В советское время пассажирский транспорт влачил жалкое существование, автобусов не хватало, качество обслуживания падало, за проезд хоть и платили практически все, пятикопеечная цена проезда не позволяла рассчитывать на прибыльность предприятия, а финансирование по остаточному принципу из дырявого перестроечного бюджета угрожало полностью уничтожить отрасль. Вот в это самое время перемен частная инициатива показалась нам манной небесной, а избавлением от проблем стала приватизация автопарков. «Счастливые» обладатели акций или даже целых машин на паях не спешили превращаться в новых «мамонтовых», привыкшие каждый день думать лишь о том, сколько солярки удастся «надоить» за смену, не могли по волшебству превратиться в воротил доходного бизнеса. Так история закончила, наконец, свой фатальный поворот, и то, что в 1917 г. было отнято у прожженных царских фабрикантов и передано под управление красных директоров, в 1991-м было-таки передано тому самому народу, ради которого вроде все тогда и начиналось. И все поверили, что вот это и есть капитализм, путь процветания и успеха. Местные бюджеты действительно избавились тогда от проблем на время, заодно покрыв недостаток реальных средств виртуальными, объявив чуть ли не трети населения о наступившем для них коммунизме – бесплатный телефон, лекарства, транспорт. Так появились «льготники», которых оклемавшиеся к тому времени перевозчики сразу не признали. В результате с наших улиц полностью исчезли автобусы, то есть сами-то они остались, только называться стали «такси» и во­зили только за деньги. И ведь словно Россия не страна, а целая планета, опыта набраться да совета спросить не у кого. По улицам летают наперегонки немецкие 12-метровые городские автобусы разных лет, и все они «такси». Ну, безумие в терминологии в новом веке взялись все же исправить, автобусы длиной более 8 м перестали называть маршрутными такси, муниципальные автопредприятия начали восстанавливать, да и монетизация льгот вывела бойких старушек из касты «неприкасаемых», перевозки постепенно стали превращаться в выгодное дело. Но какую систему оставила после себя приватизация? АТП не занимается перевозками, оно предоставляет гараж, заправку, ремзону хозяевам автобусов, которые сдают их в аренду другим лицам, те передают в субаренду одной фирме, та сдает их другой, другая третьей, у которой бригады водитель–кондуктор, сами ИП берут эти автобусы напрокат, как лесорубы берут бензопилы, ставят табличку и работают. А в случае чего, все те три фирмы уже давно банкроты, и какие там страховки, какой профсоюз, автобусы доводят до такого состояния, что потом в металлолом сдать нечего, кругом сплошное дерево. Разве не все у Пушкина читали «Сказку о попе и о работнике его Балде»? И вот результат: новые «попы» навезли по дешевке европейского автохлама, эксплуатировали его на износ, когда золотой источник иссяк, подняли пошлины, и пришлось брать отечественное, они сразу «полюбили» все, что на нижних строчках прайсов. Стоит ли добавлять, какие «балды» у них порой сидят за рулем? Что же удивляться, что детей потом на мороз высаживают, так может, хватит взывать к совести, а пора внедрять универсальные регулирующие механизмы?

И начать надо сразу с исправления прошлых ошибок, а именно создавать крупные компании городских пассажироперевозок. Сегодня АТП более-менее вернулись в ведение муниципалитетов. И что мы наблюдаем? Все та же история про экономику, которая должна быть экономной. Гортранспорт по-прежнему обуза, а не источник прибыли, обновляя парки, чиновники выбирают самые дешевые, в минимальной комплектации автобусы. Малые города тем временем «донашивают» последние немецкие б/у и даже в самых смелых мечтах не видят возможности сменить их хотя бы на новый автобус с высоким полом, не то что на современную модель. Скромный дотационный бюджет – никаких местных муниципальных предприятий, только крупные операторы с тысячами единиц подвижного состава, работающие не только в разных городах, но и в разных регионах. И никакого возврата к социализму, пожалуйста, акционируйте, привлекайте инвестиции, заинтересовывайте водителя не собрать больше выручки, а подать вагон строго по расписанию. Качественный сервис обеспечивает приток клиентов, а не удача первому подскочить к остановке. Управляться такие корпорации должны настоящими профессионалами, а не сынками нужных людей, все кандидатуры должны утверждаться не «пожизненно», а на короткий контрактный период, а потом надо проводить очередной конкурс для его продления. Замена «табуна лихачей» на контору «свояков да земляков» не путь к цивилизации, не хватает специалистов – наймите за рубежом!

Только крупная компания может поставить и в богатый мегаполис, и в бедный провинциальный городок одинаковые современные машины. Судите сами: тарифы везде одни, цены на топливо тоже, почему же одни наши граждане могут ездить на новых автобусах, другие за те же деньги смотрят на дорогу сквозь дыры в ржавом полу? А крупная компания начинает получать прибыль уже от того, что покупает тысячу новейших машин по цене меньшей, чем муниципалитету или одинокому частнику обойдется старый «Икарус» из капремонта. То же и с внедрением новых технологий: почему многолетние попытки перевода гортранс­порта на метан тщетны, хотя стоимость топлива выходит в два раза ниже? Да не под силу рядовому АТП выстроить метановую заправку, нужны серьезные капвложения, а дотационный муниципалитет не «отобьет» их и до второго пришествия. Разумеется, ни о какой прибыльности в мегаполисе не пойдет и речи, если автобусы будут на равных простаивать в пробках. Если же они станут ездить по выделенным линиям, то пассажиры мигом «разлюбят» веселые маршрутки, и здесь уже задача властей допускать на «выделенку» не всех, что называют себя «автобусами», а только большие, не менее 12 м длины, низкопольные, с изолированной от салона кабиной, Euro 5 и выше уже сегодня. И если на таком лайнере до работы добираться 15 минут вместо часа, не стоять согнувшись, слушая шансон, никакой конкуренции с маршрутками не будет! Кто-то станет возражать: лишают, мол, куска хлеба... Ну, ребята, люди – это же особый случай, нет денег на соответствующий стандартам транспорт, во­зите картошку мешками.

И далее: о какой прибыльности перевозок можно говорить, когда по салону снуют такие кондукторы, которым место в оцеплении стоять или вышибалами в баре работать? Кто-то знает сегодня хоть одно предприятие, где сохранилась касса с характерными очередями 5 и 20 числа? Ставить в автобусных дверях турникеты – кому только такая больная идея (час на посадку и полчаса на проезд) в голову может прийти? Только на остановках выделенных линий можно ставить автоматы с зависящей от пассажиропотока пропускной способностью. Там, где нет возможности (необходимости) строить линии метробуса, тоже нет проблем с оплатой. Все серьезные фирмы финансируют себя сегодня за счет авансовых платежей. Только гортранспорт отменяет проездные и суточные карточки, конечно, на толпу частников всю предоплату не разделишь! И вот по салонам уже ходят не просто кассиры с сумой, но с портативным кассовым аппаратом, чеки отбивают... И если сборщиков податей не заменить на настоящего хозяина, у нас еще долго не будет ни эффективного пассажирского транспорта, ни цивилизованного.