В 2007 г. в Украине зарегистрировано 6213 новых автобусов разных классов (без микроавтобусов и автобусов особо малого класса), и 79% из этого количества пришлось на автобусы местного производства. О том, что это за техника, и каковы перспективы ее появления на российском рынке и пойдет речь.

Львиная доля украинского автобусного производства давно приходится на две корпорации – «Богдан» и «Эталон».Их суммарный объем выпуска в том году составил около 6 тыс. автобусов, а заняли они 63% местного рынка. В их состав входят среди прочих предприятие «Черкасский автобус» (бывш. ЧАРЗ) и завод «Богдан» (бывш. Луцкий автозавод), Бориспольский и Черниговский автозаводы.
Подавляющее число всех производимых в Украине автобусов составляют «Богдан» А092 на шасси Isuzu, и «Эталон» А079 на шасси ТАТА (лицензионный Mercedes-Benz). Оба они относятся к малому классу, но достаточно условно, поскольку «Эталон» А079, например, имеет модификации длиной более 8 м. Оба производителя выпускают широкую линейку модификаций, включая городские, пригородные и туристские машины. Больше всего «Богданов» работает в городах, а «Эталоны» стали более привычными на междугородных маршрутах. С технической и эксплуатационной точки зрения, обе модели сравнимы как по надежности, так и по эксплуатационным расходам, однако определенные различия есть. «Богдан» более эргономичен, и управлять им легче (более «мягкая» педаль сцепления и короткоходовая «легковая» коробка передач). «Эталон» проще в техническом обслуживании, на нем оно менее трудоемко, да и запчасти дешевле и доступнее. Что касается ресурса, то по Украине уже есть немало автобусов данных марок, пробег которых перевалил за миллион километров, но они продолжают работать.
В настоящее время на обе модели в Украине существует неудовлетворенный спрос или, иными словами, трех-четырехмесячная очередь, а потому корпорация «УкрАвто» начала выпуск «клона» «Эталона» А079 на аналогичном шасси ТАТА, получившего название I-Van А07А. Интересно, что ТАТА, заключив предварительно с корпорацией «Эталон» договор на поставку автобусных шасси LP 613 и всячески заверяя, что никому другому поставлять эти шасси не будет, точно такой же договор заключила и с «УкрАвто» и начала без ограничений поставлять аналогичные шасси конкуренту.
Анализа идентичности автобусов никто не проводил, но, по оценкам специалистов, их унификация составляет не менее 95%. Это позволило «УкрАвто» въехать в рынок на плечах «Эталона», даже не создавая полноценной сервисной сети и особо не заботясь о запчастях. Сервисная сеть «Эталона», представляющая собой широкую сеть СТО, работающих на договорных условиях, с удовольствием обслуживает и «Иваны», заодно продавая им и необходимые запчасти. В «Эталоне», конечно, возражают против этого, но бизнес есть бизнес, иначе сервисменам придется сидеть без работы, поскольку те же «Эталоны» практически не ломаются, а потому две трети их владельцев не приезжают на СТО даже в гарантийный период, а по его завершении эти машины на СТО и вовсе редкие гости… В результате ожидается, что по результатам этого года у «Ивана» есть шансы переместиться на третью позицию в Украине с результатом примерно 1000…1200 автобусов, тем более что его производство намечено начать еще на одном заводе (возможно, на Мелитопольском моторном).
Амбициозные планы заявил еще один производитель – херсонский «АнтоРус», задекларировав на этот год практически пятикратный рост производства до 1500 автобусов и намерение занять 12% рынка автобусов малого класса и 25% среднего класса. По ряду причин это достаточно маловероятно, и реальная цифра, по оценкам экспертов, вряд ли превысит 800…900 автобусов.
«АнтоРус» уже три года выпускает автобусы малого класса «Антон» и год – средний автобус «Руслан», созданные на китайском шасси DongFeng. Правда, на «АнтоРусе» избегают упоминаний о «китайском следе» и декларируют, что их автобусы построены на агрегатной базе Nissan и Cummins. Перевозчики пока настороженно относятся к технике, построенной на агрегатах из Поднебесной. И именно из-за этого, по мнению специалистов, в минувшем году производство на «АнтоРусе» выросло столь незначительно, несмотря на внушительную гарантию – полтора года или 100 тыс. км.
К числу «аутсайдеров», сумевших сообща продать в 2007 г. около ста автобусов малого класса, относятся Галицкий автозавод (ГалАЗ, Львов), Черниговский и львовское ОАО «Стрый-Авто». ГалАЗ выпускает 42-местные автобусы ГалАЗ-3207 «Виктория» на шасси грузовика ГАЗ-331041 «Валдай», «Стрый-Авто» – 27-местные школьные автобусы А0752 на шасси ЗИЛ-5301Е2, которые особо ничем не примечательны. Зато история создания черниговского ЧАЗ-А074 достаточно занятна. Фактически этот автобус, сконструированный на китайском шасси FAW, по большинству характеристик является аналогом выпускаемого здесь же «Эталона» БАЗ-А079. Казалось бы, бессмысленно плодить конкурента самому себе, но этот автобус создан «в пику» индусам, постоянно повышающим отпускные цены на свои шасси, чтобы показать тем, что их продукции есть альтернатива. И это, похоже удалось. Что касается планов на этот год, которые составляют у ГалАЗа 227 автобусов, а у ЧАЗа – около двухсот, то они вполне реальные.
ОАО «Стрый-Авто» наметило изготовить в 2008 г. не менее ста школьных автобусов, хотя выпуск этих машин, ниша которых весьма узкая, планировать достаточно сложно.
В 2007 г. украинский рынок автобусов «упал» примерно на 10%, но уменьшение общего объема продаж автобусов вовсе не означает падение спроса на них, а является лишь характерным показателем отношения пассажироперевозчиков к качеству приобретаемой техники. Ведь несмотря на растущий и необеспеченный спрос на автобусы в целом, доля китайских машин снизилась почти на 79%, а ПАЗов – на 53%, что в абсолютных величинах составило потерю в 1588 автобусов. Примерно столько же в 2007 г. экспортировано (1571 ед.). Необеспеченный спрос на автобусы в 2007 г. составил около полутора тысяч машин. Отчасти именно дефицит качественных автобусов позволил ПАЗу замкнуть тройку лидеров рынка. (Напомним, что в 2006 г. ПАЗ был безоговорочным лидером продаж, занимая почти треть рынка.) Ожидается, что в этом году показатели ПАЗа будут еще хуже и ему в лучшем случае «светит» пятая позиция с результатом в 400…500 автобусов.
Третью и четвертую позиции, по всей видимости, займут I-Van и «АнтоРус», за пятую–восьмую (с большим отставанием) с ПАЗом будут бороться ЛАЗ, ГалАЗ и ЧАЗ.
Сегодня наиболее востребованными в Украине остаются 7-метровые автобусы малого класса, пользующиеся наибольшим спросом и вместе занимающие около 86% рынка. Спрос на эти машины продержится на уровне 4,5…5 тысяч еще года два–два с половиной, после чего ожидается постепенное перераспределение спроса в пользу 8-, 10-, 12-метровых машин. Через два года ожидается падение спроса и на автобусы особо малого класса, на которые сейчас также неудовлетворенный спрос, а потому уже в 2010 г. очень популярный и дефицитный в настоящее время БАЗ-2215 «Дельфин» могут снять с производства.
Большие и особо большие автобусы в настоящее время не пользуются спросом прежде всего из-за тарифной политики и ликвидации муниципальных автопарков. А поэтому декларации некоторых производителей о существенном увеличении производства и продажи данных машин выглядят несерьезно. В 2007 г. суммарная доля «больших» автобусов выросла незначительно, с 7,26 до 8,73%. Около четверти из этого количества (23%) приходится на междугородные и туристские машины, среди которых наибольшим спросом пользуются бориспольские БАЗ-А148.2.
В 2008 г. все ожидается небольшая активизация спроса на средние и большие автобусы, которые станут приходить на смену машинам меньших классов в больших городах. Но, по прогнозам экспертов, процесс более-менее активного внедрения средних и больших автобусов на маршруты в крупных городах, начало которому будет положено в этом году, продлится не менее трех лет, т. е. этот сегмент может возрасти к концу года на 1…2%, а в 2009-м – еще на 3…4%.
Украинских производителей автобусов среднего и больших классов немного – это ЛАЗ, «Богдан», БАЗ и «АнтоРус». ЛАЗ, и «АнтоРус» о своих успехах в производстве автобусов предпочитают не распространяться. После приватизации лидер советского автобусостроения Львовский автобусный, выпускавший в свое время более тысячи машин в месяц, сильно сдал позиции во многом из-за непродуманной стратегии нового руководства. На предприятии решили производить современные автобусы на европейских комплектующих, и это в полной мере удалось. Однако здесь только не учли, что для бедному украинскому перевозчику такие машины не по карману, а для богатого 5…10%-ная разнице в цене с импортными машинами не играет значения. А ведь практически все муниципальные автобусные парки в стране оказались приватизированы. В результате объемы производства ЛАЗов резко упали, и предприятие оказалось на грани банкротства. Вот почему о реальных объемах производства автобусов на ЛАЗе умалчивают, да и вообще получить на этом предприятии какую-либо информацию неимоверно сложно. По официальной версии, в 2007 г. ЛАЗ суммарно изготовил 471 автобус и троллейбус, что на 67,4% выше показателей 2007 г. Согласно данным регистрации ГАИ, в 2007 г. в Украине продано 178 ЛАЗов против 212 годом раньше, или на 34% меньше.
География экспорта ЛАЗов охватывает Россию, Казахстан, Армению, Болгарию и Грецию и ряд других стран, но их продажа на внешних рынках столь же нестабильна, как и в Украине. Подобное происходит по той простой причине, что сейчас спрос на машины среднего, большого и особо большого классов все еще крайне небольшой и покупателя на машины такого типоразмера просто нет. Эта тенденция напоминает 1999–2002 гг. когда в Украине наблюдался застой в сегменте автобусов малого класса и их производство было нерентабельным.
По этой же причине несерьезными выглядят заявления «АнтоРуса» о намерении занять четверть украинского рынка автобусов среднего класса, где, между прочим, присутствуют и зарубежные машины.
Что касается «Богдана», то в планах этого года несколько сот 10-метровых автобусов, тогда как на «Эталоне» намечено изготовить до ста БАЗ-А148. Впрочем, в значительной мере объемы производства этих машин будут зависеть от спроса.

Директор Дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ» Одинцов Николай Борисович:
«В 2007 году правительство Украины перешло на экологический стандарт Еuro 2, который действовал и на территории России. Новые требования по экостандарта были значительно ужесточены по отношению к иностранным и российским автобусам малого класса типа ПАЗ. Эти требования были призваны защитить украинского производителя автобусной техники в данном сегменте. Такая практика существует во многих странах – Белоруссии, Китае, Корее и др., тогда как рынок РФ открыт для всех производителей автобусов разных классов и назначений. В связи с этими требованиями Павловскому автобусному заводу потребовалось время, чтобы довести автобусы до полного соответствия новым украинским стандартам. Сегодня полностью возобновлены поставки автобусов ПАЗ в Украину, за первые два месяца завод отгрузил 1020 автобусов ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем».

Мнение: Николай Безручко, гражданин Украины:
«В Крыму автобусы «Богдан» используются в качестве экскурсионных. Это очень неудачное решение. Двигатель расположен в салоне, шум очень сильный – слов экскурсовода не слышно совершенно. Подвеска жесткая, на каменистых крымских дорогах пассажиров сильно трясет. Поездка на таком автобусе очень утомительна. Мне приходилось ездить на экскурсии на автобусах европейского производства – качество поездки на порядок выше, в салоне тихо, подвеска смягчает толчки, получаешь удовольствие от экскурсии».

Мнение: Алексей Сергеичев, менеджер автотранспортного предприятия (Москва):
«Одна из первых в России партий «Богданов» поступила в московскую транспортную компанию «ТрансВэй», и там просто замучились с передними дисковыми тормозами. Они слабо держали, при этом диски даже в городе разогревались докрасна, а подшипники ступиц от перегрева синели. Остывая, диски коробились, и тормоза работали еще хуже. Руководители обменивались с Черкасским заводом письмами. Москвичи просили заменить дисковые тормоза на барабанные – вся Украина без проблем ездила на «Богданах» с «барабанами». Даже была идея поставить передний мост в сборе от зиловского «Бычка» – с ним и колея была бы шире, и тормоза более цепкими, но с завода ответили, что в Москве не умеют ездить и правильно обслуживать технику. Изредка с проводниками пассажирских поездов «Киев–Москва» слали по гарантии колодки, подшипники и диски. В результате «ТрансВэй» отказалась от этих автобусов.
Другим крупным покупателем «Богданов» cтал московский «Автолайн», вначале у них было 15 автобусов с дисковыми передними тормозами. Ситуация повторилась вплоть до мелочей – опять с поставками запчастей выручала железная дорога. Руководство «Автолайна» обратилось к одному из крупнейших изготовителей тормозных колодок в России ярославскому ТИИР. Те наладили производство тормозных колодок, но стало ненамного лучше. После этого в Москву поставляли А-092 только с «барабанами», но и с ними не все оказалось гладко. Колодки приходится подводить вручную, автоматической регулировки нет. Механизм сделан наподобие задних тормозов на «Москвиче-2141» – через лючок в опорном щите надо крутить отверткой регулировочную «звездочку». Если переборщить, то свести колодки уже не получится, придется снимать барабан со ступицей. Оказался мал и запас для расточки барабанов – 1,5 мм. Этого хватает только на то, чтобы у нового барабана, идущего в запчасти, убрать с рабочей поверхности эллипсность».