2
Моторные масла
Первый параметр – вязкость
 1
О приемах против «ломов» (ч.1)
АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором
Бульдозер зимой. Работать надо – нельзя сломать
Эксплуатация бульдозера при низких температурах окружающей среды (от 0 °С до –30 °С)
Как продлить ресурс дорожно-строительных машин и их компонентов (ч. 3)
Гидромолоты среднего класса (ч.2)
Развитие гидромолотов в России
Техника для холодного ресайклинга
Обзор российского рынка
 1
Гидроборта (ч. 1)
Обзор представленных на российском рынке гидролифтов
 2
Прицепы и полуприцепы
Найди сходство и различия
«Поднимаю – и несу»
Грузонесущие компактные краны
Экскаваторы на горных работах
Обзор экскаваторного парка горных предприятий
Выбираем лизинговую компанию
Как правильно выбрать лизинговую компанию и получить оптимальный эффект от финансовой аренды
Многофункциональные дорожно-строительные машины (ч. 2)
Рациональное применение

Бецема. Самосвальный бодибилдинг.

Л. Малютин

Заводоуправление

На закладке первого камня в Калуге



Кантователь для сварки кузова

Станок для холодной фланжировки

Листогибочная машина

Машины для ямочного ремонта

Готовые самосвалы ждут отгрузки

Цементовозы разных поколений

На фоне большого автопрома кузовное строительство не слишком заметно, однако этот сегмент машиностроительной отрасли жизненно важен для нормального функционирования экономики. Специальные надстройки, полуприцепы и прицепы-цистерны для перевозки легковоспламеняющихся жидкостей, порошкообразных материалов и т. п. должны соответствовать национальным техническим нормам, и далеко не каждая импортная надстройка в них укладывается. Изготовление технически сложных, отвечающих современным требованиям безопасности надстроек – чем не инновационный путь, за который нас так агитируют власти. И зачем везти из-за границы то, что можно с успехом делать на месте, особенно если речь идет о таких металлоемких конструкциях, как самосвальные кузова.

Компания «Бецема» – один из наших ведущих строителей кузовов, по-модному именуемых «бодибилдерами». Предприятие с 1949 г. под именем «Цеммаш» работало по этому профилю, выпуская цементовозы, разбрасыватели удобрений, муковозы, минераловозы, золовозы и т. д. Приход в 1991 г. инвестора и преобразование завода в совместное российско-голландское предприятие «Бецема» помогли предприятию выжить в непростые 1990-е и получить современные технологии и оборудование. Так, в 1993 г. куплена лицензия у голландской фирмы Hobur на производство бензовозов. Первый изготовленный по этой лицензии бензовоз за 10 лет эксплуатации прошел более миллиона километров, побывал в авариях, однако ни разу не было утечки бензина.
Сегодня завод выпускает гамму машин для перевозки светлых нефтепродуктов по лицензии фирмы LAG, входящей в группу компаний BURG-GROUP (Нидерланды). Конструкцию LAG доработали до уровня требований ГОСТ Р 50 913–96 и Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Современная конструкция с несущим сосудом без сплошной рамы и внутренними перегородками, выполненными методом холодной фланжировки, обеспечивает высокую прочность и долговечность цистерны. «Бецема» – единственное в России и СНГ предприятие, располагающее технологиями и оборудованием для производства сосудов такой конструкции. Бензовозы «Бецема» отличаются надежностью, высоким качеством исполнения и безопасностью. Завод не идет на поводу у заказчика и не сокращает комплект оборудования для снижения цены. Бензовозы «Бецема» недешевы и заняли нишу в верхнем ценовом сегменте российского рынка, конкурируя с импортными машинами. Клиенты завода – крупные поставщики нефтепродуктов, владеющие сетями заправок и предъявляющие повышенные требования к качеству и безопасности.
Парадоксальность сегодняшней ситуации в том, что к отечественным машиностроителям предъявляют более жесткие требования, чем к поставщикам импортной новой и подержанной техники. Каким-то образом, причем ясно каким, на дороги попадают древние заграничные бензовозы, явно не отвечающие современным требованиям безопасности. Создавать равные конкурентные условия для отечественной и импортной продукции никто не торопится.
Вторая проблема отечественного машиностроения – это качество материалов и комплектующих. Все машиностроение жалуется на крайне низкое их качество. Но металлургии интереснее гнать мегатоннами сталь в самых простых формах за рубеж. Выпускать целый ряд позиций металлопроката металлурги считают ниже своего достоинства. Наши металлурги либо вообще не могут, либо могут выпускать профиль в бешеных количествах, что никому не надо. Неудивительно, что машиностроителю гораздо удобнее, проще и приятнее заказать за границей необходимый прокат требуемого размера, идеальной формы и из отличной стали, тем более что цены на отечественную и импортную сталь сравнялись. Невысокое качество вынуждает тотально контролировать все поступающие материалы и комплектующие, и эти дополнительные расходы отражаются на цене готового изделия.
Завод также выпускает машины – надстройки, полуприцепы и прицепы для перевозки темных нефтепродуктов и сжиженного газа разной грузоподъемности и в разных исполнениях.
Историческая тема – цементовозы. Предприятие выпускает широкую гамму моделей, различающихся исполнением, грузоподъемностью, схемой загрузки-разгрузки. Современный цементовоз имеет форму сосуда, состоящего из нескольких конусов, торосферических днищ и переходных элементов двойной кривизны. Цементовоз – сосуд под давлением, к его конструктиву, материалам, технологиям, квалификации рабочих и инженеров предъявляют особые требования. Все части цементовоза собирают и сваривают в соответствии с требованиями котлонадзора. Одновременно продолжается выпуск цементовозов с цилиндрическим сосудом, освоенных еще в советские времена. Они до сих пор пользуются хорошим спросом, эксплуатационники ценят их за высокую надежность. В ту же категорию машин для перевозки порошкообразных материалов попадают муковозы, машины для перевозки химических гранулятов, пшеницы, солода.
Отдельная тема – машины для перевозки пищевых продуктов. Здесь главным заказчиком выступает фирма Danon. Когда завод приступал к этой теме, представлялось, что после бензовозов здесь все должно быть достаточно просто, но у Danon оказались очень жесткие корпоративные требования. Молоковоз – это сосуд, на внутренней поверхности которого недопустимы никакие карманы, она должна быть отполирована до зеркального блеска и идеально вымываться, иначе возможно бактериальное загрязнение и по пути молоко скиснет. А молоко везут сегодня в Москву за 700 км. Кроме того, молоковоз оснащен системой компьютерного контроля пробников. В общем, это оказалась сложная техническая задачка, но и с ней завод справился.
По пищевой теме выпустили некоторое количество спиртовозов, опираясь на опыт производства бензовозов. Спиртовоз выполнен из нержавеющей стали и как машина для перевозки легковоспламеняющихся продуктов оснащен аналогичными системами безопасности. Снаружи цистерна отполирована, днище красят в тон тягача – такое парадное исполнение. Чтобы соответствовать высоким стандартам, применяют проверенные импортные комплектующие – мосты, тормозные системы, гидро- и пневмопривод, контрольную и запорную аппаратуру и др.
Сегодня в развитии новой техники основное внимание уделяют материалам, сокращающим массу машины, и прежде всего алюминию. Современные тягачи и прицепная техника тяжелые, сложно уложиться в разрешенную полную массу, не облегчая конструкцию. А у полуприцепа большой грузоподъемности алюминиевый сосуд вдвое легче стального. Главным препятствием в распространении алюминия директор завода «Бецема» Сергей Трифонов считает психологический барьер у заказчика, привыкшего ко всему стальному: это не позволяет заводу достичь нужного масштаба производства. Технологии сварки сосудов из алюминия освоены, но заказов на них мало. Тем не менее предприятие не намерено оставлять это направление.
Номенклатура дорожно-строительной техники насчитывает 30 наименований, в том числе прицепную машину для ямочного ремонта, выпускаемую по лицензии американской фирмы ROSCO. За шесть лет изготовили 700 единиц, что для данного вида техники немало. Все машины поставляют в регионы, Москва и область их не заказывают.
Но самая крупная по объему и сравнительно новая тема – это самосвальные кузова. Производство самосвалов освоили и выпускают их тысячами. Положительную роль в становление самосвального производства сыграло стратегическое партнерство с Volvo Trucks. Первый самосвал был выпущен именно на шасси Volvo. Из компании прибыл инженер, переоделся в робу. Два часа исследовал самосвал и выдал список из сорока недостатков. По нашим меркам, это, может, вовсе и не недостатки, а придирки, но на заводе их восприняли серьезно и сочли долгом устранить. Таким образом, Volvo дисциплинирующим образом воздействует на «Бецему», подтягивая ее к своим корпоративным стандартам.
Среднегодовой выпуск красногорского завода – 1000 самосвалов, 250 цементовозов, 200 машин для перевозки нефтепродуктов, 20 для перевозки газа, 20 для перевозки пищевых продуктов. Работают на предприятии 1420 человек.
Красногорские мощности уже перегружены заказами, их исполнение задерживается, что не очень хорошо сказывается на деловой репутации завода. Номенклатура машин широкая, только для перевозки различных продуктов их насчитывается 50 наименований в 280 модификациях. Не меньше и номенклатура самосвальных кузовов из-за разнообразия шасси. Широкая номенклатура требует различной технологической оснастки и соответственно больших площадей. Производство по сути мелкосерийное. Так, пришлось даже приостановить производство разработанной гаммы автобетоносмесителей из-за нехватки площадей.
Завод принимает меры по унификации номенклатуры и оптимизации процессов. С помощью консалтинговой компании оптимизировали ряд производственных процессов, более-менее навели порядок в цехах. Добились снижения номенклатуры самосвальных кузовов до трех типоразмеров по высоте и длине. Выпустили 50 унифицированных кузовов и принимают новые заказы. Производство оснащают новым оборудованием, уже ввели в эксплуатацию два кантователя, на которых сваривают кузова. Перевооружение идет за счет собственных средств, поэтому не так быстро, как хотелось бы.
Проблема завода – кадры, особенно квалифицированные рабочие и инженеры. Сложно привлечь и удержать работников, когда через дорогу (МКАД) Москва с ее возможностями. Работников привлекают из дальнего Подмосковья – из Волоколамска, даже подстроили режим работы завода под расписание электричек.
У завода было более чем достаточно причин подумать о создании новой производственной площадки, решили выбрать индустриальный парк «Калуга-Юг» по соседству со строящимся заводом Volvo и в конце июля заложили первый камень на месте строительства. Такой выбор объясняют тем, что участвовать в проекте предложила компания Volvo, а администрация Калуги и области ведет открытую политику в отношении инвесторов. Уже решены проблемы с землеотводом и подводом коммуникаций, определен подрядчик. Сложнее с проектом. Главным лозунгом нового производства будет эффективность, поэтому завод должен быть спроектирован исходя из принципов «бережливого производства». Найти проектную организацию, способную выполнить такой заказ, непросто.
В Калугу переведут производство самосвальных кузовов. Проектная мощность завода – до 6000 единиц самосвальной техники. Планируют заниматься там и спецавтотранспортом. На красногорской площадке останется производство сосудов под давлением и технологического оборудования для цементной и металлургической промышленности.
Руководство предприятия «Бецема» надеется, что в Калуге кадровая проблема не будет столь острой и набрать людей смогут. Оценка кадровой ситуации уже проведена, но пока о наборе говорить рано – пуск завода намечен на 2010 год. Общая численность персонала будет около 500 человек, планируется работать в две смены.

Завод «Бецема», пойдя по пути диверсификации, успешно развивается, его продукты находят на рынке как ниши, так и крупные сегменты. А с пуском новых производственных мощностей потребитель получит широкий выбор качественной техники и самосвальной, и специального назначения при коротких сроках исполнения заказа.


Л. Малютин Основные Средства 09'2008 23 апреля 2009

Комментарии (0)