Специализированные ведущие мосты для низкопольных городских автобусов (ч. 1)

Виталий Орлов
Ведущий мост автобуса, производство МАЗ
Ведущий мост автобуса, производство МАЗ
Передний мост, производство МАЗ
Передний мост, производство МАЗ
Первый мост автобуса, производство МАЗ
Первый мост автобуса, производство МАЗ
Задний портальный мост Raba
Задний портальный мост Raba
Передняя портальная ось Raba
Передняя портальная ось Raba
Ведущий мост автобуса, производство МЗКТ
Ведущий мост автобуса, производство МЗКТ
Задний мост в свесе автобуса, производство МЗКТ
Задний мост в свесе автобуса, производство МЗКТ

Специализированные ведущие мосты – определяющее условие выпуска низкопольных городских автобусов. Это подтверждает ограниченное число изготовителей данного узла. Действительно, рядные двигатели выпускают многие заводы (только в СНГ – ЗМЗ, КамАЗ, ММЗ, ЯМЗ), автоматические коробки передач – Allison, Eaton, Voith, ZF, тогда как мосты – преимущественно ZF (по крайней мере, на европейском континенте) и в меньшей степени Raba. Установка зарубежного ведущего моста (после двигателя и коробки передач) означает, что ответственных узлов собственного производства в автобусных шасси, изготовленных в странах СНГ, не остается. Насколько оправданно и возможно ли чисто технически отказаться от использования зарубежных мостов для автобусов или такой подход ошибочен? Эти и другие вопросы мы постараемся кратко рассмотреть в предлагаемом материале.

Установка импортного ведущего моста, тем более наряду с передним и поддерживающим мостами, не только удорожает автобус, но и снижает пресловутую прибавочную стоимость выпускаемой заводами пассажирской техники. Если же наряду с ним используются еще и двигатель с коробкой передач зарубежного производства, то прибавочная стоимость вообще уменьшается до микроскопических размеров, поскольку, например, в той же Белоруссии даже металлопрофиль привозной.

Впрочем, не следует обвинять автобусостроителей в недальновидности. Напомню, что в советские времена иностранные автобусы вообще закупали целиком. Речь идет об «Икарусах», за которые двумя руками голосовали и пассажиры, и транспортники. За получение автобусов этой марки и начало их эксплуатации в городах, ранее использовавших другую технику, шла настоящая борьба. Кроме того, понимая, что на всю необъятную страну венгерских автобусов не хватит, в «наших» старались использовать узлы от «Икарусов», например, тот же мост. Действительно, и междугородный ЛАЗ-699, и ЛиАЗ-677 преимущественно комплектовали ведущим мостом Raba. И в новых экономических условиях, которые, как считали многие, позволят освоить новый модельный ряд различных автобусов, мост Raba оставался их неотъемлемым узлом: это ЛАЗы, а также ЛиАЗы различной сборки (СВАРЗ, Яхромской, Борский, Тосненский авторемзаводы), даже печально известная «Альтерна».

Raba-эра

На поверку оказывается, что других отечественных мостов, кроме как использовавшихся в простеньких автобусах ЛАЗ, ПАЗ/КАвЗ, «Кубань», в общем-то и не было. Кстати, в начале 1990-х Raba улучшала свой «старый» ведущий мост (мод. 118.23), в частности, снижая уровень его шума на 15% за счет новой технологии обработки поверхности зубьев шестерен главной передачи.

Исправить положение дел должно было семейство одноступенчатых гипоидных мостов с номинальной осевой нагрузкой 8, 10 т и до 15 т и П-образного, как тогда говорили, ведущего моста с планетарными колесными передачами под нагрузку 12 т для автобусов массой до 26 т с полом пониженной высоты. Ишимбайский завод транспортного машиностроения (ИЗТМ, сегодня – МК «Витязь») в начале 1990-х начал выпуск рассчитанного на нагрузку 12 т и применение на автобусах полной массой до 30 т ведущего моста, разработанного НАМИ на основе задней оси грузового автомобиля МАЗ с планетарными колесными передачами. От «мазовского» он отличался уменьшенным вертикальным габаритным размером картера главной передачи. Отмечалась его взаимозаменяемость с ведущим мостом Raba.

Переход от плановой к рыночной экономике в конце 1980-х – начале 1990-х годов применительно не только к расширению, но и насыщению автобусного парка все еще большой страны, увеличению его модельного ряда выглядел оптимистично. Считалось, что «отказ от сдерживания хозяйственной инициативы» позволит развернуть массовое производство конструктивно вполне соответствовавшего тому времени ЛиАЗ-5256 (причем сразу на нескольких площадках образованного в 1993 г. ЗАО «Автобус»), а также ЛАЗ-5252. Началась лицензионная сборка подзабытых «Россиян» (Голицыно), готовился выпуск сочлененных Sanos (Тутаев). Выпуск автобусов запланировали крупнейшие автозаводы АМО ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ. И хотя рядного двигателя с «автобусным» соотношением крутящий момент/ частота вращения по-прежнему не было, его освоение казалось вполне по силам. Многим производственникам искренне верилось, что возможно «заточить» имевшиеся тракторные «рядники» (СМД, ММЗ) для установки на автобусы, а «Алтайдизель» даже устанавливал свой Д-463 на Ikarus-280 и планировал развивать сотрудничество с MAN в этом направлении. У Тутаевского моторного завода (ТЭРЗ) на выходе была мощная, в 280 л.с. V-образная «шестерка», причем с углом развала 120°, как раз для установки в заднем свесе автобуса.

Предпочтительнее выглядели и ЯМЗы – низкопольные автобусы тогда не являлись массовыми, сами «ярославцы» совершенствовались (со 180 и 240 до 230/ 250 и 420 л.с. соответственно уровня Euro 2). Планы применения на автобусах строившегося в то время в казахстанском Кустанае завода Deutz вполне могли сбыться, ведь сегодня эта марка стала основной на городских ЛАЗах, «Волжанинах», новинках Ростовского автобусного завода (РоАЗ).

От автоматического варианта коробки передач на ЛиАЗ-677 (и сменявшей ее ГМП-3) транспортники не были в восторге, и с учетом того, что механические КП являлись агрегатами тех же самых грузовиков, под упомянутый тутаевский двигатель был разработан полуавтомат ТМЗ-205. Определенные перспективы сохранялись у львовской ГМП-3, новая автоматическая КП для освоения на КЗКТ была предложена НАМИ, а ГМП-4В – петербургским ВНИИТрансмаш. В 1994 г. КАПО подписывается лицензионное соглашение с Voith (см. «ОС» № 12, 2008 г. и № 1, 2009 г.). КамАЗ разработал механическую «пятиступку» мод. 141-102 с микропроцессорной системой управления силовым агрегатом (МСУСА) – многообещающее направление 1980-х годов.

В это же время на КамАЗе испытывают задние ведущие мосты типа Raba (с двойной разнесенной главной передачей, центральным редуктором и планетарными колесными редукторами) с осевой нагрузкой 13 т и передние оси с нагрузкой 7,5 т. Их стали использовать на самоходных автобусных шасси КамаЗ-5297 и ЧелАЗ предполагавшегося модельного ряда автобусов и троллейбусов.

Низкопольные конструкции

До появления низкопольных автобусов необходимость в специализированном, а не заимствованном у грузовика мосте диктовалась в основном стремлением повысить отдельные потребительские свойства (снизить шум, вибрации), но с переходом к современной «линейке» подвижного состава наземных видов пассажирского транспорта ситуация изменилась качественно. Наличие «целевого» моста стало условием изготовления низкопольных автобусов. Как оказалось, иного пути здесь нет, что и подтверждает опыт самого успешного в СНГ автобусного производства – МАЗ. Общеизвестно, что наиболее распространенная сегодня в содружестве низкопольная модель МАЗ-103 (а также 15-метровая МАЗ-107) комплектовалась (и комплектуется) ведущим мостом МАЗ, разработанным на основе хорошо известных белорусских грузовых автомобилей. Правда, обеспечить низкий по всей длине салона пол в этом случае не удается – от средней части до оси задних колес он повышается с уклоном 7…8%, третья дверь имеет ступеньку высотой 180…250 мм. В передней и средней дверях пол выполнен без ступенек, и его высота составляет 360 мм. Ведущий мост МАЗ в этом случае отличается смещенной под углом 90° к колесу главной передачей, в его состав входят планетарные четырехсателлитные колесные редукторы. Балка моста смещена вниз по отношению к оси колес на 40 мм, что позволяет получить высоту пола над проезжей частью в пределах 580…600 мм.

В низкопольных моделях автобусов второго поколения используются только портальные мосты ZF, как в выпускаемом с 2006 г. одиночном МАЗ-203, так и в показанном в октябре 2009 г. сочлененном МАЗ-205.

(Окончание следует)

Ведущие мосты МАЗ для автобусов большого и особо большого класса собственного производства
Описание узла Низкопольный городской автобус МАЗ-103 (троллейбус МАЗ-103Т) Сочлененный городской автобус МАЗ-105 Междугородный автобус МАЗ-152
Конструкция Жесткая балка с двойной разнесенной главной передачей (смещенный от поперечной оси моста центральный конический редуктор и планетарные колесные передачи в ступицах колес)
Нагрузка, кгс 11 500 11 500 11 500
Передаточное число* 5,79; 5,14 (троллейбус – 9,26) 5,78; 5,14 3,97
Колеса Дисковые. Размер обода 8,25х22,5 (ранее на мод. 152 – 9,00х22,5)
Шины Бескамерные низкопрофильные 11/70 R22,5 295/80 R22,5 (ранее камерные пневматические 11,00 R20)
Подвеска Зависимая пневматическая четырехбаллонная с четырьмя гидравлическими телескопическими амортизаторами и одним (в мод. 152 – двумя) регулятором положения кузова
*В зависимости от двигателя.
Ведущие мосты производителей стран СНГ для автобусов большого класса
Описание узла ОАО «МК «Витязь» (Ишимбайский завод транспортного машиностроения, ИЗТМ) КамАЗ (шасси мод. 5297) Минский завод колесных тягачей (МЗКТ)
Конструкция Жесткая балка. Двухступенчатый с центральным коническим и планетарными колесными редукторами Разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами и блокировкой межколесного дифференциала «Классическая»: двойная разнесенная главная передача с центральным коническим редуктором и планетарными колесными передачами
Нагрузка, кгс 11 000 11 500 11 500
Передаточное число 5,49 5,11 н. д.
Колеса Дисковые, стальные (размер обода 8,25х22,5)
Шины Радиальные бескамерные размерности 11/70 R22,5
Масса, кг 700 н. д. н. д.
Подвеска Зависимая четырехбаллонная с четырьмя гидравлическими амортизаторами Зависимая пневматическая с четырьмя пневмоэлементами и четырьмя амортизаторами, двумя регуляторами поперечного положения кузова Зависимая пневматическая на четырех пневмобаллонах с четырьмя телескопическими амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова
Применение Автобусы ЛиАЗ (ранее), МАРЗ; троллейбусы БТЗ, ВМЗ, МТрЗ (ранее) Автобусы НефАЗ Городские и пригородные автобусы «Неман»
Неведущие мосты МАЗ для автобусов большого и особо большого класса собственного производства
Описание узла Передний Поддерживающий
Конструкция Подруливающий (самоустанавливающийся) низкопольного 3-осного МАЗ-107 (с односкатной ошиновкой) Сочлененного МАЗ-105 с полом пониженной высоты (с двускатной ошиновкой)
Неразрезная цельнометаллическая балка «Передний мост» автобусов МАЗ, не связанный с рулевым управлением, с гидравлической блокировкой от поворота при заднем ходе Балка трубчатая неразрезная
Нагрузка, кгс 6500 (7100 – МАЗ-105; 6340 – МАЗ-107) 6500 9600
Колеса Дисковые (размер обода 8,25х22,5)
Шины Бескамерные низкопрофильные 11/70 R22,5 (11/70 R245) Бескамерные низкопрофильные 295/80 R22,5 (ранее – камерные пневматические 11,00 R20) Бескамерные низкопрофильные 11/70 R22,5
Подвеска Независимая пневматическая двухбаллонная с двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова Зависимая пневматическая с четырьмя пневмобаллонами, четырьмя телескопическими амортизаторами и одним регулятором положения кузова Независимая пневматическая двухбаллонная с двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова
УЗЛЫ, АГРЕГАТЫ, КОМПОНЕНТЫ ТРАНСПОРТ Автобус Трансмиссия Ходовая часть
Виталий Орлов Основные Средства 03'2010 30 апреля 2010

Комментарии (0)

Компании
ООО «ИнСпецТехника» (812) 309-260-97, 309-26-12 www.ist-holding.ru
TII Group (495) 665-63-72 www.tii-group.com