Куда идет украинский автобус?

«Богдан», АнтоРус, БАЗ-А079, ЧАЗ, БАЗ, ГалАЗ

В. Шляховой

БАЗ-А079 «Эталон» (Борисполь)

АнтоРус-3250 «Антон» (Херсон)

ПАЗ-3237

БАЗ-А079 «Эталон» и ЧАЗ-А074 (Чернигов)

ЧАЗ-А074 (Чернигов)

ГалАЗ-3207 «Виктория» (Галич)

I-Van A07A (Запорожье)

«Богдан» А092 (Луцк)

Школьный автобус А-0752 (Стрый)

БАЗ-А148 (Борисполь)

БАЗ-2215 «Дельфин» (Борисполь)

АнтоРус-А103 «Руслан» (Херсон)

В 2007 г. в Украине зарегистрировано 6213 новых автобусов разных классов (без микроавтобусов и автобусов особо малого класса), и 79% из этого количества пришлось на автобусы местного производства. О том, что это за техника, и каковы перспективы ее появления на российском рынке и пойдет речь.

Львиная доля украинского автобусного производства давно приходится на две корпорации – «Богдан» и «Эталон».Их суммарный объем выпуска в том году составил около 6 тыс. автобусов, а заняли они 63% местного рынка. В их состав входят среди прочих предприятие «Черкасский автобус» (бывш. ЧАРЗ) и завод «Богдан» (бывш. Луцкий автозавод), Бориспольский и Черниговский автозаводы.
Подавляющее число всех производимых в Украине автобусов составляют «Богдан» А092 на шасси Isuzu, и «Эталон» А079 на шасси ТАТА (лицензионный Mercedes-Benz). Оба они относятся к малому классу, но достаточно условно, поскольку «Эталон» А079, например, имеет модификации длиной более 8 м. Оба производителя выпускают широкую линейку модификаций, включая городские, пригородные и туристские машины. Больше всего «Богданов» работает в городах, а «Эталоны» стали более привычными на междугородных маршрутах. С технической и эксплуатационной точки зрения, обе модели сравнимы как по надежности, так и по эксплуатационным расходам, однако определенные различия есть. «Богдан» более эргономичен, и управлять им легче (более «мягкая» педаль сцепления и короткоходовая «легковая» коробка передач). «Эталон» проще в техническом обслуживании, на нем оно менее трудоемко, да и запчасти дешевле и доступнее. Что касается ресурса, то по Украине уже есть немало автобусов данных марок, пробег которых перевалил за миллион километров, но они продолжают работать.
В настоящее время на обе модели в Украине существует неудовлетворенный спрос или, иными словами, трех-четырехмесячная очередь, а потому корпорация «УкрАвто» начала выпуск «клона» «Эталона» А079 на аналогичном шасси ТАТА, получившего название I-Van А07А. Интересно, что ТАТА, заключив предварительно с корпорацией «Эталон» договор на поставку автобусных шасси LP 613 и всячески заверяя, что никому другому поставлять эти шасси не будет, точно такой же договор заключила и с «УкрАвто» и начала без ограничений поставлять аналогичные шасси конкуренту.
Анализа идентичности автобусов никто не проводил, но, по оценкам специалистов, их унификация составляет не менее 95%. Это позволило «УкрАвто» въехать в рынок на плечах «Эталона», даже не создавая полноценной сервисной сети и особо не заботясь о запчастях. Сервисная сеть «Эталона», представляющая собой широкую сеть СТО, работающих на договорных условиях, с удовольствием обслуживает и «Иваны», заодно продавая им и необходимые запчасти. В «Эталоне», конечно, возражают против этого, но бизнес есть бизнес, иначе сервисменам придется сидеть без работы, поскольку те же «Эталоны» практически не ломаются, а потому две трети их владельцев не приезжают на СТО даже в гарантийный период, а по его завершении эти машины на СТО и вовсе редкие гости… В результате ожидается, что по результатам этого года у «Ивана» есть шансы переместиться на третью позицию в Украине с результатом примерно 1000…1200 автобусов, тем более что его производство намечено начать еще на одном заводе (возможно, на Мелитопольском моторном).
Амбициозные планы заявил еще один производитель – херсонский «АнтоРус», задекларировав на этот год практически пятикратный рост производства до 1500 автобусов и намерение занять 12% рынка автобусов малого класса и 25% среднего класса. По ряду причин это достаточно маловероятно, и реальная цифра, по оценкам экспертов, вряд ли превысит 800…900 автобусов.
«АнтоРус» уже три года выпускает автобусы малого класса «Антон» и год – средний автобус «Руслан», созданные на китайском шасси DongFeng. Правда, на «АнтоРусе» избегают упоминаний о «китайском следе» и декларируют, что их автобусы построены на агрегатной базе Nissan и Cummins. Перевозчики пока настороженно относятся к технике, построенной на агрегатах из Поднебесной. И именно из-за этого, по мнению специалистов, в минувшем году производство на «АнтоРусе» выросло столь незначительно, несмотря на внушительную гарантию – полтора года или 100 тыс. км.
К числу «аутсайдеров», сумевших сообща продать в 2007 г. около ста автобусов малого класса, относятся Галицкий автозавод (ГалАЗ, Львов), Черниговский и львовское ОАО «Стрый-Авто». ГалАЗ выпускает 42-местные автобусы ГалАЗ-3207 «Виктория» на шасси грузовика ГАЗ-331041 «Валдай», «Стрый-Авто» – 27-местные школьные автобусы А0752 на шасси ЗИЛ-5301Е2, которые особо ничем не примечательны. Зато история создания черниговского ЧАЗ-А074 достаточно занятна. Фактически этот автобус, сконструированный на китайском шасси FAW, по большинству характеристик является аналогом выпускаемого здесь же «Эталона» БАЗ-А079. Казалось бы, бессмысленно плодить конкурента самому себе, но этот автобус создан «в пику» индусам, постоянно повышающим отпускные цены на свои шасси, чтобы показать тем, что их продукции есть альтернатива. И это, похоже удалось. Что касается планов на этот год, которые составляют у ГалАЗа 227 автобусов, а у ЧАЗа – около двухсот, то они вполне реальные.
ОАО «Стрый-Авто» наметило изготовить в 2008 г. не менее ста школьных автобусов, хотя выпуск этих машин, ниша которых весьма узкая, планировать достаточно сложно.
В 2007 г. украинский рынок автобусов «упал» примерно на 10%, но уменьшение общего объема продаж автобусов вовсе не означает падение спроса на них, а является лишь характерным показателем отношения пассажироперевозчиков к качеству приобретаемой техники. Ведь несмотря на растущий и необеспеченный спрос на автобусы в целом, доля китайских машин снизилась почти на 79%, а ПАЗов – на 53%, что в абсолютных величинах составило потерю в 1588 автобусов. Примерно столько же в 2007 г. экспортировано (1571 ед.). Необеспеченный спрос на автобусы в 2007 г. составил около полутора тысяч машин. Отчасти именно дефицит качественных автобусов позволил ПАЗу замкнуть тройку лидеров рынка. (Напомним, что в 2006 г. ПАЗ был безоговорочным лидером продаж, занимая почти треть рынка.) Ожидается, что в этом году показатели ПАЗа будут еще хуже и ему в лучшем случае «светит» пятая позиция с результатом в 400…500 автобусов.
Третью и четвертую позиции, по всей видимости, займут I-Van и «АнтоРус», за пятую–восьмую (с большим отставанием) с ПАЗом будут бороться ЛАЗ, ГалАЗ и ЧАЗ.
Сегодня наиболее востребованными в Украине остаются 7-метровые автобусы малого класса, пользующиеся наибольшим спросом и вместе занимающие около 86% рынка. Спрос на эти машины продержится на уровне 4,5…5 тысяч еще года два–два с половиной, после чего ожидается постепенное перераспределение спроса в пользу 8-, 10-, 12-метровых машин. Через два года ожидается падение спроса и на автобусы особо малого класса, на которые сейчас также неудовлетворенный спрос, а потому уже в 2010 г. очень популярный и дефицитный в настоящее время БАЗ-2215 «Дельфин» могут снять с производства.
Большие и особо большие автобусы в настоящее время не пользуются спросом прежде всего из-за тарифной политики и ликвидации муниципальных автопарков. А поэтому декларации некоторых производителей о существенном увеличении производства и продажи данных машин выглядят несерьезно. В 2007 г. суммарная доля «больших» автобусов выросла незначительно, с 7,26 до 8,73%. Около четверти из этого количества (23%) приходится на междугородные и туристские машины, среди которых наибольшим спросом пользуются бориспольские БАЗ-А148.2.
В 2008 г. все ожидается небольшая активизация спроса на средние и большие автобусы, которые станут приходить на смену машинам меньших классов в больших городах. Но, по прогнозам экспертов, процесс более-менее активного внедрения средних и больших автобусов на маршруты в крупных городах, начало которому будет положено в этом году, продлится не менее трех лет, т. е. этот сегмент может возрасти к концу года на 1…2%, а в 2009-м – еще на 3…4%.
Украинских производителей автобусов среднего и больших классов немного – это ЛАЗ, «Богдан», БАЗ и «АнтоРус». ЛАЗ, и «АнтоРус» о своих успехах в производстве автобусов предпочитают не распространяться. После приватизации лидер советского автобусостроения Львовский автобусный, выпускавший в свое время более тысячи машин в месяц, сильно сдал позиции во многом из-за непродуманной стратегии нового руководства. На предприятии решили производить современные автобусы на европейских комплектующих, и это в полной мере удалось. Однако здесь только не учли, что для бедному украинскому перевозчику такие машины не по карману, а для богатого 5…10%-ная разнице в цене с импортными машинами не играет значения. А ведь практически все муниципальные автобусные парки в стране оказались приватизированы. В результате объемы производства ЛАЗов резко упали, и предприятие оказалось на грани банкротства. Вот почему о реальных объемах производства автобусов на ЛАЗе умалчивают, да и вообще получить на этом предприятии какую-либо информацию неимоверно сложно. По официальной версии, в 2007 г. ЛАЗ суммарно изготовил 471 автобус и троллейбус, что на 67,4% выше показателей 2007 г. Согласно данным регистрации ГАИ, в 2007 г. в Украине продано 178 ЛАЗов против 212 годом раньше, или на 34% меньше.
География экспорта ЛАЗов охватывает Россию, Казахстан, Армению, Болгарию и Грецию и ряд других стран, но их продажа на внешних рынках столь же нестабильна, как и в Украине. Подобное происходит по той простой причине, что сейчас спрос на машины среднего, большого и особо большого классов все еще крайне небольшой и покупателя на машины такого типоразмера просто нет. Эта тенденция напоминает 1999–2002 гг. когда в Украине наблюдался застой в сегменте автобусов малого класса и их производство было нерентабельным.
По этой же причине несерьезными выглядят заявления «АнтоРуса» о намерении занять четверть украинского рынка автобусов среднего класса, где, между прочим, присутствуют и зарубежные машины.
Что касается «Богдана», то в планах этого года несколько сот 10-метровых автобусов, тогда как на «Эталоне» намечено изготовить до ста БАЗ-А148. Впрочем, в значительной мере объемы производства этих машин будут зависеть от спроса.

Директор Дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ» Одинцов Николай Борисович:
«В 2007 году правительство Украины перешло на экологический стандарт Еuro 2, который действовал и на территории России. Новые требования по экостандарта были значительно ужесточены по отношению к иностранным и российским автобусам малого класса типа ПАЗ. Эти требования были призваны защитить украинского производителя автобусной техники в данном сегменте. Такая практика существует во многих странах – Белоруссии, Китае, Корее и др., тогда как рынок РФ открыт для всех производителей автобусов разных классов и назначений. В связи с этими требованиями Павловскому автобусному заводу потребовалось время, чтобы довести автобусы до полного соответствия новым украинским стандартам. Сегодня полностью возобновлены поставки автобусов ПАЗ в Украину, за первые два месяца завод отгрузил 1020 автобусов ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем».

Мнение: Николай Безручко, гражданин Украины:
«В Крыму автобусы «Богдан» используются в качестве экскурсионных. Это очень неудачное решение. Двигатель расположен в салоне, шум очень сильный – слов экскурсовода не слышно совершенно. Подвеска жесткая, на каменистых крымских дорогах пассажиров сильно трясет. Поездка на таком автобусе очень утомительна. Мне приходилось ездить на экскурсии на автобусах европейского производства – качество поездки на порядок выше, в салоне тихо, подвеска смягчает толчки, получаешь удовольствие от экскурсии».

Мнение: Алексей Сергеичев, менеджер автотранспортного предприятия (Москва):
«Одна из первых в России партий «Богданов» поступила в московскую транспортную компанию «ТрансВэй», и там просто замучились с передними дисковыми тормозами. Они слабо держали, при этом диски даже в городе разогревались докрасна, а подшипники ступиц от перегрева синели. Остывая, диски коробились, и тормоза работали еще хуже. Руководители обменивались с Черкасским заводом письмами. Москвичи просили заменить дисковые тормоза на барабанные – вся Украина без проблем ездила на «Богданах» с «барабанами». Даже была идея поставить передний мост в сборе от зиловского «Бычка» – с ним и колея была бы шире, и тормоза более цепкими, но с завода ответили, что в Москве не умеют ездить и правильно обслуживать технику. Изредка с проводниками пассажирских поездов «Киев–Москва» слали по гарантии колодки, подшипники и диски. В результате «ТрансВэй» отказалась от этих автобусов.
Другим крупным покупателем «Богданов» cтал московский «Автолайн», вначале у них было 15 автобусов с дисковыми передними тормозами. Ситуация повторилась вплоть до мелочей – опять с поставками запчастей выручала железная дорога. Руководство «Автолайна» обратилось к одному из крупнейших изготовителей тормозных колодок в России ярославскому ТИИР. Те наладили производство тормозных колодок, но стало ненамного лучше. После этого в Москву поставляли А-092 только с «барабанами», но и с ними не все оказалось гладко. Колодки приходится подводить вручную, автоматической регулировки нет. Механизм сделан наподобие задних тормозов на «Москвиче-2141» – через лючок в опорном щите надо крутить отверткой регулировочную «звездочку». Если переборщить, то свести колодки уже не получится, придется снимать барабан со ступицей. Оказался мал и запас для расточки барабанов – 1,5 мм. Этого хватает только на то, чтобы у нового барабана, идущего в запчасти, убрать с рабочей поверхности эллипсность».

Распределение на украинском рынке автобусов по маркам (без микроавтобусов)

Марка 2006 г.   2007 г.   Прирост  
  Зарегистрировано, ед. Доля рынка, % Зарегистрировано, ед. Доля рынка, % ед. %
БАЗ 1554 22,38 2087 33,59 533 34,3
Богдан 1696 24,43 1807 29,08 111 6,54
ПАЗ 2175 31,33 1016 16,35 –1159 –53,29
I-van 92 1,33 445 7,16 353 383,7
Анто-Рус 235 3,38 303 4,88 68 28,94
ЛАЗ 212 3,05 178 2,86 –34 –16,04
МАЗ 102 1,47 84 1,35 –18 –17,65
ГалАЗ 21 0,3 64 1,03 43 204,76
Yutong 21 0,3 56 0,9 35 166,67
Youyi 376 5,42 42 0,68 –334 –88,83
ЛиАЗ 11 0,16 22 0,35 11 100
Стрый 90 1,3 19 0,31 –71 –78,89
ЧАЗ 0 0 18 0,29 18 н. д.
Temsa 29 0,42 13 0,21 –16 –55,17
Shaolin 109 1,57 13 0,21 –96 –88,07
КАвЗ 112 1,61 9 0,14 –103 –91,96
Hyundai 16 0,23 7 0,11 –9 –56,25
Mercedes-Benz 4 0,06 5 0,08 1 25
ГАЗ 0 0 4 0,06 4  
Maps 0 0 4 0,06 4  
Скиф 7 0,1 4 0,06 –3 –42,86
Kbng Long 3 0,04 3 0,05 0 0
Zhongtong 1 0,01 2 0,03 1 100
Toyota 2 0,03 2 0,03 0 0
MAN 3 0,04 2 0,03 –1 –33,33
НефАЗ 14 0,2 2 0,03 –12 –85,71
Guleryus 0 0 1 0,02 1  
Scania 3 0,04 1 0,02 –2 –66,67
Isuzu 1 0,01 0 0 –1 –100,00
Otocar 1 0,01 0 0 –1 –100,00
Volvo 1 0,01 0 0 –1 –100,00
ЮМЗ 1 0,01 0 0 –1 –100,00
Тур 2 0,03 0 0 –2 –100,00
Karosa 3 0,04 0 0 –3 –100,00
Mudan 3 0,04 0 0 –3 –100,00
IVECO 10 0,14 0 0 –10 –100,00
JAC 10 0,14 0 0 –10 –100,00
Lifan 23 0,33 0 0 –23 –100,00
Всего 6943 100 6213 100 –730 –10,51



В. Шляховой Основные Средства 06'2008 1 апреля 2009

Комментарии (1)

andrej_chud@meta.ua
Куда делись с киевских маршрутов Мэрседэсы?<br />
Сзади сидеть в Богданах опасно-печень может отбить!
6 января 2013 – 02:28 Ответить