Гибридный троллейбус
Реальный конкурент городского автобуса

Многие уже слышали о гибридных легковых машинах, грузовиках и автобусах, но троллейбус? Углубляясь в тему общественного транспорта, можно констатировать, что автобусы с гибридными силовыми установками давно перестали быть редкостью, их серийно производят и эксплуатируют в большинстве мегаполисов мира, остается сказать, что только ленивые автопроизводители не выпускают такую технику.

А гибридных троллейбусов, действительно, еще никто в мировом автопроме не выпускал, хотя раньше создавались образцы электрических пассажирских машин с дизель-генераторными установками или только с накопительными элементами. Однако скомбинировать в конструкции электропривод с возможностью использования рекуперативной энергии торможения, дизель-генератор и накопительные элементы впервые удалось Минскому государственному производственному унитарному предприятию «Белкоммунмаш». Летом 2006 г. на заводе создан первый в мире пассажирский троллейбус модели 33300А с гибридным приводом. То есть эта новая машина оснащена тяговым электродвигателем переменного тока и автономным источником энергии, состоящим из дизель-генератора и накопительных аккумуляторных электробатарей (АКБ).

Троллейбус «Белкоммунмаш-33300А» является низкопольной сочлененной четырехдверной пассажирской машиной с электронной системой управления на IGBT-модулях. Он может передвигаться в режиме троллейбуса, от тока контактной сети, или в автономном режиме, используя электроэнергию, вырабатываемую дизель-генератором или аккумулированную батареями. Причем динамические характеристики в обоих вариантах будут абсолютно одинаковыми. Эта двойственность привода позволяет модели «Белкоммунмаш-33300А» работать и на маршрутах, где есть контактная сеть, и там, где ее нет. Если сравнивать «Белкоммунмаш-33300А» с обычным троллейбусом без накопительных батарей, то можно сказать, что эксплуатация гибрида сэкономит 10% энергии от использования рекуперативного торможения, а в автономном режиме экономия дизельного топлива достигнет 40% в сравнении со стандартным автобусом. Но все по порядку.

Троллейбус «Белкоммунмаш-33300А» оборудован тяговым электродвигателем чешской фирмы Svkoda 8ML 3550 k/4 мощностью 185 кВт. Чешский агрегат очень надежен и имеет солидную репутацию, но по заказу потребителей завод может устанавливать двигатели других марок.

Автономный ход троллейбусу обеспечивает дизель-генератор фирмы Kirsch, в основе которого дизель IVECO APU 100 Dipme мощностью 110 кВт, соответствующий нормам Euro 3, а также «космические» накопительные батареи производства ЗАО «Завод экспериментального машиностроения» РКК «Энергия» им. С.П. Королёва.

Использование дизель-генератора дает транспортному средству несколько преимуществ:

• передвижение вне зависимости от наличия тока в контактной сети;

• возможность работы на любом маршруте, в том числе в режиме автобуса;

• весьма экономичный расход энергии при движении в уличных пробках;

• легкий объезд проблемного (ремонтируемого) участка дороги;

• абсолютно неограниченный автономный ход (пока хватает дизтоплива).

Конечно, два привода – это дороже, чем обычный автобус или обычный троллейбус, но новая пассажирская машина получается универсальной в работе и обладает качествами, которые недоступны ни тому, ни другому транспортному средству по отдельности.

Аккумуляторные батареи гибридного троллейбуса способны накапливать рекуперативную энергию торможения и заряжаться от дизель-генератора, а при движении троллейбуса вне контактной сети АКБ активно участвуют в режиме ускорения машины.

Тяговый асинхронный электропривод переменного тока разработан предприятием «Белкоммунмаш». Ранее аналогичное устройство импортировали из Германии. Отечественный двигатель мало в чем уступает немецкому по качеству, но в пять-шесть раз выигрывает по цене. Асинхронный привод технически самый передовой из того, что применяют на современном электрическом транспорте. Он экономичен, у него хорошие характеристики управляемости, он очень удобен в настройке и дешев в обслуживании. Расположено электрооборудование на крыше машины в герметичных отсеках.

Тяговый электродвигатель находится в передней половине салона, а ведущим мостом является второй по счету, т. е. конструкция этого троллейбуса не требует дорогой антискладывающейся «гармошки». Шарнирное сочленение 33300А – от немецкой фирмы Hуbner, портальные мосты – Raba (Венгрия).

Новая модель оснащена пневмоподвеской и для удобства пассажиров может «приседать» на правую сторону, при этом высота ступеньки составит 25 см, т. е. почти вровень с бордюром остановки. Конструкция системы торможения оборудована АБС фирмы Knorr-Bremse, что безусловно повышает уровень безопасности движения транспортного средства. Для нормальной работы всех трущихся деталей машины применена система автоматической централизованной смазки фирмы Lincoln, срабатывающая от одного нажатия педали.

Хотелось бы отметить удобный механизм пневмоулавливателя штанг с управлением из кабины. При переходе на автономный режим движения водителю теперь не надо надевать оранжевый жилет, выбегать к кормовой части и тянуть канаты, чтобы опустить токоприемники. Требуется лишь нажать кнопку пуска пневмоуловителя и убедиться через зеркала заднего обзора, что штанги находятся в горизонтальном положении.

В новом троллейбусе применена компьютерная система диагностики, разработанная минскими специалистами. Ранее, в других машинах, использовали импортные аналоги, которые всегда оставались не до конца понятны нашим водителям.

Пассажировместимость 33300А – 165 чел., из них мест для сидения – 39. Снаряженная масса троллейбуса – 18,7 т, полная масса – 28 т. Максимальная скорость – 55 км/ч.

У нового гибридного троллейбуса вполне современный дизайн. Внешне он напоминает предшествующую модификацию 333, которая выпущена в 1998 г. По сравнению с предыдущей моделью в модели 33300А изменились светотехника, бамперы, пластиковая задняя панель и лестница, появились полностью электрорегулируемые немецкие зеркала заднего обзора, а также подверглась переделке задняя площадка из-за размещения дизельного двигателя.

Оснащение полностью оцинкованным кузовом и алюминиевыми вентиляционными люками наверняка позитивно скажется на долговечности троллейбуса в целом. Тонированные и термоизолированные стекла вклеены по современной технологии. Первая ступень салона находится на высоте 380 мм от земли. Низкий уровень пола сделан по всей длине салона, такого в электрических пассажирских машинах, созданных на территории СНГ, еще не было. Площадка у третьей двери оборудована пандусом для пассажиров с ограниченной подвижностью. Такие устройства сейчас применяют во всех современных пассажирских транспортных средствах, что, конечно, не могли игнорировать минские конструкторы.

Пассажировместимость салона гибридного троллейбуса стала немного меньше, так как дополнительный привод сократил внутреннее пространство. Однако по сравнению с предыдущей моделью интерьер стал более продуманным и комфортабельным, да и стиль европейский. В цветовой гамме преобладают светло-серые тона: они, по отзывам пассажиров, подобраны весьма удачно. Покрытие пола – износостойкий нескользкий линолеум грабиол. Кресла для сидения сербского производства. Внутри салона смонтирована развитая система поручней с таким расчетом, чтобы человек, находящийся в троллейбусе, мог легко дотянуться до трех разных точек опоры, не меняя положения. На стенке за водителем размещен ЖКИ-монитор, а DVD-проигрыватель установлен в кабине, это оборудование предназначено для демонстрации полезной информации и рекламы. В холодное время года пассажиров согреют обогреватели, их в салоне шесть мощностью по 4 кВт каждый. Возможно, что из известных опций в новинке отсутствует только кондиционер, но конструкторы предусмотрели крышные вентиляторы внутри салона.

В 1999 г. в Ригу было отправлено 10 машин 333-й модели. Позднее несколько троллейбусов поставили в Сербию и Молдавию. Две машины работают в Минске. Латвийские специалисты назвали эту машину самой теплой из тех, что сегодня ходят по улицам городов Латвии, и самой нежаркой в летний период даже в сравнении с новым Solarisoм, который оборудован кондиционером. Как видим, в модели 33300А достигнутые на предшественнике результаты минчане менять не стали.

Продолжая тему, скажу, что в Риге минские машины работают на самых сложных маршрутах, там, где иностранные конкуренты на узких улочках вообще не могут вписаться в поворот. То есть троллейбус 333 является одним из лучших по маневренности. Такой результат стал возможен благодаря большому вывороту передних колес и использованию шарнирного сочленения с большим углом складывания. Радиус поворота машины всего 12,5 м при габаритной длине 17 м. У новой машины 33300А такая же отличная маневренность.

Появление гибридного троллейбуса позволит городским властям разом решить многие транспортные задачи. Не побоюсь сказать, что такая машина составит серьезную конкуренцию автобусу как традиционному транспортному средству городов. С приобретением этих пассажирских машин отпадет необходимость покупать два различных транспортных средства.