«Автомат» или «робот»? (ч. 2)
Преимущества и недостатки автоматических и роботизированных КП
Как продлить ресурс дорожно-строительных машин и их компонентов (ч. 1)
 1
Думпер – это не самосвал!
Что же такое строительный думпер?
Канадская легенда о дорожном грузовике
История марки Hayes
Сменный инструмент гидромолота
Типы конструкций и факторы влияющие на долговечность инструмента
Оболочка для воздуха
Современная шина – взгляд изнутри
 1
Тюнинг ковша
Защита ковша от износа
 4
Новая технология экономии дизельного топлива
Дизель-газовая система от британской компании GSPK Multifuel Technology
Техническое обслуживание гидравлического привода мобильных машин (ч.1)
Мобильность как преимущество
Мобильные установки дробления и грохочения
Аккумуляторы «залежались»
Спад на рынке АКБ
Визитная карточка шины
Обозначения на маркировке шин

Специализированные ведущие мосты для низкопольных городских автобусов (ч. 2)

Орлов В., инженер городского транспорта, Минск
Поддерживающий мост 2-секционного МАЗ-105
1-й мост, как 3-й, низкопольный городской МАЗ-107
Ведущий мост между шахтой двигателя и сочленением автобуса, производство МАЗ
Первый управляемый мост автобуса, производство МЗКТ
Второй ведущий мост автобуса, производство МАЗ
Передний мост, производство МЗКТ
Задний мост автобуса МАЗ-256 на шасси 40-тонного грузовика МАЗ-4370
Передняя ось Raba, Ikarus
3-й мост сочлененного МАЗ-105

Итак, без П-образного моста невозможно изготовить низкопольный автобус.

Окончание. Начало см. «ОС» № 3, 2010 г.)

Итак, без П-образного моста невозможно изготовить низкопольный автобус. Настораживает другое. Как уже отмечалось, в 1990-е годы на Ишимбайском заводе транспортного машиностроения освоили выпуск его, можно сказать, прототипа (с одноступенчатой спирально-конической неортогональной главной передачей, передаточное число – 2,38). Предназначался он для автобусов с задним расположением двигателя и полом пониженной высоты. При применении двухскатных шин (тогда – 200/76-572R) высота пола автобуса в районе моста составляла не более 520 мм. Оригинальное решение основного узла моста – двухпоточная бортовая передача (передаточное число – 2,32) – давало возможность «безболезненно» разместить карданную передачу. На основе этого отличавшегося меньшими габаритными размерами и шумностью работы моста не представляло труда изготовить вариант для троллейбуса (с увеличенным передаточным числом). Однако между двухзвенными гусеничными транспортерами (основная продукция ИЗТМ) и ведущим мостом городского автобуса оказалась «дистанция огромного размера», с качеством мостов возникли сложности. Добавлю, что и обычные мосты (для высокопольных и среднего класса автобусов) для советских предприятий остались «крепким орешком». В середине 1990-х на Украине стали изготавливать ведущие мосты для «горбатого» ЛАЗ-695 (а Мироновский автоагрегатный завод в Херсонской обл. – передний мост для троллейбусов ЮМЗ), которые не прижились.

Но ведь необходимые для освоения рассматриваемого узла агрегатные заводы в СНГ существовали и существуют. Отечественные предприятия не только располагали определенной технологической базой и необходимым оборудованием, но и десятками тысяч выпускали ведущие и средние мосты, передние оси.

В смелых планах того же Канашского завода в начале 2000-х гг. значилось «…освоение производства новых конструкций передних осей и ведущих мостов, обеспечивающих потребности всего модельного ряда отечественных автобусов» в объеме 63 и 15 тыс. (!) соответственно. В свое время здесь, на экспериментальном участке освоили производство передней, а затем и ведущей оси для автобуса ЛиАЗ-5256. Помимо комплектации автобусов малого и среднего класса сегодня КаАЗ рассчитывает расширить область применения своих мостов. Так, заводчане продолжают совершенствовать (в частности, увеличивая ресурс) задний мост модели 22 для автобусов ЛиАЗ-5256 (мод. 5256.36-01). Известно о предпринятых несколько лет назад КаАЗом разработках средней и даже третьей (ведущей) оси для сочлененных ЛиАЗ-6212 (высокопольных). Задний гипоидный одноступенчатый мост КаАЗ модели 224 устанавливается на ПАЗ-4234 и переданные КАвЗом «Авроры» (мод. 4235, 4238). Управляемый передний мост модели 18 предназначен для низкопольного ПАЗ-3237, а также нового ПАЗ-3204.

Рязанский завод автомобильных агрегатов (РЗАА), входящий в АМО ЗИЛ, каких-то пять лет назад планировал не только расширять объемы производства ведущих мостов и передних осей для подвижного состава среднего класса (КАвЗ, ПАЗ, а также ТролЗа), но осваивать их новый модельный ряд. Предполагалась разработка новых переднего и гипоидного ведущего мостов для автомобилей МАЗ грузоподъемностью (г/п) 4, 5 и 8 т (с последующим производством до 5 тыс. узлов ежегодно), а также КамАЗ с колесной формулой 6х4. Задумывались на РЗАА и над разработкой и последующим освоением производством передней оси для автомобилей «Урал» г/п 7,5 т, а также ведущих и задних проходных мостов на автотехнику этой марки с разной колесной формулой г/п 26…40 т и с осевой нагрузкой 10…13 т. Конечно, мосты РЗАА наряду с «КаАЗовскими» сегодня устанавливают на собираемых КАвЗом «Аврорах», но вопросы объема выпуска и применения этого узла имеют значение. Так, в 2003 г. Рязанский завод изготовил 75 тыс. автомобильных мостов, а было запланировано вообще 180 тыс. узлов!

Известно и про советский низкопольный автобус. Опытный ЛАЗ был разработан еще в 1970-е гг., правда, на узлах Raba. С венгерской стороной ЛАЗ тесно сотрудничал, в том числе по линии Всесоюзного конструкторско-экспериментального института по разработке автобусов и троллейбусов – ВКЭИ (с 1990 г. – «УкрАвтобусПром»), наследника Головного союзного конструкторского бюро по автобусам, созданного в 1965 г. на базе отдела главного конструктора и экспериментального цеха завода. В 1995-м автобус с полом пониженной высоты представлял ЛиАЗ – модель 5256НП (венгерским здесь уже был не только мост, но и двигатель).

Тем не менее производство специализированных автобусных мостов для высокопольных городских автобусов большого класса так и не наладили. В нашем активе при этом был развитый пассажирский транспорт, строго определенное число изготовителей (выгодное в плане распределения капиталовложений), причем работавших по типу НПО – с конструкторскими бюро, опытным производством, централизованной передачей (в парки) на испытания и возвратом при необходимости на доработку. Сегодня попытка освоить выпуск портального моста у нас изначально станет проигрышной. Уступаем мы и в конструкторской мысли, и в возможностях производства, и в упущенном времени зарубежным промышленно развитым странам. Не на руку в этом случае и растущая степень специализации производств различной направленности, характерная для промышленно развитых стран.

Но если имеющиеся в странах СНГ конструкторские разработки автобусных ведущих мостов заказчики считают недостаточно современными, почему тогда не развернуть лицензионное производство моста того или иного изготовителя? Примером здесь является Китай, сделавший это «с нуля». Скажут: планы МАЗа начать выпуск портальных мостов у себя еще на заре автобусной программы остались на бумаге (прототипом узла, по-видимому, должен был стать ZF AV-131 стартовой низкопольной модели пассажирской техники 101). Тем не менее Минскому заводу оказалось по силам использовать «родные» мосты на 80% из почти 11 тыс. собранных с 1992 г. автобусов, в том числе низкопольных (мод. 103 и 107), сочлененных с полом пониженной высоты (мод. 105), а также междугородных (мод. 152) и других (мод. 104, 256). При этом разработку в 1997 г. третьего (неведущего) моста с двускатной ошиновкой для сочлененного МАЗ-105 следует занести в особый актив заводчан.

Разработки ИЗТМ и КаАЗ для высокопольных автобусов большого класса оказались либо недостаточно хороши, либо не востребованы. Кузовное ателье НефАЗ – основной потребитель «камазовских» шасси – воспользовалось ходовой частью голландского VDL для изготовления автобуса с полом переменной высоты. На «ZF’овских» мостах ходят ЛАЗы и «Волжанины». Прибавим к этому отсутствие двигателя и коробки передач (рекордсмен по объемам выпуска в СНГ дизелей Минский моторный завод и АМАЗ как будто не знают друг о друге; объемы выпуска АКП «Фойт Турбо Казань» нельзя считать достаточными). Вот такая складывается картина.

Стоит отметить любопытную деталь. Опыт стран Восточной Европы на первый взгляд подтверждает бо'льшую «стойкость» изготовителей специализированных автобусных узлов, чем кузовных ателье. В самом деле, исчезли целые марки последних – словенская ТАМ и румынский RoCar, самостоятельно разработанного подвижного состава автобусов нет и у Skoda, ведущей сборку IrisBus. В то же время, если Завод кузовов и транспортных средств Будапешт-Матиашфельд (Ikarus) закрыт уже пять лет, то изготовитель мостов Raba (Raba Automotive Holding PLC) выстоял, совершенствуя этот узел и сегодня предлагая портальные мосты BPR 26-61 AD-3300 (ведущий) и 702 26-3100 (передний).

Нет утвердительного ответа и на следующий вопрос: автобусы собственного производства стран СНГ будут представлены только малым и средним классом? Дело в том, что у городского ПАЗ-4239 китайское шасси, а у перспективного ПАЗ-3204 – заимствованные двигатель (Cummins) и коробка передач (ZF); полнокомплектные шасси для малых автобусов закупаются в Индии (Tata) и Бразилии (Andare/ Real).

Получается, мы способны осуществлять только техническое обслуживание современных автобусов либо их «отверточную» сборку. Значит, ко многим отраслям, где это давно и все больше практикуется, следует добавить автобусостроение?

Выпускаемые предприятиями стран СНГ передние мосты автобусов различного класса
Показатель Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) Канашский автоагрегатный завод (КаАЗ) КамАЗ (шасси мод. 5297)
Конструкция Состоит из двух рычагов подвески и закрепленных на них через шкворень колесно-ступичных узлов. Балка – неразрезная Неразрезная балка с кулаками втульчатого типа и цилиндрическими шкворнями Цельнокованая балка двутаврового сечения
Нагрузка, кгс
6500
3030...3890*
6500
Подвеска Зависимая пневматическая на двух пневмобаллонах с двумя телескопическими амортизаторами и одним регулятором положения кузова Зависимая на продольных полуэллиптических рессорах с пальцевым креплением. С двумя пневмоэлементами, двумя регуляторами уровня пола и двумя гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости Зависимая пневматическая с двумя пневмобаллонами, двумя амортизаторами и одним регулятором поперечного положения кузова
Применение
Городские и пригородные автобусы «Неман»
Семейство автобусов ПАЗ
Автобусы НефАЗ
*В зависимости от марки автобуса.
Ведущие мосты отдельных выпускаемых в странах СНГ автобусов среднего класса
Показатель МАЗ-106, 256* МАЗ-206, 226 ПАЗ
Конструкция Жесткая балка с двойной разнесенной главной передачей. Центральный редуктор имеет гипоидное зацепление Стандартная с центральным расположением редуктора Неразрезной с полностью разгруженными полуосями. Главная передача одноступенчатая гипоидная
Нагрузка, кгс
5950, 6165, 6220, 6500 (передний – 3600…3980)
8370 (передний – 4450)
6105…6550***
Передаточное число**
3,45
5,83; 4,33
5,86; 5,29; 4,62; 4,88
Колеса
Дисковые
Шины
235/75 R17,5
245/70 R19,5
8,25 R20; 11/70 R22,5; 245/70 R19,5; 275/70 R22,5
Подвеска Зависимая с двумя многолистовыми полуэллиптическими рессорами, двумя телескопическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости Зависимая пневматическая четырехбаллонная с четырьмя телескопическими амортизаторами Зависимая на продольных полуэллиптических рессорах с пальцевым креплением. С двумя пневмоэлементами, двумя регуляторами уровня пола и двумя гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости
Изготовитель
МАЗ
Dana
КаАЗ
*На шасси среднетоннажного грузового МАЗ-4370. **В зависимости от двигателя. ***Зависит от исполнения автобуса.
Ведущие мосты зарубежного производства, устанавливаемые на низкопольные городские автобусы МАЗ-203 и троллейбусы «Белкоммунмаш»-321/ 333
Показатель ZF Raba
Вид транспорта
Автобус
Троллейбус
Конструкция Портальный (мод. AV-132) с разнесенной центральной конической главной передачей под углом 80° и двумя бортовыми двухпоточными цилиндрическими редукторами наружного зацепления Портальный со смещением центрального редуктора влево от продольной оси колес
Нагрузка на ось переднюю/ заднюю
6500/ 11 500
7150/ 10 550 (прицепа – 10 300)
Передаточное число
6,23; 5,82*
н. д.
Колеса
Дисковые
Шины
Бескамерные низкопрофильные 11/70 R22,5
Подвеска Зависимая пневматическая четырехбаллонная с четырьмя гидравлическими телескопическими амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова Зависимая пневматическая с четырьмя реактивными шинами, четырьмя телескопическими амортизаторами и регулятором положения кузова (либо с автоматическим поддержанием уровня пола)
*В зависимости от двигателя.
УЗЛЫ, АГРЕГАТЫ, КОМПОНЕНТЫ ТРАНСПОРТ Автобус Трансмиссия Ходовая часть
Орлов В., инженер городского транспорта, Минск Основные Средства 06'2010 28 мая 2010

Комментарии (0)

Компании
ООО «ИнСпецТехника» (812) 309-260-97, 309-26-12 www.ist-holding.ru
TII Group (495) 665-63-72 www.tii-group.com