производства фирм дальнего зарубежья (двигатели Cummins, коробки передач ZF – Zahnradfabrik, мосты Dana, гидрооборудование Sauer-Danfoss и др.).

Из производителей колесных погрузчиков в рамках СНГ можно выделить Харьковский тракторный завод (Украина) и белорусские предприятия – РУПП ПО «Белорусский автозавод» (г. Жодино), ПО «Могилёвский автозавод», входящее в состав ПО «БелАЗ», и ОАО «Амкодор».

Харьковский тракторный завод в небольших количествах выпускает погрузчик Т-156 Б.09 г/п 3 т. Могилёвский автозавод и ПО «БелАЗ» по отдельным заказам могут выпускать погрузчики г/п 7,5 и 10 т соответственно. За последние годы суммарный годовой объем выпуска этих погрузчиков не превышал 10…12 ед.

Предприятие «Амкодор» по настоящее время является единственным на постсоветском пространстве производителем широкой гаммы колесных погрузчиков г/п 1,8…7 т с годовым объемом производства, стабильно превышающим 2000 ед.

По желанию потребителя на погрузчики могут быть установлены двигатели Минского, Ярославского и Алтайского моторных заводов, а также двигатели Cummins и IVECO. Помимо трансмиссий и ведущих мостов собственного производства могут быть установлены узлы Zahnradfabrik, Carraro, Dana. Возможно применение гидравлических агрегатов Hydrocontrol, Danfoss, Safim, централизованной системы смазки шарниров Lincoln и систем кондиционирования Rimini в кабине.

Краткие технические характеристики погрузчиков, выпускаемых в России и странах СНГ, приведены в табл. 1.

Таким образом, производимая гамма погрузчиков охватывает диапазон по массе 5,5…53 т, по мощности – 62…382 кВт, по вместимости ковша – 1,15…9 м³. Если распределить приведенную номенклатуру погрузчиков на три категории: легкая (массой до 10 т), средняя (массой свыше 10 до 25 т) и тяжелая (массой свыше 25 т), то на долю легкой категории приходится 9% всех моделей, на долю средней категории – 77,5% и на долю тяжелой категории – 13,5%. Как видим, преобладает производство погрузчиков средней категории.

Одноковшовые фронтальные колесные погрузчики за рубежом получили широкое развитие со второй половины XX в. К развитию этого вида оборудования подключилось значительное число фирм, в том числе широко известные и занимающие ведущие позиции на мировом рынке землеройного, погрузочного, грузоподъемного и строительного оборудования.

Проведенный анализ номенклатуры погрузчиков, выпускаемых 35-ю фирмами дальнего зарубежья (включая 14 фирм китайских производителей), охватывал 341 модель. Некоторые данные такой систематизации и анализа приведены в табл. 2.

Как видно из данных табл.  2, наиболее полные типоразмерные ряды колесных погрузчиков у фирм Komatsu, Caterpillar, Terex, Liebherr, Volvo, Hyundai, Hitachi, JCB, Case и др.

Из китайских производителей наиболее полную номенклатуру колесных погрузчиков предлагают фирмы XGMA, SDLG, Liu Gong, Chenggong, Shanghai Vostosun, YTO. Большинство моделей погрузчиков выпускаются по лицензиям ведущих западных и японских фирм и относятся к погрузчикам более ранних периодов производства.

Компания XGMA – ключевое предприятие машиностроения Китая с более чем 50-летним опытом производства строительных машин и оборудования. Именно компания XGMA в 1951 г. изготовила первый китайский фронтальный погрузчик. Сегодня компания XGMA включает в себя 14 заводов, а промышленная зона покрывает 1,4 км². Компания XGMA имеет ведущий национальный научно-исследовательский центр в области дорожно-строительной техники и обладает технологиями мирового уровня. Предприятие находится в постоянном развитии, каждый год разрабатываются и запускаются в производство новые модели строительного оборудования, вводятся очередные производственные мощности. Компания XGMA всемерно поддерживает свою репутацию производителя качественного оборудования. Поэтому вся продукция этой марки подвергается жесткому контролю качества, а само предприятие сертифицировано по стандарту ISO 9001.

До сих пор главной продукцией компании XGMA являются фронтальные погрузчики, ежегодно их производится более 30 000. В линейке содержится более 20 видов фронтальных погрузчиков XGMA с вместимостью ковша от 0,5 до 8,0 м³. В Китае фронтальные погрузчики XGMA являются синонимом качества и надежности. Именно поэтому погрузчики этой марки используются для работы в инженерном корпусе Народной армии Китая, а также для уникальной работы в условиях Китайской антарктической экспедиции на Южном полюсе.

В 2007 г. фронтальные погрузчики XGMA официально стали завозить в Россию. За это время эксплуатации в России фронтальные погрузчики XGMA зарекомендовали себя как надежные и неприхотливые помощники, но несмотря на это завод-изготовитель постоянно совершенствует свою продукцию, увеличивает производительность и ресурс погрузчиков.

В стандартной комплектации на всех погрузчиках XGMA установлена модернизированная кабина оператора, в которой увеличена обзорность, установлено сиденье оператора GRAMMER с амортизаторами, подлокотниками и подголовником, и регулируемая рулевая колонка, установлена климатическая система (отопитель+кондиционер) с подачей воздуха на лобовое и боковые стекла, а сама кабина смонтирована на вибропоглощающих амортизаторах. За счет этих изменений улучшились условия работы оператора, а значит – и его производительность.

Все погрузчики XGMA оборудованы 2-контурной гидравлической системой, контур рулевого управления имеет приоритет. Благодаря этому погрузчик управляется легко и безопасно даже в самых тяжелых условиях. Клиенту на выбор предлагается джойстиковое или рычажное управление рабочим оборудованием погрузчиков XGMA. В стандартную комплектацию всех моделей фронтальных погрузчиков XGMA, поставляемых в Россию, входят предпусковой подогреватель двигателя и отопитель кабины, что позволяет использовать данную технику во всех регионах России. В 2011 г. на российском рынке представлен абсолютно новый фронтальный погрузчик XG918 (г/п 1,8 т), который оборудован устройством для быстрой смены навесного оборудования и челюстным ковшом (4-в-1). Это позволяет расширить эксплуатационные свойства погрузчика. Данная машина незаменима в строительстве, при очистке и благоустройстве улиц, дворов и т. д., там, где требуется небольшая, но высокопроизводительная машина.

Данные табл. 2 показывают, что диапазоны основных параметров погрузчиков производства фирм дальнего зарубежья значительно шире, чем погрузчиков, производимых в России и странах СНГ. Структура такой совокупности показывает, что к легкой категории можно отнести 34% номенклатуры погрузчиков, к средней категории – 54% и к тяжелой – 12%. Сравнивая это распределение с распределением погрузчиков, производимых предприятиями России, Украины и Белоруссии, можно отметить совпадение тенденций по категориям развития.

Существенным различием между отечественной и зарубежной практикой при разработке погрузчиков является подход к созданию базовых шасси. Если отечественная школа большей частью опиралась на имеющиеся узлы и агрегаты тракторной и автомобильной промышленности, которые по некоторым параметрам не в полной мере отвечают необходимым требованиям и показателям, то зарубежные разработчики всегда стремились создавать специальные базовые шасси, отвечающие всем требованиям агрегатирования с погрузочным оборудованием. За последние годы различия в этом вопросе постепенно стираются за счет применения отечественными производителями современных зарубежных узлов, агрегатов и систем.

Большинство конструктивных решений, свойственных для погрузчиков, стали типовыми и признаны классическими. К основным решениям относятся: применение схемы со всеми ведущими колесами одинакового размера, общая компоновка с задним расположением моторной установки и передним расположением рабочего погрузочного оборудования, применение гидромеханического или гидростатического типа трансмиссии, использование гидравлических, пропорциональных систем управления технологическим погрузочным оборудование, применение шарнирно-сочлененных рам, установка шумовиброизолированных кабин с высоким уровнем безопасности, оснащенных современными контрольными системами и приборами, включая безопасность.

Сравнив объемы производства колесных погрузчиков в России за период 2005–2010 гг. (табл. 3), мы видим, что суммарный годовой объем ни разу не превысил 1000 ед.

Период 2006–2008 гг. можно оценить как стабильный. В дальнейшем в связи с кризисом годовой объем производства в 2009 г. сократился в 2,7 раза по сравнению с уровнем 2008 г. Объем производства в 2010 г. превысил уровень предыдущего года на 33%, но еще более чем в 2 раза ниже уровня 2008 г. Динамика изменения годовых объемов производства отдельными производителями указывает на высокий уровень нестабильности. Рассматривая суммарный объем производства погрузчиков за пятилетний период 2006–2010 гг., следует отметить, что наибольшая доля в этом объеме приходится на ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины». Затем следует орловская группа заводов, на третьем месте – ОАО «Петербургский тракторный завод» и замыкает группу ОАО «Промтрактор». На диаграмме 1 представлено распределение долей производителей погрузчиков в суммарном объеме выпуска за последние 5 лет.

Отметим, что более половины выпуска приходится на погрузчики грузоподъемностью 3…4 т, около трети объема – на погрузчики г/п 5…6 т и 1/6 доли объема на погрузчики г/п менее 3 т и свыше 6 т.

Значительную долю отечественного рынка погрузчиков занимают закупки по импорту. В табл. 4 приведены данные по импорту в РФ погрузчиков за 2005–2010 гг.

Сравнивая данные табл. 3 и 4, можно определить доли в общем годовом объеме рынка отечественных производителей и импорта. За пятилетний период 2006–2010 гг. доля отечественных производителей колеблется от 8% (2008 г.) до 29% (2006 г.) при среднем значении за пятилетие 18%; соответственно для импорта колебалась от 71% (2006 г.) до 91% (2008 г.) при среднем значении за пятилетие 81,8%.

Анализируя структуру импорта, следует отметить, что наибольшие доли импорта приходятся на погрузчики мощностью до 100 и 100…200 л.с. Средние значения за 5-летний период составили соответственно 37 и 35%. Таким образом, только на долю погрузчиков мощностью до 200 л.с. приходится около 72% объема импорта, доля погрузчиков мощностью 200…300 л.с. составляет около 24%, а доля погрузчиков мощностью свыше 300 л.с. – около 4% (диаграмма 2).

Мировые ведущие зарубежные фирмы занимают относительно умеренные позиции с долями импорта от 2 до 17%. Надо отметить, что, начиная с 2005 г., присутствие на российском рынке китайских производителей стало настолько значительным, что позиции ведущих фирм основательно пошатнулись (см. табл. 4). Именно на рынке колесных погрузчиков Китай совершил существенный прорыв, увеличив свою долю в общем объеме импорта с 13% (2005 г.) до 70% (2010 г.). Первыми китайскими фирмами, освоившими рынок погрузчиков в России, стали XCMG, SDLG, Longgong. Доля каждой фирмы близка к 10%. В 2007 г. импорт погрузчиков китайской компании XCMG был равен суммарному объему поставок этих машин фирмами Hitachi, Volvo, Dressta, Komatsu и Caterpillar. Большая доля (до 80%) китайских погрузчиков приходится на машины грузоподъемностью 3 и 5 т.

Итак, можно сделать следующие выводы:
• годовые объемы импорта колесных погрузчиков в сравнении с отечественными годовыми объемами производства имеют тенденцию к росту, увеличившись с 2,44 раза (2006 г.) до 4,34 раза (2010 г.);
• наибольшим спросом на рынке пользуются погрузчики г/п 2…3 и 4…6 т;
• наибольшие объемы годового производства присущи ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины», группе заводов, входящих в Орловскую промышленную компанию, и ОАО «Петербургский тракторный завод»;
• отмечен постоянный рост объемов импорта погрузчиков китайского производства, доля которых в общем объеме импорта стабильно превышает 30…40%.